Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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Manifiesto apoyado por Pedalibre

Desde Pedalibre apoyamos el manifiesto:

APROVECHEMOS LA OPORTUNIDAD PARA QUE MADRID SEA UNA CIUDAD FÁCIL PARA LAS BICICLETAS, Por un uso seguro, cómodo, atractivo, accesible y eficaz de la bicicleta en nuestra ciudad, promovido por la Plataforma Ciudadana Bicilineal.

Este comunicado, apoyado por diversos colectivos vinculados en mayor o menor grado con la movilidad ciclista, viene a “animar la las diferentes administraciones y en particular al Ayuntamiento de Madrid, a llevar a cabo tantas actuaciones sean necesarias para que la movilidad en bicicleta sea una realidad para todas las personas, independientemente de su edad y condición física.” para ello “considera imprescindible tanto la construcción de infraestructuras ciclistas propias, incluyendo viales exclusivos que discurran por el espacio que actualmente ocupan casi en su integridad los coches, como políticas de calmado y reducción del tráfico motorizado, entre otras medidas” y, finalmente, “confía que el impulso de la actual y siguientes corporaciones supere las dificultades, haga frente a las resistencias que provoca todo cambio y saque a nuestra ciudad del retraso en movilidad ciclista que ha estado sumida durante todos estos años.

Este manifiesto, a fecha 6 de marzo, cuenta con el apoyo de:

PLATAFORMA CIUDADANA BICILINEAL, ASOCIACIÓN PEDALIBRE, MORATACLETA, BICILLEKAS, EN BICI ARGANZUELA (EBA), MUÉVETE EN BICI POR MADRID, MADRID EN BICI, GUINDACLETA, CICLOBOLLOS, EQUOBICIS (EQUO), ASOCIACIÓN CICLISTAS PROFESIONALES (ACP), ASOCIACIÓN DE MARCAS Y BICICLETAS DE ESPAÑA (AMBE), MADRID PROBICI, CICLOJURISTAS, FEDERACIÓN DE CICLOTURISMO (FECT), RIDEMYBIKEMADRID, ECOMOVILIDAD MADRID, NACIÓN ROTONDA, CAZAVELOCIDADES MADRID, COMISIÓN DE MOVILIDAD DE LOS CEIP REINA VICTORIA, GUINDALERA Y AMADOR DE LOS RÍOS, COMISIÓN BICIS AMADOR DE LOS RÍOS (Stars), COLEGIO ÁGORA (Stars), CLUB CICLISTA CHAMARTÍN, CLUB CICLISTA HORTALEZA, ECOLOGISTAS EN ACCIÓN

Para ver el manifiesto, pulsad aquí


ALEGACIONES DE PEDALIBRE AL DOCUMENTO DE REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA DE MADRID

En uno de los talleres celebrados para preparar la revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista, desde Pedalibre aportamos una serie de ideas para que formara parte de ese documento.

  1. La infraestructura ciclista como elemento modificador de la capacidad del viario,
  2. Una sección más amplia, proporcionada y justa para las vías ciclistas.
  3. Criterios de diseño diáfano de las intersecciones, especialmente allí donde existan vías ciclistas.
  4. La elección de una vía ciclista no debe excluir una reforma más general de la calle y una intención de mejorar el entorno.

https://pedalibre.files.wordpress.com/2016/12/aportaciones-pedalibre-ii-jornadas-actualizacic3b3n-pdmcm.pdf

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También hacíamos referencia al libro “Ciudades y Bicicletas” que publicó recientemente Conbici y editó la Fundación Pons-Seguridad vial y que consideramos una guía imprescindible como referencia en toda actuación ciclista. A este respeto, introdujimos el concepto de Ciudad Ciclable, defendíamos que las vías ciclistas deben formar una red en las vías y avenidas principales, ejecutables en un tiempo razonable y que esta red debe ser coherente, directa, segura, cómoda, atractiva, accesible, continua, homogénea y fácil de interpretar. A estas condiciones sumamos el potencial de contribuir a la creación de nuevos espacios peatonales en la ciudad.

Vemos con agrado que varias de estas aportaciones y algunos de los análisis que hemos hecho en estos últimos años tienen reflejo en este documento y celebramos el criterio general de equidad ciclista (inclusión ciclista). Solo teniendo esto en cuenta conseguiremos una ciudad verdaderamente amigable a la bicicleta.

Desde aquí queremos resaltar y volver a publicar el fantástico texto que aparece al comienzo del Plan y que sintetiza el enfoque de esta revisión. No podemos estar más de acuerdo.

A continuación pasamos a exponer una serie de puntos que vendrían a complementar algunos aspectos del documento que se nos presenta:

1. Dentro de los usuarios de la bicicleta hay un aspecto que, aparte de los que se señalan, creemos que es importante ya que modula el perfil de quien utiliza la bicicleta. Siempre hemos defendido la potencialidad de la bicicleta para otros usos aparte de trasladar a quien la conduce. Nos referimos al transporte de mercancías y de personas. Aparte de la conveniencia de tener el necesario encaje legal, el modo de circular de una persona y la maniobrabilidad de la bicicleta es diferente cuando va de “vacío”, cuando va tirando de un remolque cargado de mercancías o cuando está transportando menores – sillitas, semitándems, remolques portaniñ@s… Entendemos que en estos casos, la sección, diseño y mayor seguridad de la vía ciclista, las intersecciones y la pacificación, reducción o supresión del tráfico motorizado, es si cabe, aún más importante.

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Por esta elevada diversidad en el uso de la bici creemos que los gráficos que miden el nivel de estrés pueden verse ligeramente alterados.

2. Dentro de los criterios básicos que debe tener una vía ciclista debe sumarse el de homogénea y fácil de interpretar, accesible y contínua. Aunque a veces se da por hecho, la práctica demuestra las dificultades que en ocasiones presenta seguir una vía ciclista (itinerario) e interpretarla adecuadamente. Para ello, tengamos en cuenta el gran abanico de potenciales ciclistas a los que va dirigido el Plan y el creciente número de turistas.

3. Otro aspecto importante, y que ya figuraba en el documento de aportaciones que en su momento enviamos, es el aumento en la sección de las vías ciclistas. Vemos que hay un avance en las medidas que se proponen pero aun así echamos de menos una mayor sección para facilitar todas las posibilidades de circulación y uso. Bicicletas especiales o con algún dispositivo anejo, con objetos voluminosos, adelantamientos, mayor zigzagueo en las subidas, etc. Entendemos que las medidas y los resguardos propuestos y los resguardos deben ser anchos mínimos.

No terminamos de entender la menor sección en lo que el documento llama Banda de Protección, y máxime en tramos ascendentes (D.4.g). Esta propuesta resulta valida en aquellas calles estrechas para poder acceder a los avanzabicis correspondientes, en el supuesto de atasco de los vehículos motorizados. El espacio podría sacarse bien suprimiendo la banda de aparcamiento o sustituyendo el aparcamiento en batería por en fila (alegación de Pedalibre a los proyectos 2016) y siempre con el resguardo correspondiente.
En todo caso, queda pendiente definir sobre la base de los criterios que establece el presente documento y las alegaciones presentadas, las secciones tipo para vías acondicionadas para la bicicleta entre otras (D.8)

4. En el apartado combinación bicicleta y autobús (D.6) y en particular en la creación de un futuro carril bus-bici, debemos tener en cuenta el uso que actualmente se hace en Madrid de estos carriles exclusivos, por los taxis y las motos, tal y como al final termina por indicar el documento. Es previsible una mayor afección por el aumento del tráfico ciclista lo que puede merecer reconsiderar el uso que ahora hacen estos vehículos del carril reservado. Igual análisis podría aplicarse en la utilización de los “avanza”.

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5. Dentro de las señales propuestas, creemos importante introducir la del giro a la derecha en caso de semáforo en rojo. Aun coincidiendo con el análisis que se hace (D.7.b) entendemos que hay numerosos cruces regulados por semáforos que no tienen paso peatonal y podría aplicarse sin mayor problema.

6. Estudiar el cambio en el diseño del ciclocarril y reforzar su presencia con doble línea discontinua. De este modo, e igual que sucede con el carril bus, incrementamos la diferencia con un carril convencional (alegación de Pedalibre a los proyectos 2016, que contenía también una separación de los símbolos –sharrows y 30- para evitar confusión –incluido en el documento F.1)

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7. Dentro del punto D, para favorecer la intermodalidad, en especial la de bici-metro-cercanías, conviene facilitar el acceso de las bicicletas a través de rampas o canaletas específicas.

Desde Pedalibre consideramos muy acertado el documento como espacio referencial en el desarrollo ciclista. Pensamos que una nueva movilidad basada en transportes sostenibles merece una planificación y ejecución seria, coherente, sostenida en el tiempo, y por el retraso que sufrimos, intensa.

No obstante, creemos necesaria la redacción de un manual de infraestructura ciclista que complemente este documento de Revisión del PDMCM y unifique la infraestructura ciclista en Madrid.

Tenemos la convicción, y todas las encuestas van en esa línea, que la población está deseosa de introducir la bicicleta en su vida cotidiana. Cada vez somos más conscientes de nuestros compromisos en la lucha contra el cambio climático y por conseguir una ciudad más limpia y respetuosa. Desde aquí animamos a todos los actores que no perdamos tiempo y facilitemos todos los cambios normativos, de infraestructuras, culturales, etc. para llegar a ese objetivo en el menor plazo posible.

 


VALORACIÓN DE PEDALIBRE SOBRE LAS PRÓXIMAS ACTUACIONES CICLISTAS PARA 2017

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El pasado 15 de diciembre, en el seno del Foro Ciclista, después de anunciar la creación de 40 kilómetros de vías ciclistas para el 2017, se presentaron las propuestas de itinerarios ciclistas para ese año. Sobre éstas, se nos invitó a las diferentes asociaciones que allí estábamos representadas, que eligiéramos tres itinerarios prioritarios.

Pedalibre celebra estos proyectos pero echa en falta mayor concreción para poderlos valorar debidamente. Asimismo, no terminamos de entender por qué se han de elegir tres, ya que todas ellas suman más o menos los 40 kilómetros anunciados.

De todos ellos, echamos de menos uno que consideramos de vital importancia como es el eje Castellana-Recoletos-Prado… Este itinerario, aun figurando como tal en los planos (red ciclable existente) como ciclocarril, entendemos que precisa de una revisión y un planteamiento en profundidad que eleve su accesibilidad y seguridad. Solicitamos sea incluido entre las actuaciones del 2017.

Creemos, por tanto, necesario incorporar este itinerario a todas las propuestas presentadas para ejecutarlas en el presente año e incluso, sumar algunas con fuerte apoyo popular y largamente reivindicadas como Arturo Soria.

Pensamos que todas las propuestas son muy necesarias. Muchas de ellas forman parte de esa red radial que necesita Madrid (tomando como referencia el Anillo Verde) y otras son ejes longitudinales importantes.

De entre estos últimos están el IT1 y el IT2 que, por su continuidad, creemos que debieran formar parte de un único itinerario. Por el plano intuimos que transcurren por las calles Avda. Brasilia – Corazón de María – Alfonso XIII (IT2) y seguiría por Pío XII – Caídos división Azul – Avda. Burgos hasta enlazar con el anillo verde (IT1). Daría continuidad al itinerario, de la Avda. de los Toreros (en estos momentos en ejecución) hasta conectar con Santa Engracia. Este eje longitudinal merecería proyectarlo hacia el sur, por ejemplo por Doctor Esquerdo.

Como eje transversal, destaca el IT4, que enlaza el anillo verde por el este y la Dehesa de la Villa por el oeste. Por el plano, deducimos que transcurre por Francos Rodríguez – Juan de Olías – General Perón (4.1) Concha Espina – Ramón y Cajal (4.2) José Silva – Ulises – Moscatelar – Silvano (4,3) y conecta distritos básicamente residenciales: Hortaleza, Ciudad Lineal, Estrecho…, pero en los que hay numerosos polos atractores (centros comerciales, educativos, D.G.Tráfico, bibliotecas, parques, etc.) con el entorno de la Castellana donde se encuentran un gran número de empresas, oficinas y un importante estadio de fútbol. Es el único eje de los presentados que tendría un trazado “completo” ya que une el este con el oeste.

Otro sería el IT5 que da servicio a parte del distrito de Moratalaz y en su proyección con el IT6 (mismo itinerario) llega hasta Valdebernardo. Por el plano intuimos que transcurre por calles principales como Camino de Vinateros o Hacienda de Pavones y comunica con el anillo verde. Ambos distritos tienen una densidad de población muy alta y son origen de muchos desplazamientos

También tenemos el IT7 por Méndez Álvaro que pasa por diferentes estaciones de cercanías e intercambiadores de transporte y termina conectando con el anillo verde a la altura de Entrevías.

El IT8 que en su ruta facilita la conexión de barrios tan populosos como Usera y Carabanchel a los itinerarios de la Avda. de Oporto , Antonio Leyva y Toledo, en estos momentos en ejecución.

Por último, el IT3 que transcurre por el Barrio del Pilar aparece un tanto aislado en cuanto a no conectar por el oeste con el anillo verde ni al este con ninguna vía ciclista. Merecería la pena prolongar este itinerario por ambos lados y enlazar con el IT1 salvando las vías del tren.

Como vemos, todos los itinerarios ciclistas que se presentan conectan barrios de Madrid con el centro. Es por ello que entendemos que ninguno sobra. Es más, la ejecución de estas propuestas servirían de base a otras complementarias venidas de los trabajos que se pueden desarrollar en los distritos y que ya fueron apuntados en la última sesión del Foro Ciclista.

La mayoría de estos itinerarios transcurren por calles principales lo cual celebramos. Pero, a falta de conocer el detalle de los mismos, queremos resaltar la importancia de dotar de verdadera capacidad y presencia a estas futuras vías ciclistas. El número de desplazamientos que se presumen, tienen su origen en zonas fundamentalmente residenciales. Los distritos por los que pasan son de muy alta densidad de población: Entrevías, Usera, Carabanchel, Moratalaz, Hortaleza, Barrio del Pilar… Merecen que la actuación que se lleve a cabo, no solo prevea un alto número de ciclistas, sino que su diseño, medidas, accesibilidad, eficacia y confortabilidad provoque un verdadero efecto llamada y contribuya a la mejora estancial y peatonal de las calles y barrios por los que transcurren.


No podemos circular junto a coches aparcados

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Calle Francisco Villaespesa

Ante la reciente actuación en la calle Francisco de Villaespesa, queremos manifestar que no nos parece admisible. Aún reconociendo la intención de dotar a esta calle, aprovechando la operación asfalto, de cierta infraestructura ciclista, no consideramos aceptable, ni como obligación ni como recomendación, circular en línea de colisión con la apertura de puertas de los coches aparcados. No es aceptable ni como posibilidad, es algo que no se debe hacer en ningún caso y no podemos aceptar ninguna infraestructura o norma que lo habilite.

Las bicicletas sólo pueden circular cerca del borde del carril si no hay banda de aparcamiento. Esto debería estar ya superado y no debería ser objeto siquiera de discusión. Es sorprendente que aparezca a estas alturas una infraestructura que incumple este principio tan básico.

La banda de uso ciclista que se ha señalizado en la calle, además, es muy estrecha y no proporcionaría ni comodidad ni seguridad, ni siquiera en el caso de no existir coches aparcados. Los espacios para bicicletas deben tener una amplitud suficiente para garantizar comodidad a las bicis que los usen y para tener protagonismo en la calle, única forma de que el resto de vehículos los reconozcan e interactúen de forma correcta y segura.

Si se pretende habilitar una forma de llegar en bici a los espacios preferentes de parada en los semáforos, también incluidos en la actuación, es suficiente con que la banda reservada para el acceso tenga la longitud media de la cola de vehículos parados; dada la densidad de semáforos de la calle, no se necesitan más de 15 ó 20 metros. De esta forma, se garantiza el acceso al espacio de parada sin riesgo de que se malinterprete como una banda de circulación en caso de tráfico fluido. En ningún caso dicha banda de acceso puede estar flanqueada por espacios de aparcamiento.

Todas estas consideraciones están ya contempladas en las alegaciones que Pedalibre ha remitido como parte del proceso de revisión del Plan Director de Movilidad Ciclista o en las que están aún pendientes de remisión.

Esperamos explicaciones coherentes de parte de quien tenga la responsabilidad de esta actuación y esperamos también que no se utilice más.

Si se pretende facilitar y promocionar el uso de la bici en esta calle, hay otras medidas posibles; medidas blandas como señalizar el carril derecho como ciclocarril o medidas más audaces como dedicar el carril derecho exclusivamente al tráfico ciclista o suprimir la banda de aparcamiento para habilitar una vía ciclista de un mínimo de 2 metros de ancho.


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Nivel 3 del Protocolo y conciencia colectiva

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Gran Vía en un nuevo estatus

La activación del nivel 3 del protocolo de contaminación y la correspondiente restricción a la circulación de parte de los vehículos a motor significa un hito en Madrid. Es la primera vez que sucede algo así. La causa -la mala calidad del aire- es la peor posible y nada por lo que alegrarse pero nos resulta obvio ver la parte positiva en todo esto: nada volverá a ser lo mismo.

Habrá habido algunos motorizados menos en las calles, descenderá la toxicidad del aire, o no, pero nada de eso es lo importante, eso es coyuntura. Lo importante es el largo plazo y lo que nos quedará después de este episodio. El efecto clave es que el vehículo a motor ha sido señalado. Ahora, es el responsable. Ahora, ocupa el lugar feo de la historia.

Sí, ya sé: ya era así antes. Mucha gente lleva diciéndolo mucho tiempo y, en el fondo, todo el mundo lo sabía. Lo que ha cambiado en este final de diciembre de 2016 es que la responsabilidad del coche ha llegado al imaginario popular. Otro mito empieza a caer.

Esto es importantísimo: cuando algo forma parte del saber común, deja de ser sencillo negarlo, deja de ser posible mirar para otro lado y que no pase nada. Defender el coche pasa a ser cosa de “cuñaos”, ese ente sobrado y patético, encargado oficial de hacer el ridículo sin darse cuenta.

Si tenéis ocasión de poner la antena en cualquier ambiente no militante en temas de movilidad, escuchad las conversaciones a vuestro alrededor y notaréis cómo han cambiado. En cuestión de un día, nuestra sociedad ha madurado de golpe un siglo entero.

Y la bici

Paralelamente al escalón que baja el coche, la bici sale en el lado bueno de la foto. Tímidamente pero con visibilidad. Se presenta como una opción seria, no como una simpática excentricidad. Algo de esto va a permear en ese mismo imaginario popular. La bici avanza un montón de casillas en el monopoly de la movilidad, gana en presencia y en dignidad.

El pasado 29 de diciembre, siquiera por un día, la bici era un vehículo bienvenido en la calle y el coche no. A partir de un momento así, es mucho más difícil tratarla como un estorbo. La gente que va en bici se siente más legitimada para usar la calle según sus necesidades y el tráfico motorizado pierde legitimidad para intentar echarla.

Animaos, ahora, si cabe, más que nunca, a usar la bici y a sentiros importantes para el tráfico de vuestra ciudad.


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Nueva víctima ciclista de la violencia vial en Madrid – NOTA DE PRENSA

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Fí­jense que escribimos Violencia Vial así­, con mayúsculas, porque es el nombre propio de lo que acabó ayer, día 7 de agosto de 2013, con la vida de un ciclista, otro más, en las calles de nuestra ciudad. Un automovilista que embistió a una persona que circulaba en bici y la lanzó a varios metros de distancia. No sabemos más de las circunstancias del atropello salvo que el conductor del coche circulaba sin permiso tras habérsele sido retirado por antecedentes de malas conductas reiteradas al volante.

Nos negamos a llamar a esto “accidente” porque no lo es. Es el resultado de unas nefastas polí­ticas de movilidad que permiten impunidad a los vehí­culos a motor y generan esa Violencia Vial que alguna vez se lleva vidas inocentes pero que está ahí­ siempre, cada día.

Violencia Vial es la velocidad excesiva o el adelantamiento sin distancia mí­nima de seguridad pero también es Violencia Vial el bocinazo para que te apartes, el improperio porque molestas, el acoso por el simple hecho de estar ahí­ y circular más despacio de lo que a sus motorizados culos les gustarí­a.

Violencia Vial amparada por una sociedad que le tiene demasiado miedo al coche como para hacerle frente y decirle que ya basta, que no podemos asumir, como sociedad, este goteo continuo de personas sacrificadas sólo por estar ahí.

Exigimos responsabilidades y empezamos a exigirlas por las propias normas y sus fuentes, Dirección General de Tráfico a la cabeza, que hacen normas para el coche y para invisibilizar y arrinconar a las bicicletas en el tráfico, reforzando esa idea de que las bicis “molestan” y deben apartarse para dejar paso a los veloces amos del asfalto. La Violencia Vial empieza por ahí­. Cada caso de “mobbing” vial tiene detrás unas normas que lo alimentan.

Hoy mismo, la conclusión de muchos noticieros era “si circula en bici, lleve casco, luces y reflectantes”. Ya…

No hay casco que te salve de morir cuando un coche te golpea y te lanza varios metros más allá. Y no hay luces ni reflectantes que te hagan visible para alguien que circula como si no existieran las bicis. La visibilidad del tráfico en bici empieza por una normativa responsable que deje clara la legitimidad del tráfico ciclista y el hecho de que nadie tiene derecho a cuestionarla. Por desgracia, nuestra normativa camina en la dirección justamente contraria, considerando a la bicicleta como un estorbo y trasladándole la responsabilidad de los atropellos que sufre.

La Dirección General de Tráfico y el mismo Congreso de los Diputados deben ser conscientes de que esta muerte, así­ como muchas de las que pasaron y de las que vendrán, son el resultado de sus erróneas polí­ticas, plegadas a los intereses del “lobby” automovilí­stico y no a los de las personas a las que debieran servir. Y de que estaremos aquí para recordárselo cada vez que ocurra.

Exigimos la tipificación de la Violencia Vial como delito específico.

 

Asociación Pedalibre
Miembro de ConBici
Tels.: 663 376 525 – 617 52 32 71 – 645 455 373

e-mail: info@pedalibre.org
www.pedalibre.org
www.conbici.org

 

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Cicloturismo y defensa del servicio público ferroviario de regionales en el corredor Madrid-Segovia

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Hay ciertas líneas de tren que aparentemente se presentan como deficitarias, entre otras cosas porque han sido abandonadas a su suerte durante décadas. Y este es la actual situación de la línea Cercedilla-Segovia, permanentemente amenazada de cierre.

El 25 de Septiembre de 1993, se procedió a la clausura del tramo Segovia-Medina del Campo, que precisamente ahora, se va a reconconvertir en la “Via Verde del Valle del Eresma”, actualmente en fase de obras, esperando su apertura para Agosto de 2013.

Interesadamente, desde la apertura de la línea de Alta Velocidad Madrid-Segovia-Valladolid, solo se prioriza ésta opción, en detrimento del tren convencional de toda la vida, el cuál (desde 12-05-2013) ha sufrido un recorte en el número de circulaciones diarias, pasando de 7 a 3 entre semana, e “inventando” un nuevo transbordo en Cercedilla, para poder llegar a Segovia, aspecto que antes no ocurría y que introduce un plus de incomodidad para el pasajero, así como un incremento de 7 minutos más en el tiempo de viaje, para así ir tirando -literalmente hablando- viajeros del tren, y luego justificar su cierre definitivo.

Nos oponernos activamente a las pretensiones del Ministerio de Fomento de reducir de manera significativa los servicios ferroviarios regionales y de media distancia.

Creemos que no podemos seguir aceptando pasivamente la reducción de servicios ferroviarios aduciendo para ello criterios de rentabilidad económica y de baja afluencia de viajeros, más aún cuando esta situación ha sido consecuencia directa del abandono y la desinversión al que el ferrocarril convencional ha estado sometido durante mucho tiempo.

El mantenimiento del ferrocarril obedece, al mismo tiempo, a la necesidad de ahorro y eficiencia energética, a la lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático, a la mayor seguridad que este ofrece y a la exigencia de promover un cambio en nuestro modelo productivo.

Pensamos que el atractivo que supone la próxima apertura de la “Via Verde del Valle del Eresma” (iniciativa en la que ha colaborado el Ayuntamiento de Segovia y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles), puede contribuir al auge del cicloturismo en nuestra región, y así de paso aumentar la estadística positiva de ocupación de ésta línea, por lo que reivindicamos su mantenimiento y mejora, así como la promoción de la intermodalidad BICI+TREN, reservando más espacios en el tren para el transporte de bicicletas, ofreciendo alternativas, como bajar los precios (en Francia en la región del Languedoc-Rousillon en las líneas más deficitarias se ofertan los trenes a sólo 1 euro y con ello se ha incrementado su uso) y adecuando los horarios a las necesidades reales de la población.

Cicloexcursión: “Via Verde del Valle del Eresma”: Segovia-Coca
Madrid. 22 y 23 de Junio de 2013.