Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano

Gran Vía con Alcalá


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10 razones para que el proyecto de la Gran Vía incorpore un generoso carril bici que facilite la accesibilidad ciclista para todas las personas

Entrada a Gran Vía desde Alcalá

Entrada a Gran Vía desde Alcalá

En el Foro Ciclista hemos querido recordar una serie de criterios que pensamos que son importantes para reconsiderar el proyecto anunciado de la Gran Vía.

Estas son las diez razones para que el proyecto de la Gran Vía incorpore un generoso carril bici que facilite la accesibilidad ciclista para todas las personas:

  1. Un proyecto que busca dar respuesta a los problemas medioambientales, de seguridad vial, de espacio público y de movilidad que sufre Madrid debe contemplar, aparte de la mejora peatonal y verde (lo cual consigue y debemos felicitarnos por ello), una mejora clara en la accesibilidad de la bicicleta.
  2. La creación de una APR reducirá de forma muy importante el tráfico de paso, lo cual es muy positivo para la calidad ambiental, pero no disminuye la intensidad del tráfico en el único carril convencional (el otro es el carril bus) que queda, lo que representa una de las razones principales, junto con la velocidad, que disuade del uso de la bicicleta.
  3. El carril compartido a 30 no es una solución óptima que garantice una accesibilidad ciclista completa, tal y como apunta el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, y menos en tramos de subida: Alcalá – Red de San Luis.
  4. Aunque en teoría se da el mismo trato a la bici y al coche al compartir un carril, en la práctica, la prioridad termina correspondiendo al coche dadas sus características invasivas (motor, tamaño, potencia, masa,  ruido…). Falta de Equidad (ver entrada anterior): La equidad junto a la discriminación positiva factores para que la bici prospere en nuestra ciudad
  5. El incumplimiento sistemático de los límites de velocidad (cuando no hay atascos), tal y como refleja el PDMCM y el último informe de la fundación Mapfre “Velocidad y usuarios vulnerables”, compromete la seguridad y comodidad ciclista y disuade de su uso:  Fundación Mapfre – velocidad excesiva usuarios vulnerables
  6. La ubicación del carril segregado que se propone de Plaza España a Callao, “no representa la solución más adecuada para atender la demanda latente de los usuarios potenciales” (PDMCM). Según este Plan, antes de exportar esta tipología, recientemente aplicada en los Bulevares, conviene observar y estudiar su funcionalidad.
  7. Según aparece en el PDMCM, y ha terminado de confirmar los primeros resultados del proyecto Life+respira de la Universidad de Navarra, en la distribución de la contaminación, ésta es mayor cuanto más al centro se está de la calzada. Por lo que la ubicación de este carril debiera reconsiderarse y máxime cuando es de subida y los motorizados elevan sus emisiones: Circular por el carril bici podría suponer respirar la mitad de contaminación que por la calzada
  8. La demanda de carriles exclusivos está muy presente en las diferentes propuestas publicadas en el portal Decide Madrid y en  los presupuestos participativos 2016 y 2017.
  9. Según la última encuesta que ha publicado la OCU, “Madrid es la peor ciudad para los ciclistas”, siendo la falta de infraestructuras una de las principales razones. Si queremos que el uso de la bici se popularice, debemos atender las demandas de los potenciales usuarios. Gente anónima en bici: OCU – Encuesta bicis
  10. Dado el carácter emblemático de la Gran Vía, lo que se haga en ella trasciende al resto del país y fuera de él. Es un escaparate cara al exterior donde queda patente el grado de compromiso que tiene nuestra ciudad ante los nuevos retos medioambientales y a favor de los medios activos y sostenibles de desplazamiento (a pie y en bici) y el transporte público.


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Mejora de la seguridad peatonal y ciclista en la senda-bici del Parque Lineal del Manzanares

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La senda bici del Parque Lineal del Manzanares es un lugar muy concurrido por ciclistas y paseantes. Tiene, de origen, una zona específica para ciclistas y otra para paseantes, lo que evita cualquier tipo de conflicto entre ambos, siendo la convivencia bastante correcta.

Esta senda bici de unos cinco kilómetros comienza en el mismo Parque Lineal del Manzanares y termina unos cinco kilómetros más abajo del cauce del río, yendo en todo momento paralela a éste.

Además de usarse dicho carril como medio de esparcimiento, también lleva hacia rutas de ocio y de transporte, al comunicar con el camino fluvial que lleva hasta Rivas-Vaciamadrid, por un lado, y por otro lado a un descampado que lleva al carril-bici y carretera (M-301) que comunica con Perales del Río y San Martín de la Vega.

El pavimento a lo largo del recorrido se encuentra en un estado desigual, al existir tramos con distinta edad y tratamiento (asfalto, hormigón, terrizo).

Durante el trayecto de la senda-bici del Parque Lineal del Manzanares algunos tramos están en mal estado, presentando baches grietas y fisuras y, sobre todo, algunos abultamientos y bufados, seguramente producidos por las raíces de los múltiples árboles de la zona. Todo ello genera inseguridad en la circulación de peatones y ciclistas.

Pero, de lejos, lo peor son los pasos inferiores a la altura del conocido como Nudo Supersur, para salvar dos tramos de la M-40, una línea de ferrocarril y otros dos tramos de la A-4. Algunos de estos pasos inferiores suponen un verdadero peligro para peatones y ciclistas por el mal estado del pavimento y su falta de iluminación.

En el siguiente mapa se pueden ver estos cinco pasos inferiores que pasamos a numerar de 1 a 5, para su posterior identificación:

Mapa

Estos pasos inferiores tienen, para empezar, la particularidad de que la zona peatonal y la ciclista dejan de estar separadas, compartiéndose el espacio, debido a que su ancho no permite otra cosa. Estos pasos son estrechos y resulta imprescindible reducir la velocidad en bicicleta en caso de encontrarse con paseantes.

El pavimento de estas estructuras es diverso, por lo que pasamos a ver a continuación sus distintas patologías.

PASO INFERIOR 1

Tunel-1

El paso inferior 1 tiene una banda de hormigón relativamente ancha a la izquierda (practicable para ciclistas) y una banda de losas de granito a la derecha, apta para bicicletas de rueda ancha o con suspensión, como la de la imagen, pero incómodo en cualquier caso.

PASO INFERIOR 2

Tunel-2

El paso inferior 2 tiene una única banda de adoquinado, es el peor para los ciclistas, pues sólo es relativamente cómodo para bicicletas de montaña o bicicletas con suspensión que, eso sí, suelen pasar a toda velocidad, debido al efecto de deslizamiento (o efecto vuelo) que la velocidad provoca, evitando así –en la medida de lo posible- sentir los baches generados por el adoquinado, lo que seguramente está provocando el efecto contrario al, presuntamente, original intento de frenar a los ciclistas en esta zona para compatibilizar su velocidad a la de los paseantes. Los ciclistas entran a toda velocidad para estar el menor tiempo posible soportando la vibración de los adoquines.

Tunel-2-Detalle

Como se observa en este detalle del paso inferior 2 (imagen superior), se trata de un pavimento de losas de granito rustico, no abujardado, sobre base terriza que presenta cejas y juntas muy anchas ( >5 cm en algunos casos) con falta de sellado en las mismas,  debido al agua de las lluvias, al paso de las personas, viento, etc., lo que está haciendo cada vez más peligroso su paso, no sólo en bicicleta, sino también para paseantes, debido a la facilidad para tropezar.

En este tramo conocemos que se han sufrido con asiduidad los siguientes percances:

  • Personas caídas, tanto ciclistas como peatones
  • Llantazos (llanta doblada)
  • Reventones (cámaras que explotan por un golpeteo excesivo)
  • Rajados de llanta, algo verdaderamente inusual, pero cuyo caso verídico ocurrido en este lugar le sucedió a un miembro de Pedalibre y lo pueden ver en la siguiente imagen. Todo ello debido a los fuertes impactos continuados que se soportan al pasar por tanto adoquinado continuado y en tal mal estado

Llanta-partida

PASO INFERIOR 3

Tunel-3

El paso inferior 3 tiene una anchura algo mayor y no tiene adoquinado, siendo todo el firme de hormigón. Es viable para cualquier bicicleta y no se ha observado conflicto alguno entre paseantes y ciclistas.

PASO INFERIOR 4

Tunel-4

Este paso inferior tiene en la parte izquierda una banda de hormigón sobre la coronación del muro de contención existente, accesible para las bicicletas, pero bastante estrecha en algunos puntos. En la parte derecha tiene una zona de adoquinado.

La entrada a la zona de hormigón es compleja, por cuanto al inicio tiene un escalón importante, como se puede ver en las dos siguientes imágenes. Asimismo se observa una grieta importante entre el hormigón y el adoquinado.

Tunel-4-detalle-altura-parte-lisa-parte-rugosaTunel-4-Detalle--altura-y-grieta

PASO INFERIOR 5

En este paso inferior, la banda de hormigón es aún más pequeña, situándose a la izquierda, pegada a la barandilla. El resto es adoquinado, similar al comentado en los ejemplos anteriores.

Tunel-5-2

En la siguiente imagen podemos observar también cómo hay una cierta altura entre la zona de hormigón y la zona adoquinada, haciéndola poco accesible (e incluso peligrosa) para bicicletas y  peatones.

Tunel-5-altura

En la siguiente imagen se puede observar una señal amarilla del Camino de Santiago, pues esta vía es, en efecto, parte del Camino de Santiago que viene desde el Levante hasta Madrid.

Tunel-5

 

Añadimos que, además, todos estos túneles de corta longitud tienen una deficiente visibilidad, producida por su estrecho trazado, con peligro potencial de choque entre ciclistas o entre ciclista y peatón, así como por el paso de un ambiente iluminado a uno oscuro, al que la vista le cuesta acostumbrarse.

ACCESO A LA VÍA CICLISTA DE SAN MARTIN DE LA VEGA Y  A LA M-301

Desde hace relativamente poco existe una prolongación de esta vía ciclista que lleva a escasos metros de la vía ciclista de San Martín de la Vega y la M-301, muy frecuentadas por ciclistas, especialmente deportivos.

Para unir ambas vías ciclistas hay que salirse de la senda bici del Parque Lineal del Manzanares en el punto mostrado en la siguiente imagen, concretamente hay que girar a la derecha, por donde viene el ciclista de la imagen

Acceso-Via-San-Martin

La zona a la que nos incorporamos es un descampado en mal estado, que lleva hasta una entrada del Estanque de tormentas de Butarque (siguiente imagen), a través de unos 200 metros de piedras, grava, baches, roderas y otra suerte de inconvenientes para ir en bicicleta, sobre todo si es una bicicleta de carretera.

Acceso-Via-San-Martin2

Como podemos ver en la siguiente imagen, de la puerta del Estanque de tormentas de Butarque sale una carretera asfaltada hacia la M-301 y el carril bici que lleva hacia Perales del Río, la Marañosa y San Martín de la Vega.

Acceso-Via-San-Martin3

Acceso-Via-San-Martin4

 

En cualquier caso, debemos apuntar que hay otras conexiones a través de la senda-bici que también merecería contemplar la mejora de su conexión, en tanto en cuanto comunican con otros viales de Villaverde accesibles para bicicletas (carreteras y calzadas) como para peatones (aceras y zonas peatonales), principalmente con la Avenida de los Rosales.

PROPUESTAS QUE PEDALIBRE PRESENTARÁ AL AYUNTAMIENTO

  • Mejorar la pavimentación de los pasos inferiores de manera que se permita calmar la velocidad ciclista y mejorar la seguridad, tanto de los ciclistas como de los paseantes
  • Instalar algún tipo de iluminación o balizamiento en dichos pasos inferiores, como puedan ser detectores de presencia u otro sistema que permita al menos la iluminación momentánea.
  • Instalar señalización vertical a la entrada de los pasos inferiores con placas de normativa de obligado cumplimiento (prioridad peatonal y velocidad máxima 10 km/h para los ciclistas) y de advertencia de peligro en ambos sentidos.
  • Reparar los baches y quitar los abultamientos a lo largo de toda la vía.
  • Revisión de la grieta del paso inferior 4.
  • Hacer una conexión digna, apta para todo tipo de bicicletas, entre la senda-bici del Parque Lineal del Manzanares y la puerta del Estanque de tormentas del Butarque. Estamos hablando de tan sólo 200 metros.
  • Conexiones también dignas para el resto de entradas que hay en toda la vía desde las áreas residenciales de Villaverde, principalmente por la Avenida de los Rosales.
  • Identificar con paneles informativos, al inicio y al final, así como en todas sus entradas, a donde lleva y las conexiones que permite el itinerario, dándole la dignidad que se merece y acentuando su carácter de comunicación peatonal y ciclista.


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Casi tres años de ciclocarriles. Valoración de Pedalibre

Ciclocalle

Va a hacer tres años de la implantación de los primeros ciclocarriles en la ciudad de Madrid. El balance que podemos hacer de ellos es diverso. Ayudan a mejorar la visibilidad de la bici pero tienen limitada su capacidad para animar a la gente a usar la bici; contribuyen a reforzar la legitimidad de ocupar todo el carril pero debilitan el derecho a poder usar los otros carriles; crean un espacio teórico de reducción de velocidad a 30 km/h pero éste se incumple sistemáticamente por los motorizados; son permanentemente ocupados por los atascos, segundas filas, etc.

Ya en el informe sobre ciclocarriles que elaboramos a finales de 2014 (https://pedalibre.files.wordpress.com/2014/11/informe-ciclocarriles-versic3b3n-3.pdf), poníamos sobre la mesa diferentes escenarios a partir de la experiencia en ese momento. En aquel tiempo, nadie podía sospechar que la limitación a 30 iba a poderse interpretar como “Sólo para ciclistas”. Tristemente, esta interpretación es más común de lo que podía parecer y parece razonable un cambio en la señalización que despeje dudas al respecto.

Desde Pedalibre pensamos que pasado un tiempo prudencial todas las medidas deben ser correctamente valoradas y mejoradas. A este respecto, creemos que los ciclocarriles podrían ofrecer un servicio mejor del que actualmente prestan.

Un ciclocarril se presenta como un carril más, pero tiene características propias. Esta diferencia, tal vez, debiera manifestarse en su “puesta en escena”. Hoy por hoy, el ciclocarril no se diferencia de los demás en cuanto a su delimitación: una sencilla línea discontinua. (A su derecha suele encontrarse un carril exclusivo de autobús el cual tiene sus particularidades en cuanto a línea divisoria: aleta o línea continua extra-ancha, independientemente del carril que tenga a su lado)

En el informe antes referido, y plenamente vigente en cuanto a los problemas descritos, ya apuntábamos la posibilidad de convertir en carriles exclusivos para ciclistas algunos ciclocarriles (o tramos concretos) y con ello un cambio en las líneas que los delimitaban. Sin que pierda vigor esta posibilidad, hoy por hoy podemos apuntar algún tipo de refuerzo en el trazado del ciclocarril como vía compartida, de modo que el conductor de vehículo a motor vea que es un espacio diferente, en el que la velocidad 30 es clara e incuestionable, especialmente para el propio vehículo a motor:

1) Una doble línea discontinua o un aumento del grueso de la existente.

2) En otras ciudades se emplea una demarcación doble, en origen, no tanto para reforzar el espacio de ciclocarril, que también, sino para indicar que la circulación de bicicletas se haga por el centro. Podría ser otra posibilidad.

3) Separar el pictograma de señal 30 del pictograma de la bici sería otra medida para reforzar el mensaje de que esta limitación se aplica a todo el carril y a todos los usuarios que por él circulen.

4) Como ya hemos apuntado al principio, la ocupación excesiva de los ciclocarriles por los motorizados, en especial en los atascos y aparcamientos indebidos, hace que su potencial quede bastante limitado. En ocasiones, es complicado llegar a la línea de detención de semáforos o zona de adelantabicis. Precisamente por esta razón, en ciudades como Glasgow o Edimburgo, existe un pasillo exclusivo para bicicletas, previo a los semáforos, que asegura al ciclista llegar al adelantabicis, sin necesidad de sortear un atasco. Una medida parecida a la que  podríamos aplicar aquí.

Somos conscientes de que Madrid es una ciudad en transición hacia una movilidad más sostenible y diversa. Estamos en el proceso de ir dejando atrás el monopolio del coche y con ello cierta uniformidad en el transporte.

Aspiramos a la ciudad 8/80 – Accesibilidad universal, donde desde los niños de 8 años a los ancianos de 80 se sientan seguros y no consideren la calle como un lugar extraño.

Las calles ya no son solo para los coches, que limitan la accesibilidad, ya sea por barreras físicas o de percepción del peligro. Tenemos que pensar en otra distribución de la calzada, donde los ciclocarriles sea una fórmula más a emplear cuando conviene, y en una señalización  que haga más fácil y eficaz la movilidad a aquellos medios y modos de transporte que conseguirán que Madrid sea una ciudad más limpia, segura y saludable.

Escrito por Miguel Andrés


Acta Asamblea de Pedalibre – Martes, 9 de septiembre 2014

Indudablemente aún se hacía sentir el influjo de las vacaciones. El número se asistentes fuimos 4

 

  1. Remodelación de la calle López de Hoyos. Se informó de la reforma de esta calle, la respuesta de Pedalibre y de la negociación, “in extremis” con la Dirección General de Obras Públicas. Más información en . Aprovechando este punto, se comenta la ineficacia de la Comisión de Seguimiento del Plan Director para llevar a cabo la participación de las diferentes asociaciones allí representadas en el diseño de las reformas. Se comenta la reciente reforma en la calle O´Donnell, y de la contrapropuesta elaborada conjuntamente por Enbicipormadrid y Pedalibre, y la calle García Noblejas, sin que apenas exista posibilidad de participación por falta de tiempo y por estar prácticamente ejecutada la obra.

 

  1. Apoyo a la Plataforma “Salvemos la Casa de Campo” sobre el cerramiento entre la Puerta del Río y la Pl. de las Moreras y el acceso peatonal y ciclista. Pedalibre se suma a las asociaciones que apoya la iniciativa. En este sentido, la Plataforma ha enviado un escrito a Santiago Soria Carreras, Subdirector General de Patrimonio Verde del Ayuntamiento de Madrid solicitando que la tapia o cerca que se pretende colocar deje un camino para el tránsito de personas y bicicletas, que en caso de necesidad se podría utilizar como vía de servicio para cubrir cualquier emergencia. Sirviendo a la vez “el camino” como elemento de transición digno entre la Casa de Campo, Madrid Río y la M-30. Se evita también la formación de un fondo de saco.

 

  1. Participación de Pedalibre en la ruta del proyecto STARS, el día 22 de septiembre. Dentro del Proyecto STARS este año se hace una bicicletada con los chavales de los colegios. Bicicletada urbana que discurre con las calles abiertas al tráfico, pero donde harán falta guías para ayudar a los chavales a circular en bicicleta por la ciudad, dentro del horario escolar, por la mañana. Se necesitan voluntarios. Contactar con Juan: eldelabici@gmail.com

 

  1. Ampliación Bicimad. Se acuerda preguntar en la Comisión de Seguimiento los criterios que ha seguido el ayuntamiento para decidir que la próxima ampliación sea por el norte. También se hace constar los problemas que sigue teniendo el sistema y la imposibilidad de gestionar días sueltos. Adicionalmente, algunas personas hemos utilizado el formulario de quejas/sugerencias/reclamaciones de la web del ayuntamiento de Madridpara solicitar la ampliación por otras zonas de interés como Vallecas o Carabanchel.

 

  1. Participación en la Bicicletada de huertos el día 19 de septiembre. Se trataría de guiar una marcha ciclista y visitar diferentes huertos urbanos como el de El Retiro, el de Méndez Álvaro o el de Doctor Fourquet. Está organizado por el Dpto. de Educación Ambiental del Ayto. de Madrid. La salida será a las 17h. en el Ángel Caído y acabará sobre las 20h.

 

  1. Colegio Alemán en Montecarmelo. Mejora de la intermodalidad. Dado el inminente traslado del Colegio Alemán al barrio de Montecarmelo, se plantea la posibilidad de que se adhiera al proyecto Stars para mejorar el acceso ciclista a la zona. Se acuerda recoger aquellas iniciativas que se hayan podido llevar a cabo en empresas de la zona para incrementar las posibilidades de mejora de acceso ciclista y de intermodalidad con RENFE, como por ejemplo, el proyecto diseñado en la zona con Telefónica para que los trabajadores vayan al centro de trabajo en bici.

 

  1. Asamblea de Conbici. Terrasa 11 de octubre. Se informa de esta convocatoria anual y del enriquecimiento que supone la participación de estas jornadas. Quien, teniendo conocimiento del funcionamiento de Pedalibre y estando al tanto del trabajo de la asociación, desee participar en nombre de Pedalibre que mande un correo a eldelabici@gmail.com o pilarrivero@gmail.compara recibir más información (la anterior asamblea se celebró en Almansa).

 

  1. Otros. Hemos tenido el honor de contar en nuestra asamblea con Sven Lorenzen, ciclista alemán que vino en su bici desde Berlín y que reside temporalmente en Madrid. En su condición de representante de la Asociación Ciclista de Berlín, y en un perfecto castellano, nos ha relatado  las actuales reivindicaciones alemanas y sus actividades. Tomamos su dirección para mantener el contacto.

 

Se informa de las próximas jornadas de Euro-Vélò del 18 al 21 de septiembre en Basel, Suiza, organizado por European Cyclist Federation y la Asociación Europea de Vías Verdes, donde se tratará, entre otros, el papel del cicloturismo en la política europea, rutas ciclistas transnacionales, estrategias, etc.

 

Sin más asuntos que tratar, se levanta la sesión a las 22:30


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Reunión con el Ayuntamiento de Madrid sobre la reforma de López de Hoyos

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Tras la denuncia sobre la remodelación de López de Hoyos que hicimos desde Pedalibre y la posterior petición de reunión con los responsables, nos llamaron desde la Dirección General de Sostenibilidad para decirnos que nos habían conseguido dicha reunión con Pablo Usán, Director General de Obras Públicas del Ayuntamiento de Madrid, para tratar el tema, yendo Juan Merallo en representación de Pedalibre.

En primer lugar agradecer muy sinceramente la atención a ambas direcciones generales.

A continuación una breve crónica de los resultados. Quien quiera una ampliación particular de los contenidos de la reunión que pregunte en los comentarios del post, por favor.

El problema está en la urgencia

El Director general de obras públicas nos informa de que esta obra ha de acabarse este año por temas presupuestarios, así que no hay tiempo para replantearse la obra en su totalidad, sólo cambios muy puntuales. Respondemos que estas cosas han de llevarse a la Comisión de Seguimiento Ciclista montada al respecto. Admiten que debería ser así y Elisa Barahona nos asegura que ha mandado órdenes de que todo sea debidamente informado antes de tomar decisiones. Pero esta vez aseguran que no ha habido tiempo debido a las comentadas premuras.

Utilidad del Plan Director de Movilidad Ciclista puesta en duda

También se nos informa que la obra es un compromiso de 2004 de la Alcaldesa con los comerciantes de la zona que se reflejó en un proyecto de 2005, anterior por lo tanto al Plan Director de Movilidad Ciclista. En este sentido apuntamos que nos parece inaceptable que se diga en el proyecto de esta obra que se recogen los criterios de dicho Plan Director y que la conclusión sea no hacer nada de lo que dicho Plan contemplaba, lo que debe ser la excepción y no la regla que está imperando últimamente, porque para eso no hacía falta un Plan Director.

También argumentamos que la opinión de los comerciantes es importante, pero que no es la única que debe ser tenida en cuenta, sino también la de los vecinos y la de la gente que pasa por allí desde otros barrios o distritos.

¿Para que sirve entonces esta obra?

Argumentamos que esta obra no mejora el transporte público, no mejora el tránsito ciclista, no mejora la calidad del aire y no mejora el tránsito peatonal. Están de acuerdo en todo, excepto en lo último, lo del tránsito peatonal. Según ellos, el retranqueo de farolas, kioscos, marquesinas de autobús y demás mobiliario urbano hacia la zona ampliada, libera la actual zona de paso, ampliando la zona peatonal y mejorando el tránsito de los viandantes.

A la pregunta de si ellos irían con sus hijos por esa calle en bici o si les dejarían ir solos por esa calle también en bicicleta, nos contestan que no, pero que pueden ir por la acera a partir de que se apruebe la reforma del Reglamento General de Circulación. Es decir, que desde nuestro punto de vista el Ayuntamiento asume que la calzada está hecha a la medida exclusiva de los adultos. Y no de todos.

¿Y los ciclistas?

Explicamos que el ciclista quedará peor que con los actuales carriles extra anchos, pese al ciclocarril que van a colocar, al encontrarse en los tramos en cuesta arriba con un carril más estrecho que ahora, sin posibilidad segura de adelantarles por parte de los otros vehículos y con una intensidad circulatoria alta, lo que es inasumible para los ciclistas potenciales y un alto número de los actuales. Pensamos que eso les estará llevando a algunos a la acera, provocando un conflicto peatón-ciclista que ahora mismo no es visible en esa calle. Ante esto no nos dan solución, más que el ciclocarril. No hay espacio para vía ciclista y el compromiso con los comerciantes es de ampliar el pequeño tramo de acera que queda entre los alcorques de los árboles y la banda de aparcamiento, lo que, siempre según nuestro propio criterio, será inútil para el devenir peatonal y sólo útil para montar y desmontar de los coches.

Llegados a este punto hacemos una serie de propuestas a nuestros interlocutores, cuyos resultados presentamos a continuación:

Propuestas de mejora presentadas por Pedalibre

Propuestas de ámbito peatonal

ESTIMADAS POR EL AYUNTAMIENTO

  • Arreglar pasos peatonales con la nueva configuración en forma de T en vez de la actual en forma de U.
  • Arreglar aceras

 A ESTUDIAR

  • Dar continuidad a las aceras en las intersecciones de menor intensidad

 Se nos dice que según el planteamiento que se haga de esta continuidad, el CERMI les ha puesto problemas otras veces, pero que lo van a estudiar.

 DESESTIMADAS POR EL AYUNTAMIENTO

 Permeabilizar la calle para facilitar el cruce peatonal

 Según su opinión la actual permeabilización es suficiente, habiendo un cruce prácticamente en cada intersección con otras calles, si bien admiten que en el entorno de la Plaza de Prosperidad no se va a llevar a cabo la actuación contemplada en el proyecto original de crear en ese entorno una zona de coexistencia y tráfico compartido, con bordillos rebajados y pavimentación de calzada con adoquín.

 Propuestas de ámbito ciclista

ESTIMADAS POR EL AYUNTAMIENTO

  • Arreglar el asfaltado, que se hará a partir de febrero, y en toda la calle López de Hoyos, no sólo en el tramo de la obra
  • Posición adelantada para las bicis. Les parece adecuado y lo van a poner.

 A ESTUDIAR

 Crear intervalos semafóricos propios para ciclistas

Les parece interesante e incluso útil pues entienden las casuisticas ciclistas que se les explica, pero al no depender de ellos, sino de Gestión y Vigilancia de la Circulación, van a pedirles que lo estudien para incorporarlo. Si lo hacen dicen que podrían hacerlo para toda la calle, no sólo para la zona de la obra.

 DESESTIMADA POR EL AYUNTAMIENTO

  • Poner ciclocarril con el ancho actual

 Manifiestan que no se puede debido a que es una modificación imposible de incorporar en el actual contrato, donde el ancho de la vía será menor. Pero sí llevará ciclocarril en el nuevo ancho, si bien es posible que no se pinte hasta que se asfalte a partir de febrero.


Cambiar para que todo siga igual

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Estado actual de López de Hoyos

 

La oportunidad perdida en la remodelación de López de Hoyos

El Ayuntamiento de Madrid informa que va a remodelar la calle de López de Hoyos en el tramo entre las calles Cartagena y Marcenado. El proyecto puede consultarse aquí

En su nota de prensa el Ayuntamiento nos dice que para esta remodelación se ha tenido en cuenta el Plan Director de Movilidad Ciclista y que la movilidad peatonal se mejora. Creemos que no son ciertas ninguna de las dos cosas.

Movilidad peatonal

La propuesta que se hace para los peatones es la de ampliar el ancho de la acera a costa del espacio de calzada (aproximadamente un metro en cada lado de la acera). Esto a los peatones no les supone una ventaja, porque dicha ampliación lo es a la izquierda de los alcorques, zona que sólo sirve para entrar y salir de los vehículos motorizados aparcados, que son los que salen ganando con la medida. La zona efectiva para pasear o desplazarse andando seguirá siendo la misma, la que está a la derecha de los alcorques que seguirá teniendo el mismo ancho. Un caso similar es el que ocurrió en la Avenida de Peña Prieta.

Movilidad ciclista

En cuanto a la movilidad ciclista, no se cumple con lo que decía el Plan Director de Movilidad Ciclista (crear una vía ciclista propia), sino que se genera un ciclocarril por sentido. Esto se nos vende como algo bueno para las bicicletas, pero si miramos el antes y el después nos encontramos con que vamos a peor. ¿Por qué?

Movilidad ciclista antes de la actuación

Un carril ancho por sentido, que permite, en los tramos ascendentes, ir ligeramente escorado a la derecha sin acercarse excesivamente a los vehículos aparcados y permitiendo un adelantamiento del resto de vehículos por la izquierda con suficiente distancia lateral de seguridad. No es el mejor de los escenarios, pero es viable para un usuario con cierta experiencia.

En los tramos descendentes la velocidad que consigue la bicicleta es asumida como suficiente por el resto de agentes del tráfico, pudiendo ir por el centro del carril sin mayor problema.

Movilidad ciclista después de la actuación

En los tramos ascendentes el nuevo carril de circulación, más estrecho, ya no permite el paso de bicicleta y vehículo motorizado a la vez sin crear peligro para el ciclista. Por ello el ciclista debería, en aras de su propia seguridad, ir siempre por el centro del carril, a su velocidad limitada por el esfuerzo humano, provocando un posible atasco de tráfico innecesario detrás de él, incompatible con la percepción de seguridad que un ciclista necesita e insoportable para un ciclista poco experimentado soportar los pitidos e insultos que con mucha probabilidad le generará por parte de los conductores al ir a dicha velocidad. Al mismo tiempo recordemos que por ahí pasan líneas de transporte público que podrían ver reducida su velocidad media de circulación por este mismo motivo.

Recordemos que el ciclocarril no genera derechos ni preferencia para el ciclista, sólo indica que por ahí pasan ciclistas y reduce la velocidad a 30 km/h, asumible para un ciclista en cuesta abajo, pero inasumible para una cuesta arriba, donde la velocidad media ciclista suele andar por debajo de los diez km/h.

Conclusión sobre lo proyectado

Permitir la reducción de la anchura de la calzada a favor de una falsa ganancia del espacio peatonal cierra definitivamente cualquier alternativa posterior de cara a un tratamiento favorable a la movilidad ciclista en ese eje.

Nos intentan vender la actuación como una mejora peatonal y ciclista y eso nos parece una tomadura de pelo. El peatón queda igual y el ciclista queda peor. El único que mejora es el automovilista a la hora de entrar-salir de su vehículo aparcado.

El tráfico motorizado, el principal culpable de los problemas de congestión circulatoria, calidad del aire y disuasión de otros modos de transporte más sostenible, sigue pudiendo circular y aparcar por los mismos sitios.

Hacer una inversión que mantiene la misma intensidad circulatoria motorizada privada, no mejora la agilidad del transporte público y no facilita (e incluso empeora) la movilidad ciclista, no se puede considerar “incremento de la sostenibilidad ambiental”, como nos vende el Ayuntamiento en su nota de prensa.

“Alicatar” la calle no va a mejorar los índices de calidad del aire y de seguridad de la zona.

Sin embargo, reducir la intensidad del tráfico motorizado privado lograría:

–          incrementar la eficacia del servicio de autobuses (línea 9 y 73),

–          mejorar la calidad del aire en la zona

–          facilitar la movilidad ciclista

–          mejorar la seguridad de los viandantes en los pasos de peatones

 

Propuesta de Pedalibre

Propuesta 1

Dejar la calzada, tal como está, para uso exclusivo de transporte público, vehículos privados motorizados de residentes y ciclistas. Ver ejemplo de Gijón en la siguiente imagen.

Calle en Gijón para transporte público y ciclistas

Calle en Gijón exclusiva para transporte público y bicicletas

Propuesta 2

Tramos ascendentes

Con el estrechamiento de la calzada de ambos sentidos, generar en el lado que va en dirección subida una vía ciclista segregada unidireccional a nivel de calzada a la derecha de la banda de aparcamiento, con el espacio de apertura de puertas correspondiente. Suprimir aquellas plazas de aparcamiento, priorizando las de residentes, al objeto de asegurar una sección suficiente de la vía ciclista y el resguardo necesario. Las paradas de autobús se salvarán como se hace en la calle de Largo Caballero.

Tramos descendentes

–          Ciclocarril compartido con el resto de vehículos

Ambos sentidos

–          Posición adelantada para las bicis

–          Crear intervalos semafóricos propios para ciclistas

Ejemplo de posición adelantada para bicicletas que salen de una vía ciclista y se incorporan al tráfico

Ejemplo de posición adelantada para bicicletas que salen de una vía ciclista y se incorporan a la vía por la que circulan los otros vehículos


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Propuestas de Pedalibre al Ayuntamiento de Madrid

IMG_5260 Pedalibre ha enviado al Ayuntamiento de Madrid una serie de propuestas que considera serían muy útiles para mejorar la movilidad ciclista en nuestra ciudad, especialmente ahora que se acerca la implantación del Servicio Público de Alquiler de Bicicletas y que, como se ha venido demostrando en otras ciudades, éste sólo funciona si hay una serie de medidas de acompañamiento que ayuden a su impulso. Algunas de estas propuestas que hemos enviado a la alcaldesa en persona incluyen las comentadas medidas.

La mayor parte de estas propuestas son de un bajo coste y relativamente  fácil implantación y sólo es necesario el impulso municipal que implicaría una apuesta por la bicicleta y por la mejora de la calidad del aire en la ciudad de Madrid. Quizás de este modo consigamos engancharnos al tren de la movilidad ciclista que hace tiempo cogieron varias de las grandes ciudades de nuestro país. 

A continuación las propuestas:

  • Creación de las nuevas Áreas de Prioridad Residencial
    Se trataría de las prometidas en el Plan de Calidad del Aire 2011-2015, pues no se ha creado ni una sola desde su aprobación, en las que se incluya la posibilidad de transitar por ellas en bicicleta. Debería, asimismo, aparecer el acceso a las bicicletas en las señales informativas de acceso a las APR actuales y futuras, al objeto de reforzar, también, su visibilidad.
  • Doble sentido de la circulación ciclista (contramano) en las calles de un solo sentido dentro de todas las Áreas de Prioridad ResidencialIMG_4336
    Esto que es algo muy habitual en el entorno europeo, que no genera conflicto alguno y que además supone una mejora de la seguridad vial ciclista, debería ser algo extendido a todas las APR, como experimento para una posible futura extensión a otras calles fuera de estas Áreas.
  • Cambio de rejillas de ventilación en calzada por otras amigables para el ciclista
    Algunas de las actuales rejillas son peligrosas, tanto por su disposición en calzada (se mete la rueda dentro, desestabilizando al ciclista) como por lo resbaladizas que son cuando llueve.
  • Incluir más separadores físicos en las vías ciclistas situadas en calzada
    Serían de los rebasables para vehículos de emergencia, pero serán disuasorios del aparcamiento indiscriminado.
  • Poner semáforos con salida anticipada para el ciclista en todas las semaforizaciones
    En especial, en  los ciclocarriles y en todos aquellos tramos de las calles que desembocan en glorietas con mucho movimiento lateral de vehículos, como Colón, Cibeles, Ventas, Atocha, Pl. Castilla, Pl. España, Manuel Becerra, Neptuno, etc.
    Asimismo permitir en los semáforos que están en cuesta arriba que el ciclista pueda salir cuando la fase de paso de peatones esté ya en intermitente, siempre que no pasen peatones en ese momento. Esto da más tiempo al ciclista para anticiparse al resto de vehículos de mayor aceleración, sin necesidad de cambiar las fases semafóricas.
  • Hacer cumplir la velocidad máxima de 30 km/h de los ciclocarriles y tener como objetivo, a medio plazo, la aplicación de esta limitación en toda la ciudad
    Los incumplimientos de la velocidad 30 en los ciclocarriles son masivos y cotidianos, lo que hace que estas infraestructuras no estén resultando útiles para el propósito para el que se crearon. Proponemos en primer lugar unas partidas de informadores en los semáforos de la M-10 que hagan ver a los conductores de vehículos motorizados cuál es su deber en esos ciclocarriles. Tras ello, campañas de multas a quienes incumplan una norma que disuade a muchos ciclistas de usar estas infraestructuras y aumentan la percepción de riesgo en ellas.
  • Hacer cumplir la prohibición de estacionar en segunda fila, especialmente a la entrada y salida de los centros educativos
    La consolidación de esta mala práctica no solo dificulta la movilidad a pie, en bici y transporte público sino que supone un auténtico peligro de atropello para los menores.
  • Carriles bus en sentido descendente permitido para bicicletasCarril
    Solicitamos que el Ayuntamiento de Madrid señalice o norme para que los carriles bus en sentido descendente puedan ser usados por las bicicletas sin necesidad de ampliar su anchura. No es justo que los ciclistas tengamos que esperar la congestión circulatoria generada por los vehículos motorizados privados y tragarnos sus molestos humos, cuando nosotros no los hemos generado (ni la congestión circulatoria, ni los humos). En tramos como el de la calle Génova, es un sinsentido tener que estar esperando tragando humo cuando el carril-bus no esté ocupado, lo que ocurre con cierta frecuencia. Podemos comprender que en tramos de sentido ascendente sin un ancho suficiente en los carriles-bus un ciclista podría comprometer la frecuencia de los autobuses, pero no vemos problema alguno para los tramos descendentes, especialmente cuando el ciclocarril o carril adyacente al carril bus esté colapsado por vehículos particulares motorizados y el carril bus esté vacío.
  • Espacio propio para los ciclistas en tramos ascendentes
    Creando un carril exclusivo en calzada o ampliando y compartiendo el carril bus, como contempla la ordenanza de movilidad en vigor.
  • Aplicar la excepción en el uso ciclista de la acera a los menores y a los adultos que les acompañen, sin menoscabar la seguridad de los peatones
    En cualquier caso, las aceras son, fundamentalmente, para uso peatonal, estando la circulación de bicicletas absolutamente condicionada a la seguridad y buen tránsito de los peatones.
  • Política integral sobre aparcamientos para bicicletasAparcabicis
    Reubicación de los aparcabicis vacíos en otros lugares donde sí se están llenando u otros lugares donde hay demanda (se presentó a la Dirección General de Sostenibilidad una extensa propuesta al respecto).
    – Modificación en el PGOUM, imponiendo la incorporación de aparcabicis seguros en el interior de todo edificio residencial o terciario de nueva construcción.
    – Establecer en los aparcamientos subterráneos de rotación una o dos plazas reconvertidas a estacionamiento de bicicletas, situadas próximas a las taquillas de pago, cobrándose por cada bicicleta la parte proporcional del montante total por el que todas las horquillas de bici sumadas sean la misma cantidad que la que pagaba un coche.
    – Promover la instalación de aparcabicis en el interior de los recintos (colegios, polideportivos, centros comerciales, complejos de oficinas, etc.) gestionando, negociando y facilitando en cada caso las cuestiones derivadas de suministro e instalación, responsabilidad frente al robo, mantenimiento y conservación del elemento y muchas más que surgirán y que, seguro, pueden ser resueltas con la voluntad adecuada.
  • Entrega de información a las personas que se inscriban al servicio de bicicletas públicas de Madrid
    En esta información se debería incluir información sobre normativa básica para circular por la ciudad, así como consejos para una circulación segura y predecible.
  • Negociar con las empresas instaladas en Madrid medidas para la promoción de la movilidad ciclista entre sus empleadosEmpresas
    A cambio de lo cual el Ayuntamiento otorga una calificación a estas empresas como promotoras y colaboradoras para un transporte sostenible.
  • Facilitar las condiciones para el establecimiento de sistemas privados de préstamo de bicis para empresas o agrupaciones de ellas
    Por ejemplo la conexión Vodafone-Telefónica con el metro y metro ligero en Las Tablas o la conexión Ribera del Loira con Mar de Cristal. Se trataría además de un ejemplo claro de la estrategia de colaboración público-privada que está tan de moda últimamente.
  • Creación de racks para bicis en autobuses que van al aeropuerto
    Se implantaron hace tiempo dichos racks en la línea 33. Como en su día dijo Pedalibre nos pareció bien como prueba piloto, pero su utilidad es muy relativa. El Aeropuerto, en cambio, es un foco importante de transporte de bicicletas y resulta complicado llegar pedaleando, por lo que creemos que estaría muy bien, en aras a potenciar el uso intermodal y para los cicloturistas que salen y llegan a este aeropuerto, dotar de la posibilidad de poder llevar estas bicicletas en dichos racks.
  • Régimen sancionador proporcional a la menor peligrosidad de la bicicleta e interpretación de la norma teniendo en cuenta el actual estado de ocupación de la vía y la falta de equidad entre las diversas formas de desplazamiento
  • Ampliación acceso en Metro
    Como miembro del Consorcio de Transportes, creemos que el Ayuntamiento de Madrid se debe implicar en la solicitud de ampliación de acceso en Metro de las bicicletas, como ocurre en ciudades como Barcelona sin mayor conflicto, así como que las bicicletas plegables puedan ir desplegadas por los pasillos y andenes y sólo tener la obligación de ir plegadas en el interior de los vagones. Todo ello sin menoscabo de las acciones que en este mismo sentido pueda hacer la Asociación Pedalibre directamente con Metro de Madrid.
  • Instalación de canaletas o pequeñas rampas laterales a fin de salvar las escaleras físicas de acceso a Cercanías y MetroCanaleta
    También muy habitual en ciudades europeas y actual inconveniente en nuestra ciudad.