Martes, 12 de abril de 2016
Nº de asistentes: 12 personas aprox.
Lugar: Excepcionalmente en el restaurante Xanakuk (C/ Augusto Figueroa, 13)
Hora de comienzo: 20:00
Hora de finalización: 22:00 aprox.
Orden del día.
Información sobre el Proceso participativo en la Asamblea de Madrid para la creación de un Plan Estratégico de Movilidad Sostenible.
Primer paseo de las Chicletas. Valoración y convocatoria paseo de mayo. Propuesta tema del paseo.
Seguro de Responsabilidad Civil Colectivo. Cobro de un euro a los no socios. Responsabilidad del organizador/a de la ruta y de Pedalibre.
Protocolo listas de JD y Difusión. Establecer un criterio para llevar adelante una actividad/acto/aprobar cualquier propuesta.
¿Qué pasa con los miembros de la JD?
Rastrillo ciclista
Otros
1. Información sobre el Proceso participativo en la Asamblea de Madrid para la creación de un Plan Estratégico de Movilidad Sostenible.
Juan nos informa de una reunión, convocada por el grupo parlamentario de la Asamblea de Madrid de Podemos al objeto de elaborar una propuesta alternativa al Plan Estratégico de Movilidad sostenible de la Comunidad de Madrid. En la reunión, Pedalibre aboga por elaborar una Ley de Movilidad sostenible ya que un Plan no tiene capacidad de obligatoriedad. Dada la premura de tiempo, Pedalibre junto con Bicilineal elaboraron una serie de propuestas para que sean tenidas en cuenta de cara a elaborar este documento..
2. Primer paseo de las Chicletas. Valoración y convocatoria paseo de mayo. Propuesta tema del paseo.
Pilar nos hace una valoración muy positiva del primer paseo ciclista de las Chicletas. El objeto de esta actividad es la de visibilizar a la mujer como usuaria de bicicleta y ofrecer la compañía del grupo como apoyo a aquellas mujeres no muy habituadas en la práctica ciclista urbana. La actividad se realiza los primeros domingos de mes y se pretende que vaya acompañada por alguna motivación cultural
3. Seguro de Responsabilidad Civil Colectivo. Cobro de un euro a los no socios. Responsabilidad del organizador/a de la ruta y de Pedalibre.
La actividad anteriormente descrita sirve para introducir este punto. En este sentido, las personas no socias que participaron en las Chicletas aportaron un euro para estar cubiertas por el seguro de responsabilidad civil.
La forma de llevar a cabo la ampliación temporal del seguro a personas no socias responde a las instrucciones dadas por Conbici, titular del seguro. Se hace notar la conveniencia de que en el blog aparezca información relacionada.
4. Protocolo listas de JD y Difusión. Establecer un criterio para llevar adelante una actividad/acto/aprobar cualquier propuesta.
Se hace notar la escasa participación de miembros de la Junta Directiva y un importante desajuste en la dirección de la Asociación. Se comenta la casi inexistente intervención y se insinúa/sugiere una asamblea extraordinaria para tratar el asunto. En “ausencia” de la Junta Directiva, es el grupo de Difusión quien asume, en cierto modo y en la práctica, las tareas.
5. ¿Qué pasa con los miembros de la JD?
Tratado en el punto anterior.
Destaca que ningún miembro de la Junta ha asistido a esta asamblea.
6. Rastrillo ciclista
Fernando nos comenta la oferta que nos ofrece el Centro de Educación Ambiental de El Retiro de participar en el mercado agroecológico que organiza cada 3 meses. Podríamos disponer de un espacio de 1 x 2 metros o un poquito mayor. La fecha sería el sábado 21 de mayo por la mañana. La Asamblea considera escaso el espacio de “exposición” en tanto que es difícil prever el material ciclista que vayan a llevar los participantes.
Se reitera la propuesta de hacer el rastrillo ciclista en el patio del colegio Amador de los Ríos (Colegio acogido al programa Stars) Un lugar amplio que facilitaría, incluso, ofrecer bicis completas. Esta actividad podría complementarse con alguna otra relacionada a cargo del AMPA . Se aprueba la propuesta. Próximamente
Juan Moreno concretará la disponibilidad del colegio y la fecha de celebración.
Del 30 de abril al 2 de mayo, pedalearemos por la Sierra de Albarracín y los Montes Universales, Con el habitual plan: carreteras descatalogadas y autosuficiencia (casi) estricta. Ruta recia para gente con ganas de salir de su zona de confort.
Biciwomen disfrutando de su paseo mensual, 24 de abril de 2016 (Lorca Biciudad – Murcia)
¡Ánimo chicas de Madrid!
El próximo domingo descansamos, hay un puente en Madrid y muchas querrán dejar la ciudad e irse a otro lugar. Por eso, excepcionalmente, cambiamos la ruta de las Chicletas al segundo domingo de mes, el 8 de Mayo.
Y venid con la visión aguda. Os invitamos a elevar la mirada, observar y señalar qué hay que no es, pero parece ser en nuestra ciudad. Ciertos artistas recrearon en los años 80 algunos lugares de nuestro municipio y hoy lucen ocultos a primera vista. ¿Qué será, será?
Será una ruta entretenida donde vosotras sois las protagonistas. De nuevo, coged las bicis y veniros al punto de encuentro. Charlaremos, disfrutaremos de la libertad de la bici, planearemos futuras rutas y actividades y continuaremos dando forma a este grupo, para que crezca y contribuya a dibujar un Madrid más amable y sostenible.
TÍTULO: LAS COSAS NO SON LO QUE PARECEN DÍA: Domingo, 8 de mayo de 2016 LUGAR DE ENCUENTRO: Calle Montera, junto a la Estación de bicis públicas BICIMAD. Metros Gran Vía y Sol.
HORA INICIO: 10,30 h. HORA FIN: 13,30 h.
En torno a las 13,00 h. repondremos fuerzas tomando un refresco/té en una cafetería del centro.
Rogamos puntualidad para disfrutar el mayor tiempo posible de la actividad.
Nota 1: No es necesaria inscripción.
Nota 2: Antes de comenzar, las participantes en esta ruta, que no son socias, deberán facilitarnos su nombre para estar aseguradas, previo pago de un euro, a través de una póliza de responsabilidad civil, firmada al efecto por la Coordinadora ConBici de la que es integrante la asociación Pedalibre.
Cambio puntual del lugar de celebración a XANACUK en la calle Augusto Figueroa, 13. Allí cerca, en la calle Fuencarral, hay un aparcamiento para bicis.
Va a hacer tres años de la implantación de los primeros ciclocarriles en la ciudad de Madrid. El balance que podemos hacer de ellos es diverso. Ayudan a mejorar la visibilidad de la bici pero tienen limitada su capacidad para animar a la gente a usar la bici; contribuyen a reforzar la legitimidad de ocupar todo el carril pero debilitan el derecho a poder usar los otros carriles; crean un espacio teórico de reducción de velocidad a 30 km/h pero éste se incumple sistemáticamente por los motorizados; son permanentemente ocupados por los atascos, segundas filas, etc.
Ya en el informe sobre ciclocarriles que elaboramos a finales de 2014 (https://pedalibre.files.wordpress.com/2014/11/informe-ciclocarriles-versic3b3n-3.pdf), poníamos sobre la mesa diferentes escenarios a partir de la experiencia en ese momento. En aquel tiempo, nadie podía sospechar que la limitación a 30 iba a poderse interpretar como “Sólo para ciclistas”. Tristemente, esta interpretación es más común de lo que podía parecer y parece razonable un cambio en la señalización que despeje dudas al respecto.
Desde Pedalibre pensamos que pasado un tiempo prudencial todas las medidas deben ser correctamente valoradas y mejoradas. A este respecto, creemos que los ciclocarriles podrían ofrecer un servicio mejor del que actualmente prestan.
Un ciclocarril se presenta como un carril más, pero tiene características propias. Esta diferencia, tal vez, debiera manifestarse en su “puesta en escena”. Hoy por hoy, el ciclocarril no se diferencia de los demás en cuanto a su delimitación: una sencilla línea discontinua. (A su derecha suele encontrarse un carril exclusivo de autobús el cual tiene sus particularidades en cuanto a línea divisoria: aleta o línea continua extra-ancha, independientemente del carril que tenga a su lado)
En el informe antes referido, y plenamente vigente en cuanto a los problemas descritos, ya apuntábamos la posibilidad de convertir en carriles exclusivos para ciclistas algunos ciclocarriles (o tramos concretos) y con ello un cambio en las líneas que los delimitaban. Sin que pierda vigor esta posibilidad, hoy por hoy podemos apuntar algún tipo de refuerzo en el trazado del ciclocarril como vía compartida, de modo que el conductor de vehículo a motor vea que es un espacio diferente, en el que la velocidad 30 es clara e incuestionable, especialmente para el propio vehículo a motor:
1) Una doble línea discontinua o un aumento del grueso de la existente.
2) En otras ciudades se emplea una demarcación doble, en origen, no tanto para reforzar el espacio de ciclocarril, que también, sino para indicar que la circulación de bicicletas se haga por el centro. Podría ser otra posibilidad.
3) Separar el pictograma de señal 30 del pictograma de la bici sería otra medida para reforzar el mensaje de que esta limitación se aplica a todo el carril y a todos los usuarios que por él circulen.
4) Como ya hemos apuntado al principio, la ocupación excesiva de los ciclocarriles por los motorizados, en especial en los atascos y aparcamientos indebidos, hace que su potencial quede bastante limitado. En ocasiones, es complicado llegar a la línea de detención de semáforos o zona de adelantabicis. Precisamente por esta razón, en ciudades como Glasgow o Edimburgo, existe un pasillo exclusivo para bicicletas, previo a los semáforos, que asegura al ciclista llegar al adelantabicis, sin necesidad de sortear un atasco. Una medida parecida a la que podríamos aplicar aquí.
Somos conscientes de que Madrid es una ciudad en transición hacia una movilidad más sostenible y diversa. Estamos en el proceso de ir dejando atrás el monopolio del coche y con ello cierta uniformidad en el transporte.
Aspiramos a la ciudad 8/80 – Accesibilidad universal, donde desde los niños de 8 años a los ancianos de 80 se sientan seguros y no consideren la calle como un lugar extraño.
Las calles ya no son solo para los coches, que limitan la accesibilidad, ya sea por barreras físicas o de percepción del peligro. Tenemos que pensar en otra distribución de la calzada, donde los ciclocarriles sea una fórmula más a emplear cuando conviene, y en una señalización que haga más fácil y eficaz la movilidad a aquellos medios y modos de transporte que conseguirán que Madrid sea una ciudad más limpia, segura y saludable.
Por ser la primera ruta esperamos más tiempo del previsto a que llegaran las participantes. Al no ser necesario inscribirse, no sabíamos quienes acudirían. Por lo que entorno a las 11,00 h., tras contar la vida de Isabel II, comenzamos las Chicletas nuestro paseo matutino. A veces bajo las nubes y otras bajo la lluvia, las chicas disfrutamos del paseo dominical con entusiasmo.
Incluso dos participantes acudieron con sendas bicis del BICIMAD. Era la primera vez que una de ellas circulaba por la ciudad y la primera vez que usaba una bici eléctrica. Estaba muy contenta y satisfecha, hasta el punto de comentar “Ha sido el mejor día del invierno”. A sus 76 años esta mujer es una aventurera, que nos aportó los conocimientos de su juventud, a colación de las explicaciones que íbamos haciendo sobre las calles con nombres de mujer.
Otra participante, recién mudada a Madrid, se apuntó a la ruta como reencuentro con la bici en esta ciudad, donde vivió hace tiempo. Y hubo quien vivía en la misma calle en que acababa la ruta, calle Santa Isabel, y dio debida cuenta de su saber acerca de ella. Todas colaboramos animadamente con distintas anécdotas y explicaciones.
Aprendiendo sobre la calle Manuela Malasaña
Por otro lado, el tráfico del domingo nos permitió circular bastante fluidamente, salvo en algunos puntos donde, avanzada la mañana y con la lluvia, se notaba más denso. En general nos encontramos con conductores motorizados bastante respetuosos con las ciclistas.
Finalmente, tras dejar aparcadas las bicicletas en el aparcamiento cubierto, saboreamos una bebida en la cafetería del Museo Reina Sofía, intercambiando experiencias e impresiones y aportando ideas para los paseos futuros.
Quedan ganas de repetir y disfrutar de nuestro querido Madrid en bici. ¡Os esperamos en la próxima!
Hace no mucho, históricamente hablando, Renfe cambió su normativa respecto al transporte de bicicletas en trenes de larga distancia. Por lo que a los colectivos pro-bici respecta, fue algo unilateral por parte de la compañía y, sorprendentemente, para mejorar las condiciones previas.
Tengo la impresión de que esta mejora no ha sido suficientemente difundida entre quienes podemos valernos de ella, quizá porque nos la hemos encontrado hecha y Renfe tampoco ha puesto ningún interés en publicitarla. Después de haberla puesto en práctica y comprobar que es real, hemos aprendido lecciones de esas que no te enseñan en la escuela. Aquí va un resumen…
Las novedades
La (llamémosla) nueva norma nos trae una noticia buena y una mala…
La noticia buena es que esta norma supone un salto importantísimo respecto a la situación anterior; abre una puerta que hasta ahora estaba prácticamente cerrada: ahora se pueden transportar bicis en los trenes de larga distancia, incluidos los de alta velocidad.
La noticia mala es que hay ciertas condiciones y, sobre todo, que la nueva norma no ha venido acompañada de ninguna reforma en el material para facilitar el transporte de las bicis.
A continuación, un resumen de la situación actual…
Lo que dice (la norma)
Transcribo lo que aparece en la normativa:
Viajar con Bicicletas – Para todos nuestros trenes – Plegadas o desmontadas:
Siempre que superen las dimensiones señaladas para ser consideradas equipaje de mano, serán admitidas en los servicios AVE, Larga Distancia y Avant para trayectos nacionales con las siguientes condiciones: Que la bicicleta se encuentre plegada o desmontada dentro de una funda de unas dimensiones máximas de 120 x 90 x 40 cm (largo-alto-ancho). Los pedales deben estar desmontados y el manillar girado 90º.
Luego cuenta alguna cosa más sobre especificidades del transporte de bicis en plazas acostadas (camas y literas), que ya existían en la normativa anterior. Me centro a propósito en las novedades que afectan a Larga Distancia, que es de lo que quiero hablar. Media Distancia (antiguos “Regionales”) y Cercanías tienen normas diferentes, con la excepción de los servicios Avant, que son Media Distancia pero cuyo material rodante es similar al de Larga Distancia y para los que aplicaría la misma normativa de transporte de bicis que en Larga Distancia. Un lío, ya sé…
Para quien lo quiera consultar y se atreva, la normativa completa está en: Viajar con bicicletas.
Parte del lío es culpa de la incompetencia de Renfe para ordenar bien las ideas y explicarlas adecuadamente. Re-ordenamos el discurso para que se entienda mejor:
Lo que quiere decir
La organización de la información es equívoca, por no decir errónea: bajo un título “Para todos nuestros trenes”, hay un subtítulo “Plegadas o desmontadas” y un texto que sólo aplica a Larga Distancia (es decir, ¡no a todos los trenes!). Si la realidad es compleja, deberían, por lo menos, dedicarle un poco más de esfuerzo a explicarla mejor.
Os traduzco lo que realmente quieren decir:
En los trenes de Larga Distancia, las bicis sólo se pueden llevar plegadas (en las bicis en las que eso sea una opción) o desmontadas (ruedas y pedales). Debe usarse una funda. El bulto final no puede pasar de 120 x 90 x 40. Y lo del manillar.
Ya está. No dice nada más.
Lo que significa
Esta normativa significa que podemos llevar bicis en los trenes de larga distancia sin problemas y sin tener que dar explicaciones; en teoría, al menos. No hay que pagar nada extra por llevar la bici, no hace falta reservar espacio, ni siquiera avisar que se pretende viajar con una bici. En teoría, no hay límite al número de bicis que se pueden llevar por tren. Recordad, eso sí, que en el tren la autoridad es del revisor/a. Si decide que las bicis no caben, molestan o hay cualquier pega, puede decidir que las bicis no viajan. En principio, prima la atención al cliente (y la persona que viaja con bici lo es) pero no dejamos de estar sujetos a una cierta arbitrariedad.
¿Bienvenidos/as a la nueva arcadia intermodal ibérica?
Sí y no… continúo…
Limitaciones de espacio
La teoría está muy bien pero se queda corta si no se ve respaldada por la práctica. Renfe ha hecho una norma abierta y progresista pero se ha quedado a medias. No ha terminado de respaldarla con la realidad física de los trenes.
Podéis esmeraros en conseguir un bulto acorde a las medidas requeridas e, inocentemente, esperar que, si se han tomado la molestia de especificar con tanto detalle, será porque habrá un espacio dentro del tren donde quepa un bulto de tal tamaño… así sería en una compañía normal pero ¡esto es Renfe! y cualquier cosa es posible.
A estas alturas, ya os imagináis lo que va a pasar… efectivamente, en los trenes no hay (casi) ningún espacio para equipajes donde quepa un bulto de 120 x 90 x 40.
Casos prácticos según tipo de tren
Los Talgo/Altaria y los AVE tienen más o menos los mismos espacios para equipajes:
La típica balda continua encima de las filas de asientos
Un maletero pequeño detrás de la última fila de asientos
Un maletero grande en el extremo del vagón
Los Alvia, parecido, con un par de diferencias: no existe el maletero pequeño; y el maletero grande tiene más fondo.
Las mejores condiciones se dan en los Alvia. Se pueden colocar las bicis en el maletero grande:
Maletero del Alvia con dos bicis apiladas
Maletero del Alvia otra vez
El encaje no es ideal, los bultos sobresalen un poco, pero queda bastante aceptable. En las fotos hay dos bicis apiladas. Se podrían, probablemente, poner tres bicis y en la balda de arriba podrían ponerse más aunque habría que tener cuidado con la estabilidad del conjunto.
El mayor reto es encontrar hueco para hacer esto. En cabecera de viaje, se puede conseguir pero en estaciones intermedias suele ser difícil. Siempre podemos recurrir a mover maletas, si hiciera falta, con el riesgo que esto siempre conlleva de que alguien se lo tome mal.
En los Talgo/Altaria y AVE, la cosa se complica. El maletero grande tiene menos fondo y no hay manera de encajar el bulto de 120 x 90 x 40 sin que sobresalga demasiado en alguna dimensión:
Maletero del AVE. El del Talgo/Altaria es similar
Una bici tumbada como aparecía en las fotos del Alvia sobresaldría más o menos lo mismo que esa maleta oscura pero, claro, a lo largo de mucha más longitud. Lo hemos probado en un Talgo y quedaba fatal. Molestaba visualmente y ocupaba un espacio de pasillo que se necesitaba para pasar sin dificultad. No tenía futuro.
Fijaos que el maletero tiene dos baldas (la de arriba sale por poco en la foto), separando tres espacios. Si hubiera tenido sólo una balda, las bicis habrían cabido de pie y se habrían podido apilar dos por cada altura, para un total de cuatro bicis por maletero (dejando muy poco sitio para otras maletas, eso sí)
El maletero del Alvia no sólo es más profundo sino que tiene sólo una balda, lo que viene bien a la hora de encajar bultos grandotes como las bicis.
No hemos viajado con bicis en trenes AVE pero sí en Talgo/Altaria y, visto que el material rodante es prácticamente el mismo, las conclusiones sobre lo que hemos encontrado en estos nos parecen extensibles a aquellos.
Para llevar bicis en el Talgo, hemos probado varias opciones:
En la balda continua situada encima de los asientos
En el maletero pequeño (alias el maletero-ranura)
Donde hemos podido
Balda continua
Esta balda es bastante profunda y es posible meter la bici tumbada. Por lo demás, todo son pegas: subirla ahí requiere esfuerzo y hay riesgo de molestar a otras personas en la operación; la bici sobresale un poco y no da una impresión muy tranquilizadora, aunque nos pareció bastante estable. Desde luego, como se caiga en un bache, la liamos. Por fin, la bici necesita mucho espacio contiguo de balda y puede ser difícil que lo haya; si no lo hay, tendríamos que ponernos a mover bultos, con lo delicado que es eso (nunca sabes cómo se lo va a tomar la gente)
Maletero pequeño
Éste es un espacio casi de fortuna, en el hueco que queda entre la última fila de asientos y la pared del fondo. Es como una ranura del ancho aproximado de una maleta. Tiene dos alturas, separadas por una balda. En la parte de abajo, es posible que quepa una bici de pie.
Digo “es posible” porque el encaje es muy, muy, muy ajustado, en todas las dimensiones. Si el bulto no es escrupuloso con los 120 x 90 x 40, no va a entrar. Y, con todo, esto sólo sirve en los vagones de clase Preferente. Esto es así porque, en esos vagones, hay tres asientos por fila (2 a un lado del pasillo y 1 al otro) y los asientos son más anchos que en clase Turista (en la que hay cuatro asientos por fila, 2 a cada lado). El maletero-ranura que está detrás del grupo de dos asientos de clase Preferente es el único que tiene fondo suficiente para que la bici entre sin sobresalir. Lo intentamos en los maleteros-ranura de clase turista y no fue posible: la parte de bici que sobresalía se comía medio pasillo.
Por desgracia, olvidé hacer fotos de los episodios con los maleteros-ranura.
Opciones de fortuna
Esto incluye el coche-bar, donde pusimos dos bicis en la esquina del fondo a indicación del revisor. No es un buen sitio pero no molestan mucho si el bar no tiene mucho público. Tampoco tengo fotos de esto pero os podéis imaginar…
La otra opción, a la desesperada: bici vertical, tumbada encima de la puerta de salida del vagón, previa consulta al revisor sobre qué lado del tren era el que no se necesitaba abrir. Puede hacer falta cambiar la bici de puerta si no todos los andenes de las estaciones intermedias caen al mismo lado. El revisor tiene esta información.
En el descansillo del Talgo
Esta opción no gusta nada a los revisores y puede resultarnos un incordio si hiciera falta cambiar las bicis de lado con frecuencia.
No esperaríais que fuera a ser fácil…
Leyendo entre líneas
La bici arrastra muchos sanbenitos en nuestra sociedad y el transporte en los trenes lleva asociados unos cuantos, tanto por parte de Renfe como, posiblemente, del resto del pasaje. Este efecto es más serio cuanto mayor sea la “categoría” percibida del tren en cuestión: en los Cercanías, vale casi todo; en los Media Distancia, más o menos… son trenes de batalla. En Larga Distancia, el ambiente es más aséptico, Renfe vende asepsia y la gente espera que así resulte. Meterte en un tren de estos con una bici, en el mejor de los casos, va a llamar la atención; y es muy posible que esto degenere en actitud de rechazo.
Si queremos tener un futuro viable para el transporte de bicis en Larga Distancia, es importante que tengamos estos factores emocionales en cuenta y que actuemos con discreción.
El desmontaje y el embalado
La idea del desmontaje es que el bulto tenga un tamaño manejable y sea compacto. Esto tiene lógica y, personalmente, me parece un compromiso aceptable. Sólo hay que desmontar ruedas, pedales y guardabarros, que es una operación relativamente sencilla.
La idea del embalado es que el bulto no dañe ni manche nada. Esto también tiene lógica y, nuevamente, es algo que puedo comprender y aceptar de buen grado.
Las dimensiones
De las tres dimensiones en cuestión, hay dos que son fáciles de cumplir para una bici de las nuestras: alto (90 cm) y ancho (40 cm). La dimensión que nos lo puede poner difícil es ese 1.20 m de largo máximo. Si sólo quitamos las ruedas y sus guardabarros, en mi experiencia, la cosa se queda en 1.25-1.30 m. Si nos ponemos estrictos con esa dimensión y queremos cumplirla a rajatabla, la siguiente pieza que podemos mover es el portabultos o el manillar. Lo más sencillo y efectivo suele ser desacoplar el manillar de la potencia y colocarlo integrado en el conjunto.
Hasta ahora, en ningún caso a venido nadie a medirnos el bulto ni hemos recibido comentarios al respecto del tamaño.
El factor asepsia
Esto entronca con la parte psicológica-percibida de la bici. Ni Renfe ni sus clientes (así, grosso modo) quieren ver sucias bicis en sus impolutos trenes. Tampoco quieren ver bultos de esos que lleva la gente pobre. Necesitan que el conjunto sea, como mínimo, aséptico, mejor aún si es un bulto con glamour.
Lo del glamour puede ser complicado de conseguir pero lo de la asepsia es relativamente sencillo. Nuestra estrategia más último-grito es utilizar fundas específicas para bicicleta. Esto le da un tinte de normalidad al hecho de llevar la bici embalada: si hay una funda específica (y se puede comprar, hay alguien que la vende), será que está bien hacerlo.
En un viaje lineal, habría, probablemente, que cargar con la funda de marras durante todo el viaje. Esto invalida las fundas complejas y pesadas, que las hay, pero también las hay sencillas y ligeras y, para lo que se busca (la percepción de normalidad), sirven perfectamente.
En una ocasión, una revisora nos “perdonó la vida”, permitiéndonos viajar a pesar de que nuestro embalaje, según ella, no era aceptable. Estábamos de vuelta tras un viaje de varias semanas y habíamos improvisado un paquete con plástico de ferretería recién comprado y cinta de embalar (las fotos del viaje en el Alvia corresponden a esa ocasión). Era un plástico grueso y resistente y el paquete nos quedó estupendo, cumplía perfectamente los objetivos teóricos de proteger y compactar pero ¡no cumplía el objetivo no escrito de la asepsia!
El embalado de la discordia
La revisora no lo verbalizó así pero no me cabe duda de que su problema era ese. Nos dijo que era necesario usar una funda específica para bicis, cosa que no es cierta (en ningún sitio de la norma dice tal cosa) pero preferimos no discutir y dejarle ganar su mini-guerra a cambio de que nos dejara en paz.
Discreción
Otro aspecto clave de la parte psicológica es intentar no llamar mucho la atención. Va a ser difícil no hacerlo pero, al menos, que sea lo menos posible. Renfe y su parroquia se olvidarán enseguida de que estamos ahí si encajamos bien el equipaje sin mucho jolgorio. Es un factor clave de normalización del transporte de bicis en el tren.
Consideraciones prácticas
Algunas pueden parecer obvias. Otras, no tanto…
El embalado requerido es relativamente sencillo, se puede hacer en 20 ó 30 minutos. Esto posibilita algo muy importante: hacerlo in-situ, en la estación, con lo que podemos usar la bici para desplazarnos hasta allí y llevar cómodamente el resto de nuestro equipaje (alforjas y tal). La bici, una vez embalada, deja de ser un vehículo útil y se convierte en un muerto intransportable. De ahí la importancia de poder hacer el embalado en el último momento.
Para un viaje largo (a partir de varias semanas), probablemente no merezca la pena cargar durante todo el trayecto con una funda para sólo usarla en el viaje de ida y/o en el de vuelta. En tal caso, se puede improvisar el embalado para el viaje de vuelta con algo que compremos (como el plástico recio de ferretería) o que apañemos pero perdemos el factor asepsia. Otra posible opción es enviar por correo o de alguna otra forma la funda al punto final del viaje. Para viajes de una semana o menos, que son la mayoría de los que vamos a hacer sin salir de la península, nuestra opción normal es llevarnos la funda encima, aunque sea peso muerto durante el pedaleo.
Usamos fundas específicas para bicis en versión básica: una simple funda de nailon recio, sin estructura, de forma rectangular y abierta por uno de los lados largos. Las únicas que hemos encontrado localmente (es decir, sin recurrir a internet) son del Decathlon. Las dos que tenemos pesan 365 y 555 gramos; aunque es el mismo producto, varía ligeramente la construcción según el año y la versión.
Las fundas que usamos no se cierran. Podríamos buscar unas que se cerraran completamente o añadirles un velcro o cremallera a las que tenemos. Como sólo las vamos a manipular nosotros/as, el riesgo de perder alguna pieza suelta es bajo y las hemos dejado como están.
Es importante que la bici sea un bulto compacto y sin piezas sueltas (especialmente, si la funda no se puede cerrar completamente). Usamos cinta plana con hebilla para unir las dos ruedas al resto de la bici. Con una cinta por bici debería bastar. Conviene llevar algún adhesivo (cinta de embalar o similar) por si hay alguna emergencia. Los pedales van mejor dentro de una alforja.
Nótese la cinta plana que une las tres piezas (rueda, rueda y resto)
Si tenemos un pulpo (que, normalmente, llevamos de todas formas), lo usamos para abrazar el bulto, dándole apariencia más compacta.
Paquete listo
Es fundamental que el bulto tenga un asa y que se pueda transportar colgado del hombro. Pensad que, aunque sea una distancia corta (llegar al andén y transitar por él), tendremos que cargar con la bici embalada y (a la vez) con el resto del equipaje. La bici pesa y, llevada en la mano, rozaría con el suelo, con lo que habría que transportarla izando a pulso, algo que requiere mucho esfuerzo. La mejor forma de llevarla es colgada del hombro, de forma que libre el suelo y, así, además, nos deje las manos libres para llevar el resto de bultos.
Bicis al hombro (luego, al tren)
El asa se puede implementar con un lazo de cinta que pasamos alrededor de un elemento fijo de la bici; la barra del cuadro suele ser el mejor sitio, aunque dependerá de cada bici.
En resumen
Hasta que apareció la nueva normativa, la única forma de llevar bicis en trenes de Larga Distancia era en los servicios con literas o camas. La nueva normativa supone un salto adelante muy grande. Os animo a aprovecharla.
La nueva norma está muy bien pero sólo en la teoría. La práctica le va a la zaga, de forma que llevar bicis en Larga Distancia es ahora posible pero sigue sin ser fácil.
Las condiciones actuales hacen poco viable viajar con bicicletas para un grupo mínimamente grande. No voy a dar números de corte pero os podéis imaginar. Personalmente, nuestro record es 4. Pudimos viajar y no se hundió el mundo pero no resultó sencillo.
Es más que posible que esta normativa penda de un hilo fino, el de las sensibilidades a flor de piel cada vez que hay una bici en las proximidades. Por eso insisto en la importancia de cuidar al máximo las formas: discreción y buena pinta. Lleva una bici, siéntete como si llevaras unos palos de golf.
Para más información, el Petete de la intermodalidad bici-tren está en el blog Bicisaltren, de nuestra coordinadora ConBici; y, concretamente, en este artículo.
![IMG-20160425-WA0000[1]](https://pedalibre.files.wordpress.com/2016/04/img-20160425-wa00001.jpg?w=840)
Biciwomen disfrutando de su paseo mensual, 24 de abril de 2016 (Lorca Biciudad – Murcia)
