Comparecencia de Miguel de Andrés, en representación de la Asociación Pedalibre, el miércoles 10 de junio de 2020, ante el Grupo de Trabajo en Movilidad Sostenible y Medio Ambiente de la Mesa de Estrategia de la Ciudad
Ayuntamiento de Madrid

Esta intervención responde al interés y a las preguntas que con antelación nos hicieron llegar los diferentes grupos políticos municipales. Preguntas que versaban sobre los carriles bici provisionales: características, plazos de implementación, etc., los manuales de infraestructura ciclista temporal, la Red Básica Ciclista, la validez del Plan Director de Movilidad Ciclista actual, el uso de la calzada por parte de otros vehículos de movilidad personal, el papel de los carriles bici en la movilidad ciclista, el encaje de los ciclocarriles, las medidas de protección sanitarias de los ciclistas o el equilibrio entre bicicleta y el uso del automóvil.

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Buenos días:

Muchas gracias por invitarme a participar y celebro enormemente que la bicicleta sea objeto de la consideración de este grupo de Trabajo en Movilidad Sostenible y Medio Ambiente de la Mesa de Estrategia de la Ciudad.

Creo sinceramente que tenemos la oportunidad de avanzar en un modelo de movilidad que beneficia a todas las personas y mejora sustancialmente nuestra ciudad. Un cambio en la manera de planificar el urbanismo, que no supedite y condicione la necesidad de movimiento de la población al espacio que deja el coche.

La pandemia y la etapa de desconfinamiento en la que estamos, precisa de medidas que compaginen el derecho y la necesidad de desplazarse con la preservación de unas condiciones ambientales favorables que actúen a favor de la vida, el bienestar y la seguridad sanitaria. Retornar a la vieja movilidad es una clara irresponsabilidad.

En este contexto surgen los carriles bici provisionales que responden a la necesidad de:

1. Ofrecer un medio de transporte seguro, desde el punto de vista de la transmisión del virus y su contagio, de rápida implementación a través del urbanismo táctico y eficaz en los desplazamientos urbanos e interurbanos
2. Ofrecer al ciclista un espacio sanitariamente suficiente para asegurar las necesarias distancias físicas de seguridad
3. Provocar la transferencia modal
4. Compensando la menor ocupación del transporte público aliviando así su congestión
5. Y evitando un incremento del tráfico privado contaminante
6. Repensar el actual sistema de movilidad sobre criterios de sostenibilidad, accesibilidad y salubridad. Sentar las bases y avanzar hacia un modelo sostenible, de ahí la vocación de convertirse en definitivos
7. Es característica de las vías ciclistas provisionales
8. La baja utilización de recursos y reducción de la complejidad en la intervención.
9. El reforzamiento de la señalización horizontal y vertical de vías acondicionadas o vías ciclistas existentes
10. La protección y adopción de medidas supletorias para la movilidad ciclista en puntos de conflicto, por ejemplo, grandes intersecciones, especialmente rotondas
11. La delimitación de los carriles-bici con pintura (amarillo si se pretende reforzar el carácter provisional)
12. Los elementos constructivos para mejorar la segregación como por ejemplo bolardos abatibles, conos, vallados o jardineras en aquellos puntos que lo requieran, refuerzo de las medidas de protección en puntos de inicio, fin, cruces, etc.
13. Su interconexión –Red Ciclista-

Numerosas ciudades de todo el mundo están apostando por la bicicleta implementando carriles bici provisionales: Berlín, Boston, Atlanta, Frankfurt, Glasgow, Edimburgo, Auckland, San Francisco, Milán, Calgary, Pamplona, Granada, Nueva York, Bogotá, Budapest, París, Barcelona, Bruselas, Tirana, Montpellier, Viena, Roma, Lisboa …

¿Y Madrid, qué le pasa a Madrid?

Son diversos los manuales de infraestructura provisional que tenemos. El documento de recomendaciones técnicas para las instalaciones de ciclismo temporal, publicado por Cerema, organismo dependiente del Ministerio de Transición francés, el nuevo manual Emergency Streets en Reino Unido o la Guía de carriles bici temporales de Berlín.Este último, por ejemplo, concreta el proceso en 10 días a través de 11 pasos:

1. Crear una lista con las calles y cruces a adaptar
2. Redactar una hoja de ruta para cada proyecto que identifique los materiales, boceto de sección, etc.
3. Permitir una rápida implementación, coordinando un comité de transporte que lo posibilite
4. Designar oficialmente las medidas con la autoridad pertinente
5. Campañas de información y relaciones públicas
6. Implementar la señalización y el marcado en las calles
7. Presentar el plan de señalización de tráfico finalizado a la autoridad pertinente
8. Determinar la duración de la medida temporal, sin perjuicio de que puede ser preámbulo de infraestructura permanente
9. Evaluación
10. Ajustes
11. Documentación de la medida y uso.

Tal y como recomiendan desde el Ministerio de Sanidad, los usuarios de bicicleta no tienen obligación de usar mascarilla siempre que quede asegurado el distanciamiento físico. Como dijo el Dr. Fernando Simón, sí deberían llevar una preparada para cuando se conviertan en peatón y transiten a pie por lugares donde sea difícil mantener esa distancia.

La utilización del casco es indiferente a las medidas frente al contagio del coronavirus y su uso ya está regulado en el artículo 47 de la Ley de Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación. Normas que no obvian el hecho de que la bicicleta no alcanza altas velocidades (en circulación urbana está en torno a 15 km/h), que se realiza ejercicio físico al utilizarla, la propia gestión de los servicios de bicicletas públicas, etc..

Para favorecer el uso de la bicicleta intervienen varios factores, el más significativo es la creación de una red ciclista de carriles bici segregados, fundamentalmente por ejes principales, ya que son estos los que conservan mejores condiciones orográficas y ofrecen un trayecto más directo y, por otro, la reducción de la peligrosidad del tráfico. Hay otros factores, como una red de aparcabicicletas, la intermodalidad, el impulso al sector, etc. pero me centraré en los dos primeros.

Según el Plan Director de Movilidad Ciclista en vigor, la distancia que ha de recorrer una persona hasta encontrar un eje principal ciclista es de 250 m. Es decir, hasta que llega a él, tiene que pasar por calles que, necesariamente, tienen que ser de tráfico calmado. Es lo que el propio plan llama desarrollo distrital y barrial. Es en esas calles secundarias y residenciales donde tienen cabida las calles 20, 10, calles a contramano, las ciclocalles o los ciclocarriles, por ejemplo.

El problema viene cuando se quiere trasladar una tipología propia del desarrollo distrital a la red principal ciclista en sustitución de un carril bici segregado. Algo incomprensible que no existe en ninguna ciudad ciclista relevante y que ni siquiera los pocos ciclistas que lo son, pese a la falta de infraestructuras ciclistas, lo prefieren. Más del 80 % de los ciclistas eligen circular por los carriles bici a los ciclocarriles o la calzada ordinaria, según el Barómetro de la Bicicleta publicado por la DGT y la Red de Ciudades por la Bicicleta.

En un reciente estudio de la Universidad de Colorado en Denver y la Universidad de Nuevo México se analizó la siniestralidad ciclista en una docena de ciudades americanas entre 2000 y 2012. El estudio concluyó que tener una red de carriles bici protegida en una ciudad disminuiría en un 44 % las muertes y un 50 % las lesiones serias. Los carriles compartidos pintados no proporcionaban ninguna mejora en la seguridad vial. Descubrimos que son peores que nada, le da a la gente una falsa sensación de seguridad. decía Wesley Marshall, profesor de ingeniería de la Universidad de Colorado en Denver. Y añadía: Si te esfuerzas por hacer que tu ciudad sea segura para un abanico amplio de ciclistas … termina siendo una ciudad más segura para todos.

El peor dato de siniestralidad en Barcelona fue en 2018, con 812 accidentes por 165.499 viajes al día. En ese mismo año, Madrid, tuvo 700 accidentes con cuatro veces menos de viajes al día: 42.163. Es decir, por cada 100.000 viajes, en Barcelona hay 1,3 accidentes mientras que en Madrid hay 4,5 accidentes.

El efecto de 8 años de ciclocarriles en ejes principales quedó patente en la última Encuesta Domiciliaria de Movilidad elaborada por el Consorcio de Transportes. Un exiguo 0,5 % de los desplazamientos corresponde a la bicicleta y una brecha de género, entre otras, de 1/3 a favor del varón. Perseverar en un modelo que ha demostrado su fracaso es despreciar a la bicicleta y todo su potencial.

Por otro lado, no hemos de olvidar que, en la reciente modificación de la ordenanza de movilidad, ya se contempla la limitación a 30 km/h en todas las calles de un solo carril por sentido, adelantándose a lo que la DGT, previsiblemente, va a incorporar en el próximo Reglamento de Circulación. Por ello, en muchos casos el ciclocarril ya no tendría mucho sentido.

Al igual que las bicis, los vehículos de movilidad personal, patinetes fundamentalmente, no debieran tener las restricciones que ahora tienen, pero hemos de ser conscientes de que también son un vehículo vulnerable y por tanto las condiciones de seguridad de la calzada ordinaria y los carriles 30, deben ser suficientes, cosa que no ocurre. Los incumplimientos de la velocidad son constantes y el peligro es una realidad. Buena prueba de ello lo pueda dar nuestro compañero David Sáiz que, a la vuelta de celebrar el Día Mundial de la Bicicleta, el pasado 3 de junio, fue arrollado en uno de estos ciclocarriles en Bravo Murillo por un conductor borracho que se dio a la fuga. David, volvió a nacer.

No hace mucho, yo mismo circulaba en bici por un carril bici. Delante de mí, iba un niño de unos 12 años. De repente se para en seco. ¿Qué pasó? Incomprensiblemente se le había salido la rueda y había quedado bloqueada. Nos echamos a un lado, le ayudé a reparar la bici y seguimos circulando.

¿Se imaginan ustedes que hubiera pasado si en vez de un carril bici protegido hubiera circulado por un ciclocarril con coches delante y atrás, autobuses a la derecha, motos, furgonetas rodeándole …?

En la promoción de la bici también tiene un papel importante los servicios de bicicletas públicas, aunque hemos de saber que el uso de la bicicleta compartida tan solo ocupa, en el mejor de los casos, un tercio del total de los desplazamientos ciclistas, descendiendo porcentualmente a medida que avanzamos en el desarrollo de la bicicleta. Potencialmente, la bici privada es la que puede experimentar mayor crecimiento y a ella hemos de prestar la máxima atención.

En el caso de BiciMad, su ampliación siempre es positiva, aunque debe cumplir una serie de condiciones: que las estaciones no disten mucho unas de otras para asegurar el efecto puerta a puerta y que la ampliación vaya pareja a la extensión de la red ciclista para beneficiar a la bicicleta en su conjunto.

Históricamente siempre han sido los Países Bajos y Dinamarca quienes han tenido el mayor protagonismo en movilidad ciclista. Hoy en día, lo siguen teniendo, pero hay otras ciudades que hasta hace bien poco no sobresalían y ahora sí podemos aprender de ellas: Londres, Nueva York, París, Vitoria, Valencia o Sevilla, son un claro ejemplo.

En 2008, la capital andaluza, sin tener ninguna tradición ciclista, pasó a ser una referencia internacional por el brevísimo tiempo que le llevó implantar la bicicleta. Lo hizo creando una red básica ciclista en tan solo 2 años.

El resultado fue espectacular. La bicicleta pasó de una participación muy marginal en la movilidad urbana a un 9 % de los desplazamientos mecanizados en 2011, lo que le llevó a ocupar el cuarto puesto en el índice Copenhagenize en 2013, donde se reconocen las 20 ciudades del mundo que más progresos han hecho en los dos años anteriores a favor de la bicicleta.

Sevilla nos puede inspirar, del mismo modo que lo ha hecho Valencia en estos últimos años a través del Anillo Ciclista que conecta y cohesiona lo que estaba ejecutado, Londres con los super carriles bicis o París con sus actuaciones temporales y definitivas. Construir pensando en una red ciclista, estructurando todo el territorio y de forma ordenada y progresiva.

El Plan Director de Movilidad Ciclista de 2008 actualizado en 2017, aprobado por unanimidad de todos los grupos políticos, es un buen marco para planificar en 8 años esta Red Ciclista. Una red básica de 570 km a razón de 50 km por año hasta 2025. No solo respondería a las demandas de los colectivos ciclistas, sino que sería fruto de una política pública que, como tal, ha de dirigirse al total de la población del mismo modo que se dirigen las mejoras en el servicio de autobuses, metro o el estado de las aceras.

Yo tengo coche y no he venido aquí para contraponer un vehículo sobre otro. Vengo a que entre todos reflexionemos sobre el uso que hacemos de la energía, del espacio público y de los nuevos retos ambientales y de salud a los que nos enfrentamos.

Racionalizar la movilidad es utilizar el medio más acorde al desplazamiento que queremos cubrir. Estoy seguro de que pocos de nosotros utilizarían un carro de la compra para bajar a comprar una barra de pan o usar el lavavajillas para limpiar un plato. Eso pasa en Madrid todos los días, cuando movemos vehículos de tonelada y media para llevar a nuestra hija al colegio que dista menos de 3 km, por ejemplo.

En países con mayor desarrollo ciclista, la bicicleta ha demostrado su validez para satisfacer un gran número de desplazamientos de una población tan diversa como la nuestra. Los gran variedad de tipos de ciclos hacen que cualquier persona encuentre su bicicleta: bicicletas de carga para toda la familia o para repartir mercancía, bicis reclinadas, con pedaleo asistido, fixies, tandems, tritándems o semitándem, con mil y un accesorios para llevar la mochila al colegio, la compra, a uno, dos o tres ocupantes, bicis de montaña, bicis adaptadas a alguna discapacidad, las hand-bike, triciclos, profesiones que tienen la bicicleta como instrumento de trabajo: correos, policía, personal de limpieza, sanitario, bicitaxis, etc..

Su promoción asegura un mejor funcionamiento del transporte público en superficie, ya que la eficiencia de la bicicleta en número de personas transportadas es siete veces más que un coche, requiriendo, por tanto, menor ocupación del espacio público. Es el transporte más eficaz en desplazamientos de menos de 7 km, la mayoría; el consumo energético personal es, en proporción a la distancia recorrida, menor que ir andando y el ruido y las emisiones contaminantes son 0.

Esta menor ocupación de espacio posibilita también que otro tipo de vehículos limpios puedan beneficiarse y satisfacer de forma óptima desplazamientos que pueden resultar difíciles de hacer en bicicleta: traslado de mayores, mercancías voluminosas, de urgencia, vehículos adaptados, taxis, etc..

Pero, permítanme difundir lo que hace especial a la bicicleta frente a otros medios de transporte. Junto a caminar es un modo activo de desplazarse y su práctica diaria reduce en un 50 % el riesgo de desarrollar enfermedades coronarias; 50 % el riesgo de padecer diabetes, y otro 50 % el riesgo de desarrollar obesidad; reduce el 30 % el riesgo a padecer hipertensión; reduce la osteoporosis, alivia los síntomas de la depresión y la ansiedad. Además, el ejercicio continuado fortalece nuestro sistema inmunológico y combate otra pandemia que sufrimos en silencio: el sedentarismo.

Fomentar la bici no solo es una política de transporte, también es una política de salud. Facilitarla debiera formar parte de las prioridades de un gobierno y al igual que en su momento se hizo con el coche en la segunda mitad del siglo XX, ahora toca hacerlo con la bici.

Dentro de la desgracia que ha supuesto la pandemia del coronavirus, si algo hemos aprendido de ella es que somos capaces de adaptarnos al cambio, nadie nos hubiera dicho hace 3 meses que íbamos a estar sin salir de casa durante 2, nadie hubiera pensado que gran parte del trabajo podía desarrollarse a distancia, hemos descubierto la importancia del comercio de barrio o lo impresionante que es vivir sin ruido y con aire limpio. Saquemos lo positivo de todo ello y no perdamos nuestra facultad de cambiar.

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Muchas gracias