Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano

Cambiar para que todo siga igual

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Estado actual de López de Hoyos

 

La oportunidad perdida en la remodelación de López de Hoyos

El Ayuntamiento de Madrid informa que va a remodelar la calle de López de Hoyos en el tramo entre las calles Cartagena y Marcenado. El proyecto puede consultarse aquí

En su nota de prensa el Ayuntamiento nos dice que para esta remodelación se ha tenido en cuenta el Plan Director de Movilidad Ciclista y que la movilidad peatonal se mejora. Creemos que no son ciertas ninguna de las dos cosas.

Movilidad peatonal

La propuesta que se hace para los peatones es la de ampliar el ancho de la acera a costa del espacio de calzada (aproximadamente un metro en cada lado de la acera). Esto a los peatones no les supone una ventaja, porque dicha ampliación lo es a la izquierda de los alcorques, zona que sólo sirve para entrar y salir de los vehículos motorizados aparcados, que son los que salen ganando con la medida. La zona efectiva para pasear o desplazarse andando seguirá siendo la misma, la que está a la derecha de los alcorques que seguirá teniendo el mismo ancho. Un caso similar es el que ocurrió en la Avenida de Peña Prieta.

Movilidad ciclista

En cuanto a la movilidad ciclista, no se cumple con lo que decía el Plan Director de Movilidad Ciclista (crear una vía ciclista propia), sino que se genera un ciclocarril por sentido. Esto se nos vende como algo bueno para las bicicletas, pero si miramos el antes y el después nos encontramos con que vamos a peor. ¿Por qué?

Movilidad ciclista antes de la actuación

Un carril ancho por sentido, que permite, en los tramos ascendentes, ir ligeramente escorado a la derecha sin acercarse excesivamente a los vehículos aparcados y permitiendo un adelantamiento del resto de vehículos por la izquierda con suficiente distancia lateral de seguridad. No es el mejor de los escenarios, pero es viable para un usuario con cierta experiencia.

En los tramos descendentes la velocidad que consigue la bicicleta es asumida como suficiente por el resto de agentes del tráfico, pudiendo ir por el centro del carril sin mayor problema.

Movilidad ciclista después de la actuación

En los tramos ascendentes el nuevo carril de circulación, más estrecho, ya no permite el paso de bicicleta y vehículo motorizado a la vez sin crear peligro para el ciclista. Por ello el ciclista debería, en aras de su propia seguridad, ir siempre por el centro del carril, a su velocidad limitada por el esfuerzo humano, provocando un posible atasco de tráfico innecesario detrás de él, incompatible con la percepción de seguridad que un ciclista necesita e insoportable para un ciclista poco experimentado soportar los pitidos e insultos que con mucha probabilidad le generará por parte de los conductores al ir a dicha velocidad. Al mismo tiempo recordemos que por ahí pasan líneas de transporte público que podrían ver reducida su velocidad media de circulación por este mismo motivo.

Recordemos que el ciclocarril no genera derechos ni preferencia para el ciclista, sólo indica que por ahí pasan ciclistas y reduce la velocidad a 30 km/h, asumible para un ciclista en cuesta abajo, pero inasumible para una cuesta arriba, donde la velocidad media ciclista suele andar por debajo de los diez km/h.

Conclusión sobre lo proyectado

Permitir la reducción de la anchura de la calzada a favor de una falsa ganancia del espacio peatonal cierra definitivamente cualquier alternativa posterior de cara a un tratamiento favorable a la movilidad ciclista en ese eje.

Nos intentan vender la actuación como una mejora peatonal y ciclista y eso nos parece una tomadura de pelo. El peatón queda igual y el ciclista queda peor. El único que mejora es el automovilista a la hora de entrar-salir de su vehículo aparcado.

El tráfico motorizado, el principal culpable de los problemas de congestión circulatoria, calidad del aire y disuasión de otros modos de transporte más sostenible, sigue pudiendo circular y aparcar por los mismos sitios.

Hacer una inversión que mantiene la misma intensidad circulatoria motorizada privada, no mejora la agilidad del transporte público y no facilita (e incluso empeora) la movilidad ciclista, no se puede considerar “incremento de la sostenibilidad ambiental”, como nos vende el Ayuntamiento en su nota de prensa.

“Alicatar” la calle no va a mejorar los índices de calidad del aire y de seguridad de la zona.

Sin embargo, reducir la intensidad del tráfico motorizado privado lograría:

–          incrementar la eficacia del servicio de autobuses (línea 9 y 73),

–          mejorar la calidad del aire en la zona

–          facilitar la movilidad ciclista

–          mejorar la seguridad de los viandantes en los pasos de peatones

 

Propuesta de Pedalibre

Propuesta 1

Dejar la calzada, tal como está, para uso exclusivo de transporte público, vehículos privados motorizados de residentes y ciclistas. Ver ejemplo de Gijón en la siguiente imagen.

Calle en Gijón para transporte público y ciclistas

Calle en Gijón exclusiva para transporte público y bicicletas

Propuesta 2

Tramos ascendentes

Con el estrechamiento de la calzada de ambos sentidos, generar en el lado que va en dirección subida una vía ciclista segregada unidireccional a nivel de calzada a la derecha de la banda de aparcamiento, con el espacio de apertura de puertas correspondiente. Suprimir aquellas plazas de aparcamiento, priorizando las de residentes, al objeto de asegurar una sección suficiente de la vía ciclista y el resguardo necesario. Las paradas de autobús se salvarán como se hace en la calle de Largo Caballero.

Tramos descendentes

–          Ciclocarril compartido con el resto de vehículos

Ambos sentidos

–          Posición adelantada para las bicis

–          Crear intervalos semafóricos propios para ciclistas

Ejemplo de posición adelantada para bicicletas que salen de una vía ciclista y se incorporan al tráfico

Ejemplo de posición adelantada para bicicletas que salen de una vía ciclista y se incorporan a la vía por la que circulan los otros vehículos

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