Por una red ciclista para 2021 Una apuesta realizable en dos años por la movilidad activa y sostenible
Mapa de la Red ciclista propuesta por Pedalibre para 2021
El sábado 24 de noviembre, en nuestra asamblea anual de socios de 2018, aprobamos —entre otras cosas— la propuesta se dotar a Madrid de una Red Ciclista en el plazo de dos años (2021) siguiendo el ejemplo de Sevilla (2006-7).
Después de todo un período de crítica y de comunicar los errores que se han cometido en estos años, entramos a un periodo propositivo, con el objeto de intentar marcar la ruta e influir en los diferentes partidos para que incluyan esta propuesta en sus programas electorales.
Evidentemente, la propuesta de Carril bici Castellana ocupa un lugar relevante. Otra propuesta aprobada fue la de incorporar de nuevo el CB Castellana en los Presupuestos Participativos a fin de que esta reivindicación no pierda fuelle y podamos apoyarla desde diferentes escenarios: Presupuestos Participativos, Red Ciclista, compromisos políticos, etc..
Documento aprobado en la Asamblea de Pedalibre de 2018
Para Pedalibre se trató de una charla de autopromoción y autobombo sobre el papel que estos nuevos artilugios eléctricos ocuparán en la movilidad de nuestra ciudad. Para ello la EMT invitó a dos empresas Lime y AUVMP, como asociación, fundada y dirigida por el empresario del sector de los VMP Juan Jimenez.
Por orden de intervención:
Francisco López Carmona:
Habló sobre la nueva ordenanza y el marco de seguridad jurídica que introduce en la movilidad de los VMP.
Y del interés que han mostrado quince empresas en introducir más patinetes compartidos.
Jorge Ordás:
Indicó que siempre analizan las normas en función de la seguridad.
Dificultades para identificar los tipos de vehículos.
Y la ausencia de normas de circulación en las mayoría de las ciudades.
Juan Jimenez. AUVMP:
Contó la historia de la formación de la AUVMP.
Defendió la circulación de los VMP por la calzada.
Se declaró calzadista y no pidió en su intervención la necesidad de vías separadas, léase carriles bici.
Obvió los efectos en la contaminación del uso de las baterías y que no se trata de una movilidad activa.
Opinó que no hay que cambiar a menudo dichas baterías y que estas no son caras. Datos que no podemos contrastar.
Y habló elogiando los VMP por baratos, fáciles de meter en el transporte público sin ocupar espacio.
También habló de una previsión de ventas en 2019 de 140.000 equipos en Europa.
Dijo que los usuarios de los VMP vienen de la moto y el coche, no de la bici.
Marta Foncillas. Directora de expansión de Lime:
Autobombo de su empresa. Habló del modelo de negocio de su empresa.
Y que aunque en EE. UU. tienen también bicis y bicis eléctricas en Europa sólo traerán patinetes.
No tienen previsto sancionar a sus clientes por el mal uso y aparcamiento de sus patinetes. Aunque reconocen que tienen capacidad para ello.
Presumió que los patinetes son plenamente ecológicos. Vuelve a obviar el impacto medioambiental del uso de las baterías y que la generación de la electricidad no es ecológica plenamente en nuestro país.
Dicen que incentivan el uso del casco y el aparcamiento adecuado de sus patinetes.
Aitor Madariaga. Representante de la Asociación A Pié:
El único ponente que habló de los problemas que acarrea los VMP.
Dijo que estos vehículos circulan y ocupan las aceras y sustituyen los desplazamientos a pié.
Citó a Pedro Bravo para referirse al trasvase de la movilidad en bici hacia los VMP.
Habló de la generación de la electricidad en centrales térmicas.
Pide que el lugar de los VMP sea la calzada.
Habló de las funciones de la acera, función estancial-convivencia.
Pide no trasladar la lógica de la calzada a la acera.
Propone hacer la calzada un lugar más seguro.
Y se quejó del aparcamiento en las aceras de los VMP compartidos.
Propone aparcar los patinetes en las bandas de aparcamiento destinada actualmente para coches, reservando espacio para ellos quitándoselo a los coches.
En el turno de preguntas sí se habló de los problemas de contaminación y de no tratarse de una movilidad activa.
Carlos Enjuto, concejal por Podemos en el Ayuntamiento de Getafe:
Defendiendo su gestión de suprimir aceras bici y alabando el uso de los ciclocarriles.
Luis Álvarez de Madrid Pro Bici:
Habló de que se ha dado por muerta a la bici en esta charla.
Habló de la circulación de los patinetes tipo A por los carriles bici.
Habló del riesgo de circular entre coches con los patinetes y la necesidad de dotar a nuestra ciudad de una infraestructura ciclista coherente y en red.
Opinión al respecto de Pedalibre
Que sólo los patinetes tipo A y segways puedan por los carriles bici.
Recalcar que no son equipos plenamente sostenibles ni participantes de una movilidad activa.
Articulo n.º 48 de la nueva ordenanza de movilidad donde se especifica dónde podemos estacionar nuestras bicis y VMP
Vehículos de dos ruedas, ciclomotores y motocicletas de tres ruedas y vehículos de movilidad urbana.
1. Las bicicletas, ciclomotores y motocicletas de dos <ruedas, triciclos asimilables a motocicletas y vehículos de movilidad urbana de los tipos A y B estacionarán de acuerdo a las reglas contempladas en este artículo.
2. Con carácter general, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto.
3. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, podrán estacionar en las bandas de estacionamiento, en forma oblicua a la línea de acera y ocupando un máximo de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada.
4. Excepcionalmente, cuando no sea posible el estacionamiento en los espacios indicados anteriormente, podrán estacionar sobre aceras cuando concurran todos estos requisitos: a) Se trate de calles que no hayan sido declaradas como de “especial protección para el peatón”. b) No exista banda de estacionamiento. Este requisito no será aplicable a bicicletas y VMU. c) No exista señalización específica que lo prohíba. d) Se respete en todo caso un ancho libre de paso de tres metros, así como una distancia mínima de 2 metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público. e) El estacionamiento se realice en una única línea situada junto al bordillo y lo más próximo posible al mismo, con la siguiente disposición:
1. Paralelamente al bordillo en aceras de menos de 6 metros de ancho.
2. En semibatería o en ángulo, si la acera tiene más de 6 metros de ancho. Cuando exista acera-bici el ancho de acera disponible se contará desde el límite interior de la acera bici a la fachada.
5. Las personas usuarias de motocicletas y ciclomotores que deseen acceder a la acera para estacionar su vehículo conforme a las reglas contempladas en este artículo, únicamente podrán emplear la fuerza del motor para salvar el desnivel de la acera, debiendo realizar este acceso con diligencia, respetando la seguridad vial, la accesibilidad y la prioridad de tránsito de los peatones.Las personas usuarias de bicicletas, ciclos y VMU de tipo A y B que deseen acceder a la acera para estacionar en los aparcabicicletas instalados al efecto deberán desmontar del vehículo una vez abandonada la calzada y transitar a pie con él a su lado hasta el elemento de anclaje.
6. Los vehículos citados en el apartado 1 de este artículo no podrán ser estacionados en los siguientes espacios: a) En el ámbito peatonal de las paradas de transporte público. b) En el ámbito peatonal de las reservas de personas con movilidad reducida. c) En el ámbito peatonal de las paradas de taxi. d) Sobre tapas de registro o de servicios.
7. Los vehículos citados en el apartado 1 de este artículo no podrán ser anclados a elementos de señalización, elementos vegetales, bancos, marquesinas ni a otros elementos de mobiliario urbano. Excepcionálmente, además de a las horquillas y elementos aparcabicicletas de las reservas habilitadas al efecto, las bicicletas y VMU de tipo A y B podrán anclarse a vallas o elementos de mobiliario delimitadores de espacios u otros elementos de mobiliario cuando el estacionamiento se ajuste a lo previsto en el presente artículo y el anclaje cumpla todos estos requisitos: a) No afecte a la funcionalidad o al acceso necesario a los mismos y se cumplan las condiciones descritas en los puntos anteriores. b) No implique deterioro del patrimonio público. c) No dificulte ni impida la realización por los servicios municipales de tareas de mantenimiento o reparación de tales elementos delimitadores y de mobiliario urbano.
A José Manuel Calvo le resbala nuestra opinión y rechaza definitivamente dotar de carril bici todo el eje de la Gran Vía —Madrid is different—
Cartel de la campaña de Pedalibre por un carril bici en la Gran Vía
El mismo concejal que manifestó su intención de prohibir las bicicletas en Madrid Río, se escuda en razones técnicas para descartar una intervención que dote de carril bici a todo el eje de la Gran Vía.
Rechaza así la propuesta que le hicimos llegar antes del verano y cualquier otra alternativa que modifique la sección actual de calzada y su uso previsto.
El jueves 18 de octubre, una delegación ampliada (1) promovida por Pedalibre /ConBici, se reunió con el titular del Área de Desarrollo Sostenible a petición suya, para tratar la propuesta alternativa que le remitimos para la Gran Vía.
En un intento de mantenerse al margen, encargó al equipo técnico que le acompañaba la tarea de trasladarnos la negativa. Estas son las razones (a falta de recibir el informe detallado):
En el tramo 1, no aceptan que a la calle Virgen de los Peligros pueda derivarse un sentido de la circulación de coches, propuesta que hicimos para liberar parte del eje y destinarlo al tránsito de autobuses, bicis y un sentido de coches. El carácter de esta calle parece ser que impide esta nueva función obviando que sería una circulación exclusivamente de residentes.
En el tramo 2, no aceptan la creación de un carril extraancho para motorizados, en sustitución del Carril bus, taxi, motos, al estilo de la propuesta municipal para parte del Eje Cívico de la calle Alcalá, y liberar así espacio suficiente para el carril bici.
No aceptan que un carril bici discurra frente a las paradas del autobús ya que interfiere en el acceso de viajeros. Incomprensiblemente, descartan la misma tipología que han empleado en Santa Engracia.
Desde luego, poco margen teníamos, por no decir ninguno. Invitarnos a presentar una propuesta alternativa sin variar la sección prevista de calzada y el uso destinado a ella: carril bus,taxi,moto y carril coche, es poco menos que un imposible, pero, aun así, aceptamos la invitación. Éramos conscientes de que nuestra propuesta suponía un cambio excesivo con respecto a la oficial pero confiábamos en tener una actitud constructiva por parte del Área y poder reformularla de acuerdo a otras condiciones más flexibles. Estábamos equivocados.
Ninguna propuesta sería posible salvo la suya.
De nada sirvió el reconocimiento del personal técnico allí presente de que el trabajo técnico está supeditado a una apuesta política en concreto, en este caso, la propuesta oficial que excluye un tratamiento homogéneo de la bicicleta en todo el eje, o que le recordáramos que también hubo razones técnicas que avalaron actuaciones ciclistas tan lamentables como en Donostiarra o General Ricardos o la implantación de los llamados ciclocarriles de forma indiscriminada y sin atender ni la intensidad de la vía, la pendiente o su ubicación en la calzada (entre Carril Bus-Moto-Taxi y resto de motorizados, p. ej..
Tampoco sirvió:
La consideración de este eje como parte de la Red Básica ciclista pese a que así aparece en el Plan Director Ciclista
Ni el incumplimiento sistemático de los criterios de accesibilidad ciclista que establece este mismo Plan
Ni el compromiso adquirido con la ciudadanía, como responsable político de la formación de Ahora Madrid que en su programa electoral habla de desarrollar una red de carriles bici integrada y coherente (red ciclista) en el marco del correspondiente Plan Director
Ni la contradicción de promover el uso de la bicicleta en los colegios e institutos a través del programa municipal Stars y, al mismo tiempo, desde el Área de Desarrollo Sostenible, dificultar su uso negando las necesarias infraestructuras ciclistas
Ni la avalancha de peticiones en los presupuestos participativos pidiendo carriles bici
Ni que Madrid sea escaparate del estado…
Y, ni siquiera, a su propia opinión personal manifestada en cuanto a que, en los espacios compartidos con los coches, la bicicleta lleva las de perder
En su intervención, incluso, empleó el término me resbala, referido a la opinión que podemos manifestarle, sin tener en cuenta que esta opinión corresponde a una asociación con 36 años de historia, que está avalada por la Coordinadora Estatal de ConBici a la que pertenece y que representa a más de 60 asociaciones de todo el país.
Asimismo, nuestra opinión, divulga las experiencias de tantas ciudades que, en su momento, emprendieron el camino para hacer que la bicicleta se desarrolle y consolide como medio habitual de transporte para toda la población. También, nuestra opinión, es la que debiera tener el Ayuntamiento de Madrid en base a los documentos que aprueba y que luego no cumple (Planes Directores de la Bicicleta).
Después de recriminarle la falta de respeto, nos pidió disculpas pero deja claro el lugar que ocupa la bicicleta en sus planes. No hay más que ver la suspensión de las jornadas participativas para avanzar hacia un proyecto de carril bici en el eje de la Castellana o la falta de convocatorias del Foro Ciclista.
En su intervención, nos avisó que mientras él siga siendo titular de esta área y siga teniendo las competencias, el tratamiento de la bicicleta seguirá siendo así y que tendría que ser otra persona quien cambiara esta forma de entender la movilidad en bicicleta. Parece que él mismo está sugiriendo una sustitución, algo que consideraríamos positivo viendo la escasa sensibilidad y apuesta que este responsable tiene con la bicicleta.
María Tardón, asesora de José Mª del Manzano le contestó a Manuela Carmena Eso no pasará nunca cuando le pidió un carril bici por la Castellana. Después de 20 años, parece que la historia se repite pero, paradójicamente, desde un responsable de su equipo de gobierno: Manuela Carmena en Ciclosfera.
Y es que el balance de esta legislatura en materia ciclista es frustrante y muy desalentador. Exceptuando intervenciones acertadas como el rescate de BiciMad, las actuaciones en Santa Engracia o Toledo, la prevista en Vinateros y en el tramo Legazpi-Pirámides o la determinación en destinar un carril a las bicis por sentido en Bulevares, el número total de kilómetros de carriles bici al final de la legislatura, y su proporción en el conjunto de una futura Red Ciclista, es mínimo y muy similar a legislaturas pasadas.
PLAN DIRECTOR 2008 – Se planteó como año horizonte de la red el año 2016, lo que permitía la ejecución de la Red Básica (270 km) a un ritmo de unos 30 kilómetros al año
PLAN DIRECTOR 2017: […] se propone crear unos 430 km de nuevos itinerarios ciclistas en un horizonte de 8 años (2017 – 2025) […] se deberían ejecutar una media de 50 km de itinerarios de vías ciclistas al año (2)
Varios artículos (y no son nuestros) van en la línea de calificar de continuista la política ciclista de Ahora Madrid en esta legislatura;
No me acaricies el carril bici, sobre el fracaso en la política ciclista del Ayto. de Madrid, de Pedro Bravo, periodista y autor del libro Biciosos
Un kilómetro de pedaleo ahorra 0,25 euros a la ciudad, sobre Mikael Corville, urbanista, referente internacional en movilidad sostenible y fundador de la consultora Copenhagenize, que califica a Madrid de “agujero negro” y le acusa de falta de voluntad política
Es que Madrid es diferente fue una de las razones que nos argumentaron, recordando tiempos pasados y eludiendo las grandes diferencias que muchas ciudades amigables con la bici de nuestro entorno europeo (también americano) tienen entre sí. No hay más que visitar el índice Copenhagenize para comprobar como ciudades tan diferentes como, Ámsterdam, Viena, Buenos Aires, Berlín, Sevilla o Barcelona les une una promoción ciclista reconocida y un esfuerzo por consolidarla (a Madrid ni se la espera).
La Gran Vía, será un buen espacio para pasear y desplazarse caminando, si no se malogra con la instalación de terrazas y aparcamientos indebidos como ha pasado en muchas calles que han ensanchado aceras, pero seguirá siendo hostil a la bicicleta y la promoción de la movilidad sostenible será incompleta. Algo que, desde Pedalibre, seguiremos intentando cambiar.
Gran Vía en la actualidad, con la acera ampliada
Acera ampliada en Narváez ocupada por instalaciones fijas de terraza
(1) Tanto en esta reunión como en la pasada del 11 de julio hemos procurado extender la invitación a personas interesadas y conocedoras de la bicicleta de la universidad, de la cultura, de la educación e incluso con experiencia profesional en proyectos de edificación, urbanismo y diseño en base a soluciones sostenibles, además de representantes de la Asociación Pedalibre y ConBici
(2) Literal del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid – 2017
La primera fiesta de la Bicicleta se celebró el 9 de noviembre de 1978 y fue organizada por Radio Popular con la colaboración del Ayuntamiento de Madrid, cuando era alcalde José Luís Álvarez.
Anteriormente, desde 1977, en Madrid ya había habido manifestaciones en bicicleta fuertemente reprimidas, en las que se reivindicaban carriles bici y una ciudad más limpia y más humana. El histórico grupo ecologista AEPDEN (Asociación de Estudios y Protección de la Naturaleza) a través de su Comisión de Transportes, de la que surgió la Asociación Pedalibre, tuvo especial protagonismo en ellas.
En otras ciudades, como Sevilla, Córdoba, Bilbao o Barcelona, las marchas en bicicleta en demanda de carriles bici, fueron autorizadas y poco a poco empezaron a ser habituales en muchos lugares, lo que no quiere decir que se desarrollasen sin problemas.
Noticia en el diario ABC
Ciclistas en la Fiesta de la Bici
La Fiesta de la Bicicleta surgió desde los ayuntamientos para canalizar, y al mismo tiempo intentar neutralizar, la demanda de infraestructuras ciclistas y una ciudad más limpia, lo que hizo que en esa primera edición madrileña se coreara alcalde oportunista, la bicicleta es ecologista.
Este día era, pues, una concesión puntual que permitía, una vez al año, que las bicicletas tomasen las calles de la ciudad. La bicicleta no es sólo para un día y otras similares se convirtieron en consignas de los movimientos en defensa de la bicicleta.
Entrando al túnel de la plaza de Castilla
Pasando por debajo de un túnel
Este carácter puntual ha llegado prácticamente hasta nuestros días. Pedalibre siempre ha tenido una postura crítica ante estas convocatorias, denunciando su escasa voluntad transformadora. Pero al mismo tiempo, reconocemos el sucesivo éxito de asistencia a las mismas, lo que demuestra el gran interés ciudadano por utilizar a diario la bicicleta siempre que nuestra ciudad reúna condiciones favorables, lo que, hoy por hoy, continúa estando muy alejado.
No son pocas nuestras intervenciones a favor de crear esas condiciones. El modesto y desigual crecimiento de la bici en Madrid hace que debamos cambiar claramente y apostemos por inversiones fuertes y eficaces que impulsen en un corto espacio de tiempo el uso de la bici para toda la población.
Nuestra histórica reivindicación por un carril bici en el eje de la Castellana es un claro ejemplo de ello. Difícilmente se puede pensar en una apuesta por la bici sin intervenir en los grandes ejes norte/sur y este/oeste de una ciudad.
Mapa del recorrido de la Fiesta de la Bici 2018
Desde 2016, la Fiesta de la bicicleta adquiere el formato de Ciclovía y se invita a los colectivos ciclistas a organizar rutas desde los barrios (1). Y precisamente se destina el eje de la Castellana como espacio común no solo para los ciclistas sino también para nuevas modalidades en auge como patines o patinetes. Será una nueva ocasión para recordar los compromisos adquiridos y escasamente cumplidos por parte de los diferentes equipos de gobierno e insistir nuevamente en que promover la bicicleta es apostar por un modelo de movilidad que alivia, e incluso soluciona, los graves problemas de inseguridad vial, contaminación de nuestra ciudad y cambio climático.
Solicitud de aclaraciones sobre la ejecución de los proyectos
Pancarta de Pedalibre: Carril bici ¡¡Ya!!
Buenos días, soy Pedro Javier Díaz-Alejo González, socio de Pedalibre:
El pasado 20 de septiembre tuvo lugar una reunión sobre el seguimiento de los presupuestos participativos, en especial los de 2016, que son los únicos ejecutados o licitados. Asistí en nombre de Pedalibre a dicho acto.
Ante las reiteradas preguntas por mi parte a las técnicos del ayuntamiento, Lucrecia y Raquel, de por qué cuando se vota por parte de los ciudadanos la construcción de carriles bici, el Ayuntamiento ejecuta ciclocarriles, me remitieron a las páginas de seguimiento de los presupuestos participativos y en su defecto, a que enviara un correo pidiendo explicaciones a la dirección de correo electrónico preparticipativos@madrid.es.
Os ruego que a título individual, y siempre que estés disconformes con esta actitud del Ayuntamiento, enviéis correos solicitando aclaraciones. Espero vuestra colaboración al respecto.
Un saludo, Pedro J. Díaz
Os dejo documentación sobre los carriles bici afectados
Presupuestos Participativos 2016
Distrito
Descripción
Estado
Enlace
Notas
Arganzuela
Separación de carri bici de peatones en Madrid Río
La respuesta a mis requerimientos se resume en: voten ustedes los que quieran que ya haremos nosotros lo que nos de la gana. ¡Y a esto lo llaman DEMOCRACIA PARTICIPATIVA!
Folletos de los Presupuestos Participativos
Respuesta del departamento de presupuestos participativos:
Buenos días, Le informamos que todos los proyectos de gasto ganadores tienen que ser proyectados y ejecutados de acuerdo a los criterios técnicos del órgano gestor competente en la materia , por lo que sí puede darse el caso de que determinados proyectos no puedan llevarse a cabo de la forma exacta a como indica el proponente. Asimismo, le indicamos que la actualización del seguimiento de los proyectos de gasto del año 2016 pueden verse en la web decidemadrid.es.
Atentamente, DIRECCIÓN GENERAL DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA Calle Alcalá, 45, 2ª planta 28014 Madrid
Desde la Asociación Pedalibre lamentamos que una vez más el actual Ayuntamiento demore el desarrollo de la bicicleta en nuestra ciudad.
Decisiones como la recientemente anunciada de prohibir la bicicleta en Madrid Río, dificultará la iniciación de muchas personas en la bicicleta, frenando su expansión y alejándola de ser una verdadera alternativa de transporte en Madrid.
Las vías pavimentadas de Madrid Río actualmente están consideradas como sendas ciclables. Como tales, los peatones tienen siempre prioridad y las bicicletas deben circular a velocidad moderada (10 Km/h máximo), cediéndoles el paso si es necesario.
Señal de limitación a 10 km/h
Señal en el suelo: ciclista precaución
El hecho de que haya casos de incumplimiento tanto en la velocidad como en las prioridades no es motivo de decretar una prohibición total como la que se pretende. Si esto se trasladara a la circulación de coches procederíamos con mayor motivo, a su prohibición absoluta en nuestra ciudad, no solo por la indisciplina vial que practican sino por su responsabilidad en provocar muertes directas (atropellos) e indirectas (contaminación).
Los conflictos bici-peatón en Madrid-Río, se dan fundamentalmente en momentos de gran aglomeración. En estos casos, cuando el ciclista no puede asegurar al menos 1 m de separación, ha de bajarse del vehículo. Es evidente que estos momentos se circunscriben a algún tramo, generalmente en fin de semana y con buen tiempo. Pretender enfrentar peatón-bici responde a una estrategia irresponsable de desprestigio hacia la bicicleta.
Desconocer el papel que puede desempeñar la bicicleta en una ciudad que dice pretende resolver los graves de problemas de contaminación y movilidad que sufre es descorazonador e inadmisible en un responsable político.
Ciclista urbano por Madrid Río
Marcha de EBA por Madrid Río
La senda bici de Madrid Río cuenta con la necesaria continuidad y atractivo como para ser paseada y deleitada en bicicleta y andando. Es precisamente la falta de coches y la tranquilidad de recorrerla de forma relajada lo que hace de Madrid Río un espacio propicio para la bici y la marcha a pie. Negar esto es desconocer las características de una bicicleta y las necesidades de futuros usuarios. Son precisamente experiencias así las que pueden iniciar un mayor uso de la bicicleta, ya en una trama urbana.
Es responsabilidad del Ayuntamiento crear más espacios que reúnan estas condiciones y no prohibir a las bicis el uso de espacios que le son propicios.
Otro aspecto importante son las numerosas empresas de ciclos (alquiler, venta, talleres…) que hay en el entorno y que se verían seriamente afectadas por esta medida.
El futuro itinerario ciclista que el concejal José Manuel Calvo anuncia, del Puente de los Franceses a Legazpi, no reúne la necesaria accesibilidad ciclista, ya que dos terceras partes transcurren por avenidas principales, sin que se aplique ninguna medida efectiva que genere condiciones favorables de seguridad y atractivo para la movilidad en bicicleta.
Plano del itinerario ciclista previsto en Arganzuela
Folleto del itinerario ciclista previsto en Arganzuela
Pedalibre pide un carril bici completo junto al río
Pedalibre pide un carril bici completo junto al río
Este anuncio de prohibición, se une a otras decisiones como la de ubicar la circulación de bicicletas entre el carril bus y los carriles convencionales, la reducidísima construcción de carriles para bicicletas protegidos que constituyan una verdadera Red Ciclista o la escasa consideración a las propuestas vecinales en los presupuestos participativos demandando carriles bici exclusivos y, en particular, uno que separe los peatones y las bicis en esta área.
Todo ello hace que Madrid pierda, una vez más, la oportunidad de apostar decididamente por la bicicleta. Las declaraciones institucionales de apoyo a la bicicleta se desmienten continuamente con las acciones concretas.
Urge que Madrid no siga retrasando la implantación de un modelo de ciudad más afable, saludable y sostenible:
Precisamos de más actuaciones y menos declaraciones, además de una apuesta decidida que no deje a nadie fuera.
ACTUALIZACIÓN (27/9/2018)
Jose Manuel Calvo, concejal responsable del Área de Desarrollo Urbano Sostenible rectificó ayer (o matizó, según él) su postura inicial, por lo que las bicis podrán seguir circulando por Madríd Río en las mismas condiciones que ahora: velocidad limitada a 10Km/h.
El cambio de postura se ha debido a la presión de numerosos colectivos ciclistas (Pedalibre y Carril bici Castellana, entre ellos) y ciudadanos particulares (uno de ellos inició una petición en change.org).
10:30 — Puerta de Alcalá (Pl. Independencia, junto a la entrada de El Retiro) Esta ruta se unirá al grupo que sube de Coslada en la Pl. de Grecia (estadio Metropolitano) a las 11:30
11:30 — Plaza de Grecia (estadio Metropolitano)
Desde Coslada:
11 h — Recinto Ferial de Coslada, para subir hasta el estadio Metropolitano (Pl. Grecia) y recoger a quienes vengan de Madrid
12 h — Recinto Ferial de Coslada, para recibir a los que bajan de Madrid e iniciar un paseo por Coslada
FINAL:
Parque Salvador Allende (en Coslada) Se servirá una paella popular a:
Como años anteriores, la Asociación Pedalibre se suma a la marcha en bici Madrid-Coslada-Madrid convocada por Coslada en Bici y apoyada por la Plataforma Bicilineal, para reivindicar un enlace ciclista y peatonal seguro que comunique ambas localidades.
Con esta convocatoria queremos llamar la atención sobre la necesidad de unir poblaciones cercanas entre sí a través de infraestructuras seguras y cómodas para la marcha a pie y en bicicleta, con el objeto de que supongan una verdadera alternativa a los desplazamientos que hoy por hoy se siguen haciendo masivamente por medios motorizados.
Promover la movilidad activa (caminar o ir en bicicleta) supone tener que invertir para crear condiciones favorables. Los escasos dos kilómetros por la M-201 que separan ambas localidades son una distancia perfectamente asumible para ser pedaleada o andada.
Instamos a las administraciones competentes a que lleven a cabo un plan de infraestructuras que haga posible la comunicación a pie y en bici entre las localidades vecinas de nuestra región y promuevan, dentro de los municipios, tanto la construcción de redes de vías ciclistas exclusivas, como medidas de reducción y pacificación del tráfico de motor, a fin de garantizar la seguridad y facilidad de uso de la bicicleta.
Esta marcha se encuadra dentro de los actos de la Semana Europea de la Movilidad 2018
En la foto, la participación de Pedalibre del año pasado (menos Pilar que se había ido por algo a un chino, pero la podéis ver en otra de las fotos mientras la entrevistaban a la hora de la paella)
Por el impulso de un carril bici, un carril bus y la mejora del espacio peatonal en el eje: Arturo Soria — Institución Libre de Enseñanza — Fuente Carrantona — Pablo Neruda.
PROGRAMA
SALIDA:11:00 – Frente a la estación Fuente de la Mora (final de Arturo Soria)
PARADAS:
11:30 – Arturo Soria con López de Hoyos
11:45 – Arturo Soria con Alcalá (metro Ciudad Lineal)
12:15 – Plaza de Alsacia (metro Alsacia)
12:30 – Fuente Carrantona con Hacienda de Pavones (metro Pavones)
12:45 – Pablo Neruda con Avda. de Albufera (metro Alto del Arenal)
FINAL:13:00 – Asamblea de Madrid
Notas:
El grupo de ciclistas irá acompañado por uno o dos autobuses de la EMT
En las paradas intermedias podrán sumarse más personas a la marcha, practicar la intermodalidad bici-bus y también se leerá parte del estudio referido a cada una de esas áreas
OBJETIVOS
Esta marcha viene a visibilizar uno de los ejes periféricos más importantes de Madrid: el formado por las calles Arturo Soria, Institución Libre de Enseñanza, Fuente Carrantona y Pablo Neruda.
Durante ya más de 12 años, la Plataforma Ciudadana Bicilineal y un gran número de asociaciones del distrito de Ciudad Lineal, se han ocupado de recordarnos, a través de sus Paseos Reivindicativos, la necesidad de recuperar el eje Arturo Soria – Institución Libre de Enseñanza (antigua Hermanos García Noblejas) para las personas en su ejercicio de desplazarse con seguridad y eficacia en bicicleta, andando o en transporte público.
Ahora, este criterio se proyecta hacia el sur por las calles Fuente Carrantona y Pablo Neruda, a fin de dotar a los distritos periféricos de una comunicación sostenible de calidad entre sí. Y son las Mesas de Movilidad de los Foros Locales de Ciudad Lineal, Hortaleza, San Blas, Moratalaz, Puente de Vallecas; los colectivos de Bicilineal, Moratacleta, Bicillecas y BiciSigleras, con el apoyo de Ciclovía tren de Arganda, Carril bici Castellana y Asociación Pedalibre los encargados de invitarnos a participar y apostar por esta importante reforma.
El estudio —encargado en su momento por el Ayuntamiento de Madrid— que desde aquí queremos impulsar para que no caiga en el olvido, marca las líneas maestras de un futuro proyecto, que tiene como finalidad convertir las calles que componen el Arco Este en algo más rico y complejo que su función dominante en las últimas décadas: un simple canal de tráfico de paso, a menudo alternativo a las vías de alta capacidad existentes en sus alrededores (M-30 y M-40).
Apoyándose en la función original de la pieza fundamental del Arco este, la Ciudad Lineal de Arturo Soria, el proyecto pretende reincorporar en un esquema coherente en todo su recorrido las funciones que el eje ha ido perdiendo a raíz de la dominancia del transporte motorizado y, a la vez, ser una opción viable para nuevos modos de transporte, como la movilidad ciclista, que en la actualidad están marginados.
Así, los objetivos generales planteados desde el principio pretenden convertir el Arco Este en:
Un eje estructurante del transporte público de superficie exterior a la Línea 6 de Metro, que proporcione las condiciones para que puedan operar servicios de transporte en superficie de alta capacidad y configurando como consecuencia una red de intercambiadores de transporte público a lo largo del arco.
Una vía amable para el peatón, basada en la recuperación del carácter simbólico del bulevar, que favorezca la intensidad de uso social y estancial del que actualmente carece.
Un itinerario ciclista continuo, atractivo y seguro, que fomente el uso de este modo como alternativa al transporte individual motorizado.
Un eje distribuidor del tráfico interdistrital, que desincentive el tráfico de paso alternativo a las vías de alta capacidad existentes.
Confiamos en que la apuesta por la bici —de la que tanto se habla y se escribe desde instancias políticas y administrativas— se haga realidad y la bicicleta termine ocupando el espacio que le corresponde en un nuevo modelo de movilidad.
Arco Este Madrid: (cuenta oficial en Twitter) Por la implantación de carriles bus, bici y áreas estanciales en Arturo Soria, Ins. Lib. Enseñanza, Fuente Carrantona y Pablo Neruda
Recibiremos a la Bicicleta Solar que ha dado la vuelta a España, reclamando a su vez un carril bici en el eje de la Castellana ☀🚲⚡
Salida de Pedaleo Solar desde la Plaza de Oriente
Pedaleo Solar en la marcha Por un carril bici en la Castellana
Una causa, una aventura
El domingo 09-09 a las 11 h, en la Plaza de Cibeles (Paseo del Prado), arranca la Bicifestación por un modelo energético y de movilidad sostenible.
A las 11:45 llegaremos al Ministerio de Transición Ecológica y leeremos un manifiesto exigiendo a nuestros representantes políticos una apuesta clara por las Energías Renovables, en concreto, la eliminación de trabas y obstáculos al autoconsumo energético.
Continuaremos el recorrido hasta llegar a las 12:45 a la Puerta del Sol, donde nos reuniremos con la gente que no haya podido sumarse a la marcha ciclista.
Una vez allí, celebraremos la finalización de la Vuelta a España, será entonces cuando Eugenio García-Calderón nos cuente alguna de sus experiencias durante los 4000 km de viaje con su Bicicleta Solar y exponga ante el público los resultados del proyecto #PedaleoSolar.
DECLARACIÓN DE PEDALIBRE/CONBICI ANTE EL RECIENTEMENTE APROBADO PROYECTO DE REGULACIÓN DE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOVILIDAD URBANA DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID
El Ayuntamiento de Madrid ha aprobado recientemente su proyecto para la regulación de la circulación de los Vehículos de Movilidad Personal Motorizados (VMPM). Los VMPM son vehículos a motor (generalmente eléctrico) para la movilidad personal a los que el Ayuntamiento de Madrid llama eufemísticamente Vehículos de Movilidad Urbana (como si los demás vehículos no lo fueran), a los que se les supone pequeña potencia, por lo que cabrían dentro de la categoría que el Anexo 1 (Apartado 9.a) de la vigente Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, define como ciclomotores: Vehículo de dos ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm³, si es de combustión interna, o bien con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4 kW si es de motor eléctrico. Conviene aclarar que dicha potencia supera en mas de 20 veces (sic) la potencia que desarrolla normalmente un ciclista de paseo, que oscila entre 100 y 200 W.
Pese a que las imágenes que usualmente se utilizan para describir los VMPM (o VMU) se suelen asociar a nuevas modalidades de vehículos autoequilibrados, como los hoverboards y similares, la realidad es que la imagen de la mayoría de los VMPM que circulan por las calles de Madrid y de otras ciudades españolas se aproxima mas a la de un ciclomotor eléctrico (según la definición del Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea, Anexo 1, categoría L1e-B) con potencias del orden de los 1.000 W.
Patinete eléctrico en la marcha Ciclovía tren de Arganda
La Ordenanza sigue el mismo esquema de regulaciones anteriores, como las de Barcelona o Sevilla, que se podría resumir en:
Prohibición casi absoluta (salvo contadas excepciones) de circular por la calzada ordinaria (límite de velocidad 50 km/h).
Permisividad prácticamente total para circular por todo tipo de vías ciclistas.
Este esquema regulatorio ha sido duramente criticado por las asociaciones ciclistas, tanto en el caso de Barcelona como en el de Sevilla, entre otras razones porque encierra una flagrante contradicción: Por un lado, se pretende asimilar los VEMP a las bicicletas, permitiéndoles su circulación por las vías ciclistas, mientras que, por otro, a diferencia de las bicicletas, se prohíbe su circulación por la calzada ordinaria (por donde, de manera habitual, sí pueden circular las bicicletas).
Consideramos que todo ello proviene de una lamentable falta de rigor, tanto por parte del Ayuntamiento de Madrid como de la propia DGT, al resistirse a clasificar a estos vehículos como lo que realmente son en la mayoría de los casos: vehículos a motor o, más concretamente, ciclomotores eléctricos de pequeña potencia, lo que probablemente sea debido a un deseo mal disimulado de agradar al lobby del automóvil privado, reticente a compartir la calzada con dichos vehículos.
Consideramos además que permitir, con carácter general, la circulación de vehículos de hasta 4.000 W (una potencia más de 20 veces superior a la desarrollada por la mayoría de ciclistas) por las vías ciclistas supone un claro retroceso en las políticas de movilidad sostenible que el Ayuntamiento de Madrid dice promover, al desincentivar el uso de la bicicleta, cuya circulación segura por las vías ciclistas se vería comprometida por la irrupción de un gran número de vehículos a motor, de potencia y prestaciones muy superiores.
En consecuencia, pedimos al Ayuntamiento de Madrid que reconsidere su propuesta de ordenanza, avanzando hacia un reparto más equitativo entre ciclistas y conductores de vehículos a motor de las cargas y obligaciones que supone hacer un hueco en las vías públicas para estos nuevos vehículos, de manera que:
Regule su circulación por las calzadas ordinarias en términos similares a los demás ciclomotores.
Restrinja su circulación por las vías ciclistas a aquellos VMPM que, por sus características de potencia, velocidad, tamaño, etc., no perturben apreciablemente la circulación de las bicicletas (no es el caso del de la imagen).
Existe ya en toda Europa una regulación de las bicicletas de pedaleo asistido o pedelecs, definidas en el Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea (Art. 2.h) como bicicletas de pedales con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpe antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear. La circulación de este tipo de vehículos se permite en toda Europa, tanto por las vías ciclistas como por la calzada ordinaria, en condiciones similares a las de las bicicletas convencionales. Los pedelecs de potencia superior se consideran como ciclomotores y su circulación se asimila a la de estos.
No vemos razón alguna para que esta regulación no se aplique directamente en Madrid y otros ayuntamientos españoles, autorizando la circulación, tanto por las vías ciclistas como por la calzada ordinaria, en términos similares a los de las bicicletas convencionales, de las bicicletas de pedaleo asistido. Y regulando la circulación de los restantes VMPM preferentemente por la calzada ordinaria, atendiendo a lo que son en la mayoría de los casos: ciclomotores de pequeña potencia pertenecientes a alguna de las categorías definidas como L1e en el Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea, relativo a la homologación de vehículos de dos y tres ruedas.
