Urbanismo e intermodalidad: un análisis de Jane Jacobs y Jan Gehl

En reciente artículo de Belén Moneo Feduchi, aparecido en El País el 6 de enero de 2021; con  título, “Nos gusta la calle”, hace referencia a una divulgadora científica y teórica del urbanismo, Jane Jacobs, autora de uno de los libros de referencia del urbanismo actual, “Muerte y vida de las grandes ciudades”.

En este post analizaremos los principios básicos de esta obra, aprovechando también para resaltar varios textos de otro teórico del urbanismo, Jan Gehl. Quienes defendemos la movilidad sostenible y la reducción del espacio urbano destinado al coche, lo hacemos en base a estudios sociales y datos científicos, demostrables y contrastables. Las obras que mencionamos en adelante poseen una amplia bibliografía de estudios y datos para probar sus tesis. 

Los autores y libros de referencia analizados para el presente artículo son:

  • “Muerte y vida de las grandes ciudades”, de Jane Jacobs:.
  • “Ciudades para la gente” y  “La humanización del espacio público”, de Jan Gehl, .
  • “Manual Metodológico para el desarrollo de la intermodalidad”, de Ricardo Marques, Manuel Calvo, Vicente Hernáncez-Herrador, Javier Herrera-Sánchez, Mauel López-Peña: “Manual Metodológico para el desarrollo de la intermodalidad”. De descarga libre aquí.

Tanto Jane Jacobs como Jan Gehl, defienden es sus libros que una ciudad o zona urbana viva y atractiva es aquella que tiene uso por los ciudadanos. Que tiene tránsito de muchas personas y estas la dotan de utilidad y seguridad, que tiene por lo tanto muchos usos y amplia diversidad de funciones. Los requisitos necesarios para crear diversidad de funciones en las zonas urbanas según Jane Jacobs son cuatro:

  1. Necesidad de la combinación de usos primarios oficinas, vivienda, cultura, ocio, parques…. El distrito, y cuantas partes del mismo sean posibles, ha de cumplir más de una función primaria; preferiblemente, más de dos. Èstas han de garantizar la presencia de personas fuera de sus respectivos hogares, en diferentes horarios y por motivos diferentes, que puedan usar en común una amplia gama de servicios.
  2. Necesidad de manzanas pequeñas. La mayoría de las manzanas deben ser cortas; es decir, las calles y las oportunidades de doblar esquinas tienen que ser frecuentes.
  3. Necesidad de edificios antiguos. El distrito ha de entremezclar edificios que varíen en edad y condición, con una proporción de casas antiguas.
  4. Necesidad de concentración. El distrito ha de tener una concentración de personas suficientemente densa, sea cual fuere su motivo para estar allí. Esto incluye a la gente que reside allí.

Este último punto merece ser destacado. Un buen ejemplo de cómo se consigue una densidad adecuada son los Países Bajos, donde se prioriza con normas urbanísticas un uso intensivo del suelo para evitar la dispersión y con ello el aumento de las distancias, lo que inevitablemente llevaría a la necesidad de más desplazamientos en coche.

 Jane Jacobs identifica a peatones y comerciantes como elementos esenciales para mantener la sensación de seguridad en las calles, lo que las hace atractivas para su uso, y retroalimenta la atracción de ciudadanos, léase peatones o ciclistas. Ya que tanto peatones como ciclistas tienen la capacidad de pararse cuando quieran y entrar en un comercio o actividad, funciones, y prestan atención a su entorno. Jane Jacobs identificó en ese momento, la ciudad de Nueva York en los sesenta, espacios que actúan en el sentido contrario, como los puntos de venta de coches usados. Por su necesidad de grandes espacios, la existencia de estos usos impide la utilización de estos espacios por muchas personas y provoca la pérdida de atractivo del entorno, lo que vuelve traer menor uso por los ciudadanos, léase peatones.

De esto anteriormente escrito hablan y teorizan tanto Jane Jacobs como Jan Gehl. Bien es cierto que Jan se centra en aquellos elementos que hacen más atractivas las calles para los ciudadanos. Y Jane en que es necesario hacerlas atractivas para ellos. Y ambos autores critican o contraponen a otro urbanista, Le Corbusier, y su urbanismo modernista. Urbanismo que anunciaba la muerte de la calle. 

En cuanto a la necesidad de la intermodalidad para recuperar las zonas suburbanas y urbanizaciones dispersas y disminuir el uso del vehículo motorizado privado en nuestra sociedad, el libro “Manual Metodológico para el desarrollo de la intermodalidad” nos da un buen compendio de análisis y soluciones. 

Este cuarto libro que presentamos desarrolla extensamente este concepto, recoge la literatura científica existente y plantea una detallada metodología a fin de ampliar el área de influencia de las estaciones de transporte público a través de la incorporación de la bicicleta.

El objetivo no se centra en fomentar que los usuarios del transporte público utilicen la bicicleta, sino atraer nuevos usuarios al transporte público ofreciendo la posibilidad de combinar su uso con el de la bicicleta,

Así pues, la intermodalidad Bicicleta–TP permite ampliar el radio de influencia de las estaciones del transporte público desde 300–900 metros hasta 3 kilómetros aproximadamente, lo que mejora sustancialmente los desplazamientos con origen y destino a las estaciones, aumenta la cobertura del transporte público y reduce los trasbordos. Así, una buena infraestructura ciclista permite aumentar la atractividad del transporte público al hacerlo más accesible, cómodo y competitivo en tiempos de viaje para una población 10 veces mayor que la que accede al mismo a pie.

Es importante recordar que el éxito de una política que favorezca la intermodalidad, además de la necesaria planificación y regulación que contemple las dos posibilidades: Bike on Board y Bike and Ride, dependerá del grado de accesibilidad a la propia estación: tornos adecuados, rampas y “canalillos” para salvar desniveles, señalización, proximidad, aparca-bicicletas, etc…; de su entorno: se debe llegar en bicicleta de forma eficaz y segura a través, por ejemplo, de vías ciclistas o una red ciclista que lo conecte y de otras actuaciones que lo complementen como un buen servicio de bicicletas públicas, destino y origen en las estaciones.

Es un hecho que hemos abandonado el concepto de ciudad mediterránea, ciudad nuclear, desde hace mucho tiempo. Vemos como la densidad de población disminuye a la par que aumenta la ratio de kilómetros de autopista por ciudadano. Pero necesitamos disminuir el uso del vehículo motorizado privado, bien por la contaminación que genera, bien porque deseamos recuperar espacio para los ciudadanos en nuestras ciudades.

Los requisitos básicos para potenciar la intermodalidad serían:

  1. Infraestructura ciclista en las áreas de influencia de los nodos de transporte
  2. Estacionamientos de bicicletas en los nodos de transporte público y puntos residenciales de origen de los viajes
  3. Sistemas de alquiler de bicicletas
  4. Planificación y operación de ambos sistemas integrados.

Quienes defendemos la movilidad como solución a los problemas de cambio climático, contaminación, falta de equidad y uso del espacio público debemos entender que el urbanismo y la arquitectura son imprescindibles para cambiar nuestro modelo de movilidad tanto o más que la ingeniería de caminos. 

Necesitamos disminuir el uso del vehículo motorizado privado, por la contaminación que genera, para recuperar espacio para los ciudadanos en nuestras ciudades y restablecer parte de un medio natural deteriorado por las infraestructuras y el uso intensivo del automóvil.

Este “Manual Metodológico para el desarrollo de la intermodalidad” fue uno de los que utilizamos para redactar la propuesta que enviamos a la Comunidad de Madrid, con escaso éxito, de momento

https://pedalibre.org/2019/02/27/propuesta-de-la-asociacion-pedalibre-elecciones-autonomicas-de-madrid-febrero-2019/

https://pedalibre.org/2020/06/18/pedalibre-propone-a-la-comunidad-de-madrid-con-el-apoyo-de-greenpeace-y-ecologistas-en-accion-situar-a-la-bicicleta-como-protagonista-de-una-nueva-movilidad-post-covid19/

Para profundizar en el tema, recomendamos estas lecturas del blog urbequity:

Bibliografía:

  • “Muerte y vida de las grandes ciudades”, de Jane Jacobs:.
  • “Ciudades para la gente” y  “La humanización del espacio público”, de Jan Gehl, .
  • “Manual Metodológico para el desarrollo de la intermodalidad”, de Ricardo Marques, Manuel Calvo, Vicente Hernáncez-Herrador, Javier Herrera-Sánchez, Mauel López-Peña: “Manual Metodológico para el desarrollo de la intermodalidad”. De descarga libre aquí.

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