Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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Casi tres años de ciclocarriles. Valoración de Pedalibre

Ciclocalle

Va a hacer tres años de la implantación de los primeros ciclocarriles en la ciudad de Madrid. El balance que podemos hacer de ellos es diverso. Ayudan a mejorar la visibilidad de la bici pero tienen limitada su capacidad para animar a la gente a usar la bici; contribuyen a reforzar la legitimidad de ocupar todo el carril pero debilitan el derecho a poder usar los otros carriles; crean un espacio teórico de reducción de velocidad a 30 km/h pero éste se incumple sistemáticamente por los motorizados; son permanentemente ocupados por los atascos, segundas filas, etc.

Ya en el informe sobre ciclocarriles que elaboramos a finales de 2014 (https://pedalibre.files.wordpress.com/2014/11/informe-ciclocarriles-versic3b3n-3.pdf), poníamos sobre la mesa diferentes escenarios a partir de la experiencia en ese momento. En aquel tiempo, nadie podía sospechar que la limitación a 30 iba a poderse interpretar como “Sólo para ciclistas”. Tristemente, esta interpretación es más común de lo que podía parecer y parece razonable un cambio en la señalización que despeje dudas al respecto.

Desde Pedalibre pensamos que pasado un tiempo prudencial todas las medidas deben ser correctamente valoradas y mejoradas. A este respecto, creemos que los ciclocarriles podrían ofrecer un servicio mejor del que actualmente prestan.

Un ciclocarril se presenta como un carril más, pero tiene características propias. Esta diferencia, tal vez, debiera manifestarse en su “puesta en escena”. Hoy por hoy, el ciclocarril no se diferencia de los demás en cuanto a su delimitación: una sencilla línea discontinua. (A su derecha suele encontrarse un carril exclusivo de autobús el cual tiene sus particularidades en cuanto a línea divisoria: aleta o línea continua extra-ancha, independientemente del carril que tenga a su lado)

En el informe antes referido, y plenamente vigente en cuanto a los problemas descritos, ya apuntábamos la posibilidad de convertir en carriles exclusivos para ciclistas algunos ciclocarriles (o tramos concretos) y con ello un cambio en las líneas que los delimitaban. Sin que pierda vigor esta posibilidad, hoy por hoy podemos apuntar algún tipo de refuerzo en el trazado del ciclocarril como vía compartida, de modo que el conductor de vehículo a motor vea que es un espacio diferente, en el que la velocidad 30 es clara e incuestionable, especialmente para el propio vehículo a motor:

1) Una doble línea discontinua o un aumento del grueso de la existente.

2) En otras ciudades se emplea una demarcación doble, en origen, no tanto para reforzar el espacio de ciclocarril, que también, sino para indicar que la circulación de bicicletas se haga por el centro. Podría ser otra posibilidad.

3) Separar el pictograma de señal 30 del pictograma de la bici sería otra medida para reforzar el mensaje de que esta limitación se aplica a todo el carril y a todos los usuarios que por él circulen.

4) Como ya hemos apuntado al principio, la ocupación excesiva de los ciclocarriles por los motorizados, en especial en los atascos y aparcamientos indebidos, hace que su potencial quede bastante limitado. En ocasiones, es complicado llegar a la línea de detención de semáforos o zona de adelantabicis. Precisamente por esta razón, en ciudades como Glasgow o Edimburgo, existe un pasillo exclusivo para bicicletas, previo a los semáforos, que asegura al ciclista llegar al adelantabicis, sin necesidad de sortear un atasco. Una medida parecida a la que  podríamos aplicar aquí.

Somos conscientes de que Madrid es una ciudad en transición hacia una movilidad más sostenible y diversa. Estamos en el proceso de ir dejando atrás el monopolio del coche y con ello cierta uniformidad en el transporte.

Aspiramos a la ciudad 8/80 – Accesibilidad universal, donde desde los niños de 8 años a los ancianos de 80 se sientan seguros y no consideren la calle como un lugar extraño.

Las calles ya no son solo para los coches, que limitan la accesibilidad, ya sea por barreras físicas o de percepción del peligro. Tenemos que pensar en otra distribución de la calzada, donde los ciclocarriles sea una fórmula más a emplear cuando conviene, y en una señalización  que haga más fácil y eficaz la movilidad a aquellos medios y modos de transporte que conseguirán que Madrid sea una ciudad más limpia, segura y saludable.

Escrito por Miguel Andrés


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Reunión con el Ayuntamiento de Madrid sobre la reforma de López de Hoyos

Lopez Hoyos2

Tras la denuncia sobre la remodelación de López de Hoyos que hicimos desde Pedalibre y la posterior petición de reunión con los responsables, nos llamaron desde la Dirección General de Sostenibilidad para decirnos que nos habían conseguido dicha reunión con Pablo Usán, Director General de Obras Públicas del Ayuntamiento de Madrid, para tratar el tema, yendo Juan Merallo en representación de Pedalibre.

En primer lugar agradecer muy sinceramente la atención a ambas direcciones generales.

A continuación una breve crónica de los resultados. Quien quiera una ampliación particular de los contenidos de la reunión que pregunte en los comentarios del post, por favor.

El problema está en la urgencia

El Director general de obras públicas nos informa de que esta obra ha de acabarse este año por temas presupuestarios, así que no hay tiempo para replantearse la obra en su totalidad, sólo cambios muy puntuales. Respondemos que estas cosas han de llevarse a la Comisión de Seguimiento Ciclista montada al respecto. Admiten que debería ser así y Elisa Barahona nos asegura que ha mandado órdenes de que todo sea debidamente informado antes de tomar decisiones. Pero esta vez aseguran que no ha habido tiempo debido a las comentadas premuras.

Utilidad del Plan Director de Movilidad Ciclista puesta en duda

También se nos informa que la obra es un compromiso de 2004 de la Alcaldesa con los comerciantes de la zona que se reflejó en un proyecto de 2005, anterior por lo tanto al Plan Director de Movilidad Ciclista. En este sentido apuntamos que nos parece inaceptable que se diga en el proyecto de esta obra que se recogen los criterios de dicho Plan Director y que la conclusión sea no hacer nada de lo que dicho Plan contemplaba, lo que debe ser la excepción y no la regla que está imperando últimamente, porque para eso no hacía falta un Plan Director.

También argumentamos que la opinión de los comerciantes es importante, pero que no es la única que debe ser tenida en cuenta, sino también la de los vecinos y la de la gente que pasa por allí desde otros barrios o distritos.

¿Para que sirve entonces esta obra?

Argumentamos que esta obra no mejora el transporte público, no mejora el tránsito ciclista, no mejora la calidad del aire y no mejora el tránsito peatonal. Están de acuerdo en todo, excepto en lo último, lo del tránsito peatonal. Según ellos, el retranqueo de farolas, kioscos, marquesinas de autobús y demás mobiliario urbano hacia la zona ampliada, libera la actual zona de paso, ampliando la zona peatonal y mejorando el tránsito de los viandantes.

A la pregunta de si ellos irían con sus hijos por esa calle en bici o si les dejarían ir solos por esa calle también en bicicleta, nos contestan que no, pero que pueden ir por la acera a partir de que se apruebe la reforma del Reglamento General de Circulación. Es decir, que desde nuestro punto de vista el Ayuntamiento asume que la calzada está hecha a la medida exclusiva de los adultos. Y no de todos.

¿Y los ciclistas?

Explicamos que el ciclista quedará peor que con los actuales carriles extra anchos, pese al ciclocarril que van a colocar, al encontrarse en los tramos en cuesta arriba con un carril más estrecho que ahora, sin posibilidad segura de adelantarles por parte de los otros vehículos y con una intensidad circulatoria alta, lo que es inasumible para los ciclistas potenciales y un alto número de los actuales. Pensamos que eso les estará llevando a algunos a la acera, provocando un conflicto peatón-ciclista que ahora mismo no es visible en esa calle. Ante esto no nos dan solución, más que el ciclocarril. No hay espacio para vía ciclista y el compromiso con los comerciantes es de ampliar el pequeño tramo de acera que queda entre los alcorques de los árboles y la banda de aparcamiento, lo que, siempre según nuestro propio criterio, será inútil para el devenir peatonal y sólo útil para montar y desmontar de los coches.

Llegados a este punto hacemos una serie de propuestas a nuestros interlocutores, cuyos resultados presentamos a continuación:

Propuestas de mejora presentadas por Pedalibre

Propuestas de ámbito peatonal

ESTIMADAS POR EL AYUNTAMIENTO

  • Arreglar pasos peatonales con la nueva configuración en forma de T en vez de la actual en forma de U.
  • Arreglar aceras

 A ESTUDIAR

  • Dar continuidad a las aceras en las intersecciones de menor intensidad

 Se nos dice que según el planteamiento que se haga de esta continuidad, el CERMI les ha puesto problemas otras veces, pero que lo van a estudiar.

 DESESTIMADAS POR EL AYUNTAMIENTO

 Permeabilizar la calle para facilitar el cruce peatonal

 Según su opinión la actual permeabilización es suficiente, habiendo un cruce prácticamente en cada intersección con otras calles, si bien admiten que en el entorno de la Plaza de Prosperidad no se va a llevar a cabo la actuación contemplada en el proyecto original de crear en ese entorno una zona de coexistencia y tráfico compartido, con bordillos rebajados y pavimentación de calzada con adoquín.

 Propuestas de ámbito ciclista

ESTIMADAS POR EL AYUNTAMIENTO

  • Arreglar el asfaltado, que se hará a partir de febrero, y en toda la calle López de Hoyos, no sólo en el tramo de la obra
  • Posición adelantada para las bicis. Les parece adecuado y lo van a poner.

 A ESTUDIAR

 Crear intervalos semafóricos propios para ciclistas

Les parece interesante e incluso útil pues entienden las casuisticas ciclistas que se les explica, pero al no depender de ellos, sino de Gestión y Vigilancia de la Circulación, van a pedirles que lo estudien para incorporarlo. Si lo hacen dicen que podrían hacerlo para toda la calle, no sólo para la zona de la obra.

 DESESTIMADA POR EL AYUNTAMIENTO

  • Poner ciclocarril con el ancho actual

 Manifiestan que no se puede debido a que es una modificación imposible de incorporar en el actual contrato, donde el ancho de la vía será menor. Pero sí llevará ciclocarril en el nuevo ancho, si bien es posible que no se pinte hasta que se asfalte a partir de febrero.


Cambiar para que todo siga igual

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Estado actual de López de Hoyos

 

La oportunidad perdida en la remodelación de López de Hoyos

El Ayuntamiento de Madrid informa que va a remodelar la calle de López de Hoyos en el tramo entre las calles Cartagena y Marcenado. El proyecto puede consultarse aquí

En su nota de prensa el Ayuntamiento nos dice que para esta remodelación se ha tenido en cuenta el Plan Director de Movilidad Ciclista y que la movilidad peatonal se mejora. Creemos que no son ciertas ninguna de las dos cosas.

Movilidad peatonal

La propuesta que se hace para los peatones es la de ampliar el ancho de la acera a costa del espacio de calzada (aproximadamente un metro en cada lado de la acera). Esto a los peatones no les supone una ventaja, porque dicha ampliación lo es a la izquierda de los alcorques, zona que sólo sirve para entrar y salir de los vehículos motorizados aparcados, que son los que salen ganando con la medida. La zona efectiva para pasear o desplazarse andando seguirá siendo la misma, la que está a la derecha de los alcorques que seguirá teniendo el mismo ancho. Un caso similar es el que ocurrió en la Avenida de Peña Prieta.

Movilidad ciclista

En cuanto a la movilidad ciclista, no se cumple con lo que decía el Plan Director de Movilidad Ciclista (crear una vía ciclista propia), sino que se genera un ciclocarril por sentido. Esto se nos vende como algo bueno para las bicicletas, pero si miramos el antes y el después nos encontramos con que vamos a peor. ¿Por qué?

Movilidad ciclista antes de la actuación

Un carril ancho por sentido, que permite, en los tramos ascendentes, ir ligeramente escorado a la derecha sin acercarse excesivamente a los vehículos aparcados y permitiendo un adelantamiento del resto de vehículos por la izquierda con suficiente distancia lateral de seguridad. No es el mejor de los escenarios, pero es viable para un usuario con cierta experiencia.

En los tramos descendentes la velocidad que consigue la bicicleta es asumida como suficiente por el resto de agentes del tráfico, pudiendo ir por el centro del carril sin mayor problema.

Movilidad ciclista después de la actuación

En los tramos ascendentes el nuevo carril de circulación, más estrecho, ya no permite el paso de bicicleta y vehículo motorizado a la vez sin crear peligro para el ciclista. Por ello el ciclista debería, en aras de su propia seguridad, ir siempre por el centro del carril, a su velocidad limitada por el esfuerzo humano, provocando un posible atasco de tráfico innecesario detrás de él, incompatible con la percepción de seguridad que un ciclista necesita e insoportable para un ciclista poco experimentado soportar los pitidos e insultos que con mucha probabilidad le generará por parte de los conductores al ir a dicha velocidad. Al mismo tiempo recordemos que por ahí pasan líneas de transporte público que podrían ver reducida su velocidad media de circulación por este mismo motivo.

Recordemos que el ciclocarril no genera derechos ni preferencia para el ciclista, sólo indica que por ahí pasan ciclistas y reduce la velocidad a 30 km/h, asumible para un ciclista en cuesta abajo, pero inasumible para una cuesta arriba, donde la velocidad media ciclista suele andar por debajo de los diez km/h.

Conclusión sobre lo proyectado

Permitir la reducción de la anchura de la calzada a favor de una falsa ganancia del espacio peatonal cierra definitivamente cualquier alternativa posterior de cara a un tratamiento favorable a la movilidad ciclista en ese eje.

Nos intentan vender la actuación como una mejora peatonal y ciclista y eso nos parece una tomadura de pelo. El peatón queda igual y el ciclista queda peor. El único que mejora es el automovilista a la hora de entrar-salir de su vehículo aparcado.

El tráfico motorizado, el principal culpable de los problemas de congestión circulatoria, calidad del aire y disuasión de otros modos de transporte más sostenible, sigue pudiendo circular y aparcar por los mismos sitios.

Hacer una inversión que mantiene la misma intensidad circulatoria motorizada privada, no mejora la agilidad del transporte público y no facilita (e incluso empeora) la movilidad ciclista, no se puede considerar “incremento de la sostenibilidad ambiental”, como nos vende el Ayuntamiento en su nota de prensa.

“Alicatar” la calle no va a mejorar los índices de calidad del aire y de seguridad de la zona.

Sin embargo, reducir la intensidad del tráfico motorizado privado lograría:

–          incrementar la eficacia del servicio de autobuses (línea 9 y 73),

–          mejorar la calidad del aire en la zona

–          facilitar la movilidad ciclista

–          mejorar la seguridad de los viandantes en los pasos de peatones

 

Propuesta de Pedalibre

Propuesta 1

Dejar la calzada, tal como está, para uso exclusivo de transporte público, vehículos privados motorizados de residentes y ciclistas. Ver ejemplo de Gijón en la siguiente imagen.

Calle en Gijón para transporte público y ciclistas

Calle en Gijón exclusiva para transporte público y bicicletas

Propuesta 2

Tramos ascendentes

Con el estrechamiento de la calzada de ambos sentidos, generar en el lado que va en dirección subida una vía ciclista segregada unidireccional a nivel de calzada a la derecha de la banda de aparcamiento, con el espacio de apertura de puertas correspondiente. Suprimir aquellas plazas de aparcamiento, priorizando las de residentes, al objeto de asegurar una sección suficiente de la vía ciclista y el resguardo necesario. Las paradas de autobús se salvarán como se hace en la calle de Largo Caballero.

Tramos descendentes

–          Ciclocarril compartido con el resto de vehículos

Ambos sentidos

–          Posición adelantada para las bicis

–          Crear intervalos semafóricos propios para ciclistas

Ejemplo de posición adelantada para bicicletas que salen de una vía ciclista y se incorporan al tráfico

Ejemplo de posición adelantada para bicicletas que salen de una vía ciclista y se incorporan a la vía por la que circulan los otros vehículos