Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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Por un carril bici en La Castellana (actualización)

¡20 000 firmas en diez días!

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Hoy (15 de febrero) hemos llegado a las 20 000 firmas por un carril bici de uso exclusivo en el eje Prado-Recoletos-Castellana

Plataforma Carril Bici Castellana en Internet

Desde Pedalibre apoyamos la campaña en las redes sociales

Reportaje en TeleMadrid

Screenshot_20180215_200736Incluye un vídeo con la participación de varios miembros de la Plataforma Carril Bici Castellana, socios de Pedalibre entre ellos:
Iniciativa popular para crear un carril bici en Castellana

Apoyos recibidos hasta el momento

Lista actualizada al 20 de febrero de 2018

Asociaciones y colectivos

  • Federación de Ciclistas Europeos (ECF)
  • Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici)
  • Asociación Pedalibre
  • Plataforma Bicilineal
  • Federación Española de Cicloturismo (FECT)
  • Madrid Pro-Bici
  • Asociación de Marcas Y Bicicletas de España (AMBE)
  • Asociación de Ciclistas profesionales (ACP)
  • Valencia en Bici
  • Ecologistas en Acción – Madrid
  • Comisión Bicis CEIP Amador de los Ríos
  • En Bici Por Tu Ciudad Cyclists School
  • Muévete en bici por Madrid
  • Ridemybikemadrid
  • Bicillecas
  • Moratacleta
  • Bicis Solidarias
  • eQuoBicis
  • Equo Madrid
  • Darwinians Radio Bike @Radio_Bike
  • Bicidenuncias @bicidenuncias
  • Biciclistas Montserrat @BiciMontse
  • Cambiemos Legazpi @cambioLegazpi
  • Corazón Verde Chamberí @verdechamberi
  • Sección CC. OO Ministerio Economía y Hacienda
  • SAE FSC CC. OO. de Madrid
  • Podemos Madrid
  • Museo de Cera

Ciclomensajeros y tiendas

  • Bicimensajeros La Luna @bicimensajeros
  • Mensos @mens­_os
  • Ciclolutions @ciclolutions
  • Urban Ciclo @urbancicloalba
  • Casa de Bicis @casadebicis
  • Viva Bicicletas @vivabicicletas
  • Txita Txirrindak @TxitaDNT
  • Biznaga Ecomensajeros @CargoBikeMLG
  • Rodando Ecoensajería @RodandoMensajes
  • Plan B @elplanbdebici
  • Mammoth bicicletas @MundoMammoth
  • Somos Recycling‏ @SomosRecycling

Apoyos particulares

  • Eduardo Chozas
  • Christina Rosenvinge
  • Juan López de Uralde
  • Ricardo Marqués
  • Álvaro F. Heredia
  • Ramón Linaza
  • Jorge García Castaño
  • Guiseppe Grezzi
  • Fredrik Gertten (Director Documental Bicis vs Coches)
  • Roberto Ruiz Robles (Coordinador Área Energía y Cambio Climático en el Instituto Superior del Medio Ambiente)
  • @MatthijsvBonzel (Embajador de Holanda)

Tu firma es importante

Logo Change.orgAnimamos a toda la ciudadanía a unirse a la campaña firmando Por un carril bici en la Castellana en Change.org, compartiendo la noticia en redes sociales con la etiqueta #carrilbiciCastellana y solicitando a nuestras/os representantes en las instituciones que se sumen a esta iniciativa ciudadana.


Actualización del artículo Manifiesto por un carril bici en La Castellana publicado en nuestro blog el 5 de febrero de 2018, fecha de inicio de esta iniciativa cívica.

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Manifiesto por un carril bici en La Castellana

Por un carril bici en la Castellana

Foto de La Castellana desde el puente de Eduardo Dato
Madrid ha llegado tarde a la movilidad sostenible: como reconocía la propia alcaldesa, el 80 % del espacio público está destinado a los vehículos privados, que solo usan el 29 % de los ciudadanos y ciudadanas. El modelo insostenible de accesos a la capital ha convertido a numerosas calles en auténticas autopistas urbanas, donde los coches van a velocidades que comprometen la seguridad de las personas. Los tubos de escape de los motores generan constantes episodios de contaminación que provocan enfermedades respiratorias y dañan gravemente nuestra salud.

Logo con el recorrido del carril bici solicitado
¡La ciudad necesita un cambio urgente!
Por eso, colectivos, asociaciones, ciclistas y ciudadanía en general, pedimos a los partidos políticos que se sumen a una iniciativa sencilla que podría suponer una enorme mejora en la calidad de vida de los habitantes de Madrid: un carril bici de uso exclusivo y seguro en todo el eje de La Castellana (paseo del Prado, paseo de Recoletos y paseo de la Castellana).

Foto de ciclistas solitarios por el paseo del PradoUn carril bici en la Castellana funcionará como polo de atracción para que cada vez más personas (al margen de su capacidades, edad y género) vean la bicicleta como un medio de transporte sostenible y una alternativa real, eficaz y no contaminante para moverse por la ciudad. Servirá además para dar visibilidad a la bici que, todavía, es un medio de transporte muy minoritario en Madrid, a diferencia de muchas otras grandes ciudades españolas y europeas (Valencia, Sevilla, Barcelona, Ámsterdam, Londres…).

Un carril bici segregado del tráfico motorizado es una vía atractiva y cómoda que elimina el factor estrés al que no se tienen que enfrentar otros medios de transporte. Su carácter inclusivo se hace extensible además de a las bicicletas a otras formas de moverse que pueden beneficiarse de ello, como sillas de ruedas eléctricas, patinetes, etcétera. Este carril bici fomentará la intermodalidad tren-bici.
Foto de marquesina de autobusesLos carriles bici son la mejor herramienta para facilitar la movilidad ciclista. Están avalados desde el punto de vista de la seguridad y aforos (incremento de usos). Cuentan con un gran respaldo ciudadano. Por otro lado, esta iniciativa supondrá quitar carriles para el vehículo privado de las calles y limitará la capacidad de las vías, lo que motivará que cada vez más desplazamientos se hagan por anillos exteriores (M-30, M-40), disuadiendo del uso del automóvil en el área central de la ciudad.

Además, la ciudadanía de Madrid ya ha mostrado su apoyo a esta infraestructura ciclista en los Presupuestos Participativos de 2017, donde se aprobó impulsar un estudio para crear un eje verde peatonal y ciclista Norte-Sur. Instamos al Ayuntamiento de Madrid a dar la máxima prioridad al estudio técnico previo para hacerlo realidad cuanto antes y a comprometer una actuación piloto para su ejecución en la próxima primavera mediante una intervención táctica en un tramo, incluyendo la reducción de velocidad a 30 km/h para mejorar la seguridad de viandantes y del resto de usuarios/as del principal eje viario de la ciudad.


Logo Change.org
Por todo ello, animamos a toda la ciudadanía a unirse a la campaña firmando Por un carril bici en la Castellana en Change.org, compartiendo la noticia en redes sociales con la etiqueta #carrilbiciCastellana y solicitando a nuestras/os representantes en las instituciones que se sumen a esta iniciativa ciudadana.


Logo Carril Bici Castellana

Plataforma carril bici Castellana

Canal en Twitter: @CB_Castellana
Tuitear con la etiqueta: #carrilbiciCastellana

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Reforma de la calle de Atocha

REFORMA DE LA CALLE DE ATOCHA

La próxima reforma de la calle de Atocha va a contener elementos tendentes a facilitar la movilidad ciclista. Pero…, ¿son suficientes para asegurar la necesaria accesibilidad ciclista? ¿Esta reforma va a ser lo suficientemente atractiva como para atraer a nuevos ciclistas?

La calle Atocha es una de las calles principales que acercan la periferia al corazón de Madrid. Merece, por tanto, una decidida apuesta a favor de la bicicleta a fin de crear condiciones favorables para el uso ciclista de toda la población.

Descripción de la calle actual

La calle Atocha comunica la plaza Carlos V con la Plaza de la provincia, pasando por la Plaza Jacinto Benavente, puntos neurálgicos de Madrid y lugares estratégicos de partida para comunicar con otras zonas de alto interés de nuestra ciudad.

Desde la Pl. Carlos V la calle se configura con dos carriles siendo el de la derecha ciclocarril, y un tercer carril que conduce al aparcamiento de la Pl. Sánchez Bustillo. Se mantiene esta disposición hasta la calle Amor de Dios, lugar en que la calle Atocha se convierte en sentido único. Aquí se crea un carril bus-taxi-moto y desplaza el ciclocarril a la izquierda continuando así hasta la Pl. Benavente donde se reduce a un solo carril para llegar a la Pl. de las Provincias. Todo este sentido, salvo el de la Pl. de Benavente con las Provincias y, en menor grado, desde Amor de Dios hasta la Pl. Benavente, es de subida.

En el otro sentido (tramo descendente), es a partir de Antón Martín cuando la calle Atocha recobra los dos sentidos con un carril, y con dos, a partir de San Eugenio, siendo el de la derecha ciclocarril.

Propuesta del Ayuntamiento de Madrid

Desde la Pl. Carlos V se crea una carril bus-taxi-bici (y suponemos que también moto) hasta pasada la calle Cenicero. A partir de aquí se adopta la tipología de Bulevares, es decir, un carril bici a la izquierda del carril bus-taxi-moto y a la derecha de uno convencional hasta la calle Fúcar. Pasada esta calle el carril bici desaparece en el carril contiguo pasando a ser ciclocarril. A partir de aquí se mantiene la misma configuración que ahora.

En el sentido contrario, se reduce a un solo carril (ciclocarril) hasta casi la Pl. Carlos V

Valoración de Pedalibre

Desde nuestra asociación esta reforma es claramente insuficiente y no consigue la necesaria accesibilidad ciclista, lo que supone desaprovechar una oportunidad para que el uso de la bicicleta se extienda a la mayoría de la población.

La tipología adoptada de un carril bici a la izquierda del carril bus-taxi-motos y a la derecha de otro convencional, es la misma que en su momento se implantó en la mayor parte de los Bulevares. Con respecto a esta fórmula el propio Plan Director Ciclista dice:

La mayor desventaja […] reside en el perfil de usuario para el cual la solución podría resultar adecuada. La solución, en efecto, requiere un cierto grado de capacitación por parte del ciclista y, si bien el nivel de estrés se reduce respecto a las configuraciones actuales basadas en ciclo-carril adyacente al carril bus (taxi y motos) exclusivo, no representa la solución más adecuada para atender a la demanda latente de los usuarios potenciales

Y con respecto a la solución adoptada en Bulevares, el mismo Plan Director dice:

Representará una oportunidad de observar y estudiar detenidamente la funcionalidad de la tipología y del diseño propuestos, evaluando así su viabilidad para exportar el modelo al resto de vías similares.

Creemos sinceramente que falta esa evaluación y, a nuestro modesto entender y, de acuerdo a las opiniones que nos han hecho llegar numerosos ciclistas y probables ciclistas, en los puestos informativos que instalamos habitualmente, la tipología de Bulevares no gusta. Reconocemos que supone una mejora con respecto a la configuración basada en ciclocarril, pero es un diseño que no atrae lo suficiente. La sensación de encajonamiento y de verte constantemente adelantado por ambos lados no son condiciones aceptables para la mayoría de los actuales y potenciales usuarios.

A diferencia de los Bulevares, Atocha tiene pendiente ascendente con lo que las diferencias de velocidad con respecto a los motorizados se incrementan, elevando la exposición al tráfico motorizado y acentuando la sensación de inseguridad.

Ubicar la circulación de bicicletas en el centro de la calzada (entre motorizados) supone una mayor exposición a la contaminación, y más cuando el esfuerzo físico del ciclista y la necesidad de oxígeno es mayor debido al tramo ascendente. Esta situación se agrava por el mayor gasto de combustible y emisiones contaminantes de los motorizados en el proceso de arranque y marcha.

Ver: Circular por el carril-bici podría suponer respirar la mitad de contaminación que por la calzada

Desde la calle Fúcar y sin que la orografía varié sustancialmente, desaparece el carril bici y se fusiona en el carril contiguo, lo que aumenta la exposición al tráfico motorizado y riesgo por alcance.

Se desaprovecha la oportunidad para crear un doble sentido ciclista entre la Pl. de las Provincias y Antón Martín. Las necesidades de tránsito de la bicicleta, por sus propias características, son distintas que la de los motorizados. La permeabilidad de nuestras calles a la circulación ciclista es clave en un futuro desarrollo ciclista de Madrid.

La reducción a un solo carril (ciclocarril) en la bajada, eleva el grado de estrés soportado. La superación de la velocidad máxima de los motorizados y la invasión del carril contrario para adelantamientos indebidos, sin respetar la distancia de seguridad es, por desgracia, bastante común. Esto lo hemos podido comprobar en el ciclocarril de la bajada de Eduardo Dato donde utilizan el carril bus para adelantar o el de la Avda. de los Toreros que invaden el carril contrario. Y, evidentemente, a una velocidad que supera, con mucho los 30 km/h. Además, la fluidez de este único carril se verá perjudicado por los aparcamientos y paradas indebidas creando las consabidas retenciones y con ellas, condiciones adversas para la movilidad ciclista.

Como hemos repetido sucesivas veces, la homogeneidad y fácil interpretación de los itinerarios ciclistas es clave para asegurar su uso. Cambiar tres veces de tipología en no más de kilómetro y medio (de carril-bus-bici-taxi-motos a carril-bici y éste a ciclocarril), variando repetidas veces la trayectoria y lugar en la calzada, dificulta la comprensión del itinerario ciclista,

En un contexto de reducción de tráfico motorizado por la extensión de las Áreas de Prioridad Residencial, tal vez no sea necesaria una segregación total del autobús a lo largo de toda la calle, ya que hablamos de un medio de transporte motorizado. Esta prerrogativa mejor reservarla a los medios de tracción humana como la bicicleta. Si queremos que el uso de la bici se extienda a toda la población hemos de conseguir que las condiciones no determinen una práctica ciclista en concreto. En este sentido, una plataforma exclusiva ciclista (carril bici) evita el condicionamiento de los motorizados y por tanto el estrés generado, y propone un espacio donde cada ciclista puede desarrollar su particular forma y ritmo de pedaleo. De este modo, aseguramos el sistema “Dual” del que habla el Plan Director, es decir:

El reto de convertir las calles principales en vías ciclo-inclusivas para todos los usuarios hace inevitable buscar soluciones duales, es decir, una solución adecuada para los usuarios más vulnerables basada en la segregación y solución de integración para los usuarios más experimentados basados en la reducción de la velocidad y, en su caso, señalizar ciclo-carriles.

Ejemplo de este tipo de soluciones duales es la calle Santa Engracia, donde ya existe un ciclocarril y […] un carril-bici protegido (actuación financiada por el fondo de las inversiones sostenibles de 2016).

Es más, el derecho que asiste a los ciclistas a utilizar cualquier parte de la calzada, hace que en este caso, en que prácticamente todos los viales están limitados a 30, no sea necesaria la creación de ciclocarril. Bastaría con una limitación 30 en toda la calle.

No entendemos cómo la fórmula carril bus-bici se descarta constantemente de todas las propuestas (salvo, en este caso, los 20 metros del principio). Puede ser una tipología interesante para tramos muy concretos como puede ser el previo a la Pl. Jacinto Benavente, adaptando la sección del carril a este uso compartido, claro. No obstante, el uso actual que se hace de este carril reservado, en lo que se refiere a las motos, dificulta de una forma muy importante un adecuado uso ciclista. Desde aquí instamos a una reconsideración en el uso del carril bus.

Según los planos que hemos podido ver, no queda claro hasta qué punto se mantiene la banda de aparcamiento. Desde Pedalibre pensamos que mantener plazas de aparcamientos en ejes principales, y más cuando estamos tratando zonas sensibles con una notoria escasez de espacio (centro de Madrid), es un efecto llamada al uso del automóvil y a la circulación de agitación (coches buscando sitio). Suprimir las plazas supone no solo liberar espacio para otros usos, sino también que el tráfico en general, y el de bicicletas y TP en particular, se desarrolle de forma más previsible, segura y agradable y permita diseñar calles con bandas ciclistas que contribuyan a aumentar las posibilidades de uso de la bicicleta.

CONCLUSIÓN

La reforma planteada para la calle Atocha adolece, en parte, de los mismos defectos que el proyecto de remodelación de la Gran Vía y otras calles importantes.
Ver:

Las actuaciones deben gravitar en torno a la bicicleta junto con el peatón y el transporte público. Con esta propuesta vemos que el automóvil y la moto continúan ocupando un lugar ventajoso con respecto a la bicicleta sin que apenas avancemos en el cambio de modelo de movilidad que todos deseamos.

El uso de la bicicleta no va a verse beneficiada especialmente con esta actuación y el objetivo que se propone desde el Plan Director sobre conseguir la Equidad Ciclista – Inclusión ciclista entendida como la promoción ciclista para el conjunto de la ciudadanía, atendiendo las necesidades de todos, no se cumple.

El reciente barómetro de la bicicleta publicado por la Red de Ciudades por la Bicicleta, constata una vez más el deseo mayoritario de la población de que nuestras ciudades se adapten a la bicicleta y se acometan las infraestructuras necesarias, en especial carriles de uso exclusivo ciclista, en los ejes principales. Más del 90 % de la población se muestra a favor de que la administración fomente decididamente el uso de la bicicleta. Los principales estudios aconsejan la construcción de vías ciclistas exclusivas para atraer a más población en el uso de la bici, y con ello contribuir a mejorar la salud, e incluso salvar vidas a causa de la contaminación. Uno de los últimos, publicado por el Instituto de Salud Global de Barcelona, asocia el número de carriles bici y su longitud con el tipo de transporte elegido, en este caso la bicicleta, y con la reducción de muertes prematuras a causa de la contaminación.

Con todo, desde la Asociación Pedalibre, solicitamos se tenga en cuenta esta opinión mayoritaria y se apueste decididamente por hacer las reformas necesarias para llegar a ese nuevo modelo de movilidad que necesita nuestra ciudad. Y ese nuevo modelo de movilidad sostenible implica un impulso claro a la accesibilidad ciclista, a la par que a la peatonal yl al transporte público colectivo. La reforma de la calle Atocha puede ser una oportunidad para avanzar en este objetivo, aprovechémosla.

Más información sobre el proyecto en:

  1. El Ayuntamiento remodelará las calles de Atocha y Carretas para mejorar el acceso de los autobuses al centro y la movilidad peatonal y ciclista (Diario de Madrid).
  2. Planta general Atocha (plano en PDF)
  3. Planta general Carretas (pano en PDF)


Uso de la bici y siniestrabilidad ciclista en Madrid

Evolución del uso de la bici y de los accidentes con ciclistas implicados en Madrid ciudad.

SINIESTRABILIDAD CICLISTA EN MADRID

De acuerdo a los datos aportados por el Ayuntamiento de Madrid, se desprende una progresión favorable en la tasa de accidentabilidad ciclista entre los años 2015-2017, en un contexto de ligero aumento de los desplazamientos en bicicleta. Por no disponer aun de los datos completos del 2017 se toma como referencia el período de 1 de enero al 30 de junio. En la tabla del 2017, por tanto, no aparece reflejado el trágico accidente mortal de julio.

Este descenso de accidentalidad se refleja también en el número total de heridos.

Sigue siendo la colisión el tipo de accidente más común y el que genera más número de víctimas.

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Y por tipo de vía son las vías exclusivas la que menos accidentalidad registra (14 %), seguidas de las vías acondicionadas (22 %) y vías sin facilidades (64 %).

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Por distritos, destacan los distritos céntricos frente a los periféricos, claramente por el mayor uso de la bici de unos, sobre otros.

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EVOLUCIÓN DEL USO DE LA BICI EN MADRID

Sobre los aforos, se desprende una ligera subida de 0,6 % en los desplazamientos en bici con respecto a 2016, una subida de la moto de 1,2 % y una bajada del resto de 1,4 %.

Y sorprende un descenso del uso de la bici en vías de la importancia de: San Bernardo (-1 %), Princesa (-0,3  %), Ronda de Valencia (-0,3 %), Menéndez Pelayo (-0,6 %), Bravo Murillo (-0,2 %), Embajadores (-0,9 %) o el Paseo de la Castellana (-1 %), quedando esta última en un 0,0 %.

… al tiempo que una subida en Gran Vía (0,3 %), Génova (0,1 %), Paseo del Prado (0,6 %), José Abascal (1 %), Raimundo Fdez. Villaverde (1 %), Doctor Esquerdo (0,3 %), Santa María de la Cabeza (1 %) y Bravo Murillo (0,1 %).

Es muy probable que este ligero ascenso del uso de la bici se deba principalmente a la mejora del servicio de BiciMad.

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Queda pendiente por saber el efecto de las nuevas infraestructuras creadas en este año. Suponemos que en los próximos meses tendremos noticia de ello.

VALORACIÓN DE PEDALIBRE

Valoramos como moderadamente positivos estos datos, en tanto que apuntan a una reducción de la siniestralidad en un contexto de crecimiento del uso de la bici. Se intuye lo que tantas estadísticas corroboran de que, a más ciclistas, más seguridad. Sabemos de la recuperación que ha experimentado el servicio de Bicimad y el mayor número de sus desplazamientos, lo que, con toda seguridad, ha contribuido de forma determinante a esta subida.

No obstante, el tímido crecimiento que experimenta la bicicleta en términos totales en el interior de la M-30 y el descenso en muchas calles y avenidas estructurantes de la ciudad, requiere que la apuesta por la bici deba ser mayor de lo que es actualmente. Bien es cierto que está por ver el efecto de las últimas infraestructuras ciclistas. Mucho nos tememos que, si no son completadas con otras tantas, no vamos a ver un verdadero, claro y contundente vuelco en el reparto modal a favor de la bicicleta. Infraestructuras de uso exclusivo (carriles para bicicletas, entre otras) que aporten la necesaria conectividad, seguridad, comodidad y atractivo para que entre todas configuren una verdadera red ciclista, junto con una política de contención de la velocidad e intensidad del tráfico motorizado, son claves para el éxito.

Por otro lado, vemos con cierta preocupación el aumento del uso de la moto. Recordamos que es un vehículo exento de restricciones en el acceso a las Áreas de Prioridad Peatonal y en los episodios de alta contaminación. Además, puede hacer uso de los carriles bus y de cierta tolerancia para aparcar indebidamente en las aceras. Ventajas todas ellas que contribuyen de forma clara a su subida. Pensamos que este aumento ha de hacernos reflexionar y considerar el impacto medioambiental, la inseguridad generada y la merma en la eficacia de las medidas anticontaminación.


Artículo de Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de Pedalibre, elaborado a partir de datos proporcionados por el Ayuntamiento de Madrid.

NOTA: el reparto modal al que nos referimos corresponde a la zona interior de la M-30.


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La Gran Vía debe tener su carril-bici

Facilitar el uso de la bicicleta a toda la población, elemento clave para avanzar hacia un nuevo modelo de movilidad sostenible

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Obras de reforma de la Gran Vía en 1912 (Wikipedia)

La Asociación Pedalibre ha enviado un escrito al concejal José Manuel Calvo del Olmo, Delegado del Área de Gobierno de Desarrollo Urbano Sostenible, solicitando que la reforma de la Gran Vía incluya un carril-bici:

La Gran Vía debe tener su carril-bici (en PDF)

«… Por todo ello, desde Pedalibre-ConBici SOLICITAMOS que la reforma INCLUYA UN CARRIL BICI SEGREGADO en la totalidad del eje que conforma la Gran Vía y que tenga su continuidad y homogeneidad en todas aquellas calles principales que comunica: Alcalá, Princesa, Cta. San Vicente lo que sería de aplicación igualmente a las actuaciones urbanísticas pendientes, y en particular, la reforma de Plaza España.

Estamos a tiempo. Nuestra Gran Vía merece un trato especial. Es un eje que actúa de escaparate para el resto del país y del mundo. No desaprovechemos la oportunidad de lanzar un mensaje claro de que Madrid apuesta decididamente por la bicicleta.»

Grupo de socios de Pedalibre en Coslada


Pedalibre en la Semana de la Movilidad 2017

Semana Europea de la Movilidad / European Mobility Week

Empezamos explicando en que consiste la Semana Europea de la Movilidad, para lo que nos apoyamos en varias webs:

Semana Europea de la Movilidad – Wikipedia

La Semana Europea de la Movilidad es una campaña de concienciación dirigida a sensibilizar a los ciudadanos en cuanto al uso del transporte público, en bicicleta y peatonal y a animar a las ciudades europeas a que promuevan estos modos de transporte y a que inviertan en las nuevas infraestructuras necesarias para esto.
Se celebra cada año del 16 al 22 de septiembre. Se trata de un evento que cuenta con el apoyo político de la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea, durante el cual multitud de ciudades europeas dedican toda una semana a actividades dirigidas a la concienciación en torno a los múltiples aspectos de la movilidad sostenible. El Car Free Day, también conocido como el Día Mundial Sin Automóvil forma parte de esta iniciativa, celebrándose el 22 de septiembre de cada año.

Semana de la Movilidad 2017 – Ministerio de Medio Ambiente

Este ministerio Coordina el evento en España:
El Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA) continúa impulsando la participación en la convocatoria de la Semana Europea de la Movilidad (SEM) 2017, que se celebrará del 16 al 22 de septiembre bajo el lema Compartir te lleva más lejos.
La Semana Europea de la Movilidad, de la que el MAPAMA es coordinador nacional, es una campaña dirigida a sensibilizar, tanto a los responsables políticos como a los ciudadanos, sobre las consecuencias negativas que tiene el uso irracional del coche en la ciudad, tanto para la salud pública como para el medio ambiente, y los beneficios del uso de modos de transporte más sostenibles como el transporte público, la bicicleta y los viajes a pie.
Está iniciativa surgió en Europa en 1999 y a partir del año 2000 contó con el apoyo de la Comisión Europea. Se celebra cada año, del 16 al 22 de septiembre, realizando actividades para promocionar la movilidad sostenible y fomentando el desarrollo de buenas prácticas y medidas permanentes.

Semana Europea de la Movilidad – Revista DGT

La Semana Europea de la Movilidad (SEM) se celebra cada año entre el 16 y el 22 de septiembre. Durante esta semana se anima a las autoridades europeas a introducir y promover medidas de transporte sostenible e invitar a los ciudadanos a probar alternativas al uso del coche.
Desde su lanzamiento en 2002, la repercusión de la SEM ha aumentado de manera constante, tanto en Europa como en el resto del mundo. En 2016, la campaña batió el récord de participación: 2.427 localidades de 51 países organizaron actividades durante la semana. Más de la mitad de los municipios participantes aplicaron medidas permanentes (alcanzando un total de 7.386), centrándose principalmente en la gestión de la movilidad, la accesibilidad y en infraestructuras nuevas y mejoradas para bicicletas.
La semana culmina con el Día sin Coches, en el que los participantes reservan una o varias zonas exclusivamente para el uso de peatones, ciclistas y transporte público durante todo un día. En 2016, 953 ciudades europeas organizaron el Día sin Coches.

Web europea – mobilityweek

Página web en inglés. Aquí podemos ver un vídeo subtitulado en castellano:

EUROPEAN MOBILITY WEEK 2017 in Spanish: COMPARTIR TE LLEVA MÁS LEJOS

Esta semana seámos parte del cambio – Greenpeace

Artículo en el blog de esta ONG ecologista.
Destaca las muertes debidas a la contaminación y los accidentes y las molestias por el ruido.

La Celeste / Semana de la Movilidad en Madrid

Web y redes sociales

En la página web de La Celeste (nombre escogido por el Ayuntamiento de Madrid para la Semana de la Movilidad en nuestra capital) se muestran los principales actos celebrados durante la semana:

  • 15 sep. Parking day
  • 16 y 17 sep. FestiBal con B de Bici
  • 16 y 17 sep. Pasea Madrid
  • 22 sep. Día Sin Coches

Además ha habido otra serie de actos que se indican en el calendario de abajo de la página y otros muchos actos organizados por los distritos.
Este es el vídeo resumen de la semana creado por el Ayuntamiento:

En la red social Twitter, se utilizaron ampliamente algunas etiquetas (hashtags) para referirse a los principales actos:

  • #LaCelesteMadrid
  • #DíaEuropeoSinCoches
  • #PARKingDayMadrid
  • #NoContaminaNoGastaGasolina
  • #DíaSinCoches

Día Sin Coches

El día 22 de septiembre fue el Día Sin Coches que se caracterizó por el cierre al tráfico de algunas calles; la más importante, el Paseo del Prado:

Debates

Los dos principales debates de la semana (organizados por el Ayuntamiento) fueron:

  • Movilidad y convivencia en la ciudad (miércoles 20 en el Centro Cultural Galileo)
  • Compartir te lleva más lejos. Movilidad y Espacio Público (lunes 18 en Centro Centro Cibeles)
Cartel del debate: Movilidad y Convivencia en la CiudadCartel del debate: Compartir te lleva más lejos, Movilidad y Espacio Público

Parking Day

Parking Day - Inés Sabanés (foto del Ayuntamiento)
El viernes, 15 de septiembre tuvo lugar el Parking Day que consiste en ocupar por un día algunas plazas de aparcamiento en la calle poniendo mesas y plantas.

Bicicletada STARS

Bicicletada STARS en la calle Montalbán
Estudiantes de la bicicletada STARS
Bicicletada STARS por Gran Vía

En esta marcha en bici participan los colegios del proyecto STARS (@STARSMadrid) con un recorrido por el centro de la capital que parte de la sede del Ayuntamiento, al que llegan en varios bicibuses desde sus barrios y vuelven a los centros escolares de la misma manera. Les acompañan profesores, voluntarios y policías municipales.

Estudiante con chaleco del Plan AEste año los participantes en la marcha han ido ataviados con el chaleco amarillo del Plan A: La bici es mi plan para Madrid.

Medialab Prado

El sábado 16, se exhibieron en el Paseo del Prado los diferentes prototipos relativos a la movilidad, desarrollados en los talleres de producción colaborativa acogidos por Medialab.

Medilab - cartel BiciescuelaMedialab - Cartel camino escolar seguro

Premios Muévete Verde

Entre los muchos actos de la semana, destacamos los premios Muévete Verde, entregados el miércoles 20 de septiembre, que en su mayor parte han ido a parar a actividades relacionadas con el mundo de la bici. Los ganadores han sido: Liberty Seguros, Grupo Tragsa, Don Cicleto, MENSOS, CicloGreen, Elcierredelalínea1.es, Bicimarcha del Norte, Moratacleta y el Colegio Valdecas.

Presentación del Plan A de Calidad del Aire

El 21 de septiembre tuvo lugar la presentación oficial del plan, que se compone de 30 medidas. Este es el vídeo del evento:

La alcaldesa, Manuela Carmena, y la delegada de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, presentan el Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático.


Actividades de Pedalibre

Ferias

En la semana participamos en dos importantes ferias destinadas a los ciclistas, el FestiBal con B de Bici y Unibike.

FestiBal con B de Bici

FestiBal - Visitantes del puesto de Pedalibre
FestiBal - Don Quijote visita el puesto de Pedalibre
Cartel anunciador del FestiBal con B de Bici

El sábado 16 se septiembre montamos nuestra carpa en Matadero Madrid para participar en este FestiBal. El domingo no pudimos porque nos fuimos a Coslada.

Unibike

ConBici en UnibikeConBici en Unibike

Del 21 al 24 de septiembre colaboramos (por turnos) en el puesto de ConBici en la feria de la bicicleta Unibike, que tuvo lugar en los Recintos Feriales. Pudimos conocer a compañeros y compañeras de ConBici y charlamos con vistantes de toda España.

Trasladamos nuestro material en bici

Cartel - Todo lo que hay en este puesto ha sido trasladado en bicicleta

Pues sí, Pedalibre considera que la bicicleta es un medio de transporte excelente para transportar cargas ligeras y medias por la ciudad. Para demostrarlo siempre llevamos el material que usamos en los puestos informativos desde nuestra sede de Campomanes a cualquier lugar donde los montemos dentro de la capital.
Nuestro bicicarro lleva la carpa, las mesas, el material impreso que repartimos, las pancartas y otras muchas cosas. También usamos alforjas y cajas.

Marchas ciclistas

Bicifestación a Coslada contra los atropellos

Pancarta «Basta ya de atropellos»
Pancarta «Respeta 1,5 m»
Mi bici plegable con el cartel de la Bicifestación

El domingo, 17 de septiembre, participamos en esta marcha organizada por Coslada en Bici e impulsada por la Coordinadora de Asociaciones Ciclistas de Madrid de la que formamos parte:

En la red Twitter se usaron las etiquetas #PorUnaLeyJusta y #BastaYaDeAtropellosCiclistas.

Bicicletada STARS

Varios socios de Pedalibre son profesores de colegios que participan en el proyecto STARS. Así fue el Parking day de este año en el CEIP Amador de los Ríos. Una vuelta al cole festiva por una ciudad más sostenible y más verde:

La web de nuestra asociación contiene una página con amplia información sobre este proyecto:

Día Sin Coches

Chaleco: Ir en bici es mi plan para MadridBicicarri en el acto Baila Galileo

En la calle Galileo se organizó el viernes , 22 de septiembre, coincidiendo con el Día sin Coches, el acto Baila Galileo para reivindicar este proyecto de recuperar parte de la calle para las personas.
Somos varios los socios de Pedalibre con doble militancia en Ecologistas en Acción Madrid (los organizadores) y acudimos a este acto con nuestras bicis (la mía en la foto).

Debates

Pedalibre intervino como invitado por el Ayuntamiento en la fila 0 del debate Compartir te lleva más lejos. Espacio Público y Movilidad, representado por el infatigable Miguel de Andrés:


Participaron Inés Sabanés, delegada de Medio Ambiente y Movilidad; y los portavoces municipales de los tres grupos en materia de Medio ambiente.

Entrevistas en medios informativos

FestiBal - Entrevista a Miguel en Pata de Cabra

La radio en Internet Pata de Cabra, invitó a Pedalibre a una entrevista durante el FestiBal con B de Bici (el sábado, 17 de septiembre). Nos representó Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de la asociación. Aquí está el audio de la entrevista:

Hubo otros contertulios, como el dibujante Juanitez, autor de los cómics del Gato Peraltez, al que vemos entrevistando a una joven ciclista.
Entrevista a Pilar de Pedalibre en CosladaLa Bicifestación a Coslada tuvo cobertura por parte de Telemadrid en sus informativos y entrevistaron a nuestros compañeros Miguel y Pilar (a la que vemos en la foto).A Miguel también lo entrevistaron en Km.0 Radio para interesarse sobre la conexión ciclista entre Coslada y Madrid.

Nuestro presidente, Iñaki Díaz, también colabora en este reportaje del diario El Salto:

Redes sociales

Tanto el Twitter de Pedalibre, como la página de Facebook tuvieron una actividad intensa durante estos días, difundiendo los actos de Pedalibre, de otras ONG, del Ayuntamiento y las reacciones de los medios informativos.
De todos los mensajes que publicamos, destacamos dos con gran repercusión entre nuestros seguidores:

Pegatinas 1,5 m

Pegatina 1,5 m - fondo blancoPegatina 1,5 m - fondo negro

Creamos estas pegatinas para concienciar a los conductores sobre la distancia lateral de separación que deben guardar en los adelantamientos a bicicletas en carretera. Imprimimos dos modelos, para que valieran para coches claros o oscuros. Las repartimos en las dos ferias en las que participamos con gran aceptación por los visitantes.

Cartel en Torrejón de Ardoz

Señal con biciconsejo en Torrejón
Nuestra compañera Inma, responsable de socios de Pedalibre, nos mandó esta foto de una placa en el aparcabicis de la estación de Cercanías de Torrejón de Ardoz. Ha tenido una sorprendente repercusión, superando ampliamente las 10 000 visualizaciones en Facebook y Twitter y siendo compartida y comentada decenas de veces.

Actividades de Ecologistas en Acción Madrid

Ecologistas es una ONG amiga con la que Pedalibre comparte una misma visión de la movilidad urbana sostenible. Frecuentemente participamos en sus actividades o las organizamos en conjunto.

Día sin coches en la calle Galileo

Menos coches, aire limpioCartel anunciador del acto Baila Galileo

Se trata de apoyar la creación de zonas peatonales en Chamberí, recuperando parte del espacio ocupado por los coches.

Marcha Leganés-Campamento por la Vía Verde

Marcha Vía Leganes-Campamento (foto de CGT)
Marcha Vía Leganes-Campamento
Cartel: Marcha por la Vía Verde Leganés-Alcorcón-Madrid

Con esta marcha se reivindica la creación de una Vía Verde, peatonal y ciclista, que una Leganés, Alcorcón y Campamento, aprovechando la plataforma del antiguo ferrocarril militar ahora abandonado.
La promueven organizaciones ecologistas y vecinales de la zona suroeste. Está pendiente de la cesión de terrenos por Defensa.

Artículos en su web sobre el Día Sin Coches y el Plan A

Un par de artículos de interés:


Feria de la Economía Solidaria

La feria se desarrolló durante el fin de semana del 23 y 24 de septiembre.
Su meta principal es fortalecer y visibilizar la Economía Social y Solidaria madrileña, una realidad socioeconómica en crecimiento que ofrece respuestas y alternativas reales a la crisis económica, financiera, ecológica y de cuidados del modelo actual, a través de modelos empresariales y proyectos sociales que basan su viabilidad en la sostenibilidad integral (económica, social y ambiental).
Para Pedalibre y la mayor parte de los colectivos ciclistas de Madrid la bici también significa solidaridad.

La bici en la Economía Solidaria

Sin Cadenas- guía para aprender a montar en bici y ser más libreHay muchos aspectos en los que la bicicleta forma parte de la Economía Social y Solidaria:
  • Donación de bicis usadas
  • Talleres de autorreparación de bicis
  • Cursos de aprendizaje de la bicicleta
  • Marchas ciclistas reivindicativas y lúdicas
  • Grupos en los barrios y CSA
  • Cooperativas de mensajería en bici

Resumen y conclusiones

Compendio de lo sucedido:

  • Semana de actividad intensa para Pedalibre, con muchos socios implicados
  • Importante participación ciudadana en las actividades de la semana
  • Elevado impacto en los medios de comunicación
  • Magnífica noticia la aprobación del Plan A

Próximas iniciativas de Pedalibre

Pedalibre no descansa y continúa su actividad con más iniciativas en favor de la bici:

  • Organización de la próxima marcha de la Coordinadora de Asociaciones Ciclistas de Madrid
  • Campañas de seguridad vial, que continúen la línea de las pegatinas “1,5 m”
  • Montaje de nuevos puestos informativos de la asociación (el próximo en Madrid Río)
  • Incremento de nuestra presencia en redes sociales (nueva cuenta en Instagram)
  • Mejora de la web con nuevas páginas informativas, actualización de las existentes y promoción del blog

Nuestra visión

Si caminas solo, irás más rápido; si caminas acompañado, llegarás más lejos.

(Proverbio chino)

A dónde queremos llegar:

  • A equipararnos con las ciudades europeas más avanzadas en el uso de la bici.

Cómo vamos a hacerlo:

  • Colaborando entre nuestros socios, con otros grupos ciclistas de Madrid, con las ONG medioambientales, con otras entidades interesadas en la movilidad sostenible, con la coordinadora ConBici y con las instituciones públicas (especialmente el Ayuntamiento).
Calles para las personas ¡Usa la bici!

Calles para las personas ¡Usa la bici!


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Nuevo sistema de alquiler de bicicletas sin estación «free-floating»

El mundo de la bicicleta está en clara expansión y junto a los necesarios cambios que deben producirse en las ciudades, aparecen nuevos servicios y nuevas formas para el uso de la bici. Una de ellas es un sistema de alquiler de bicicletas sin necesidad de estaciones. Es lo que en inglés se llama free-floating.  Son bicicletas distribuidas bien por una parte de la ciudad o por toda ella equipadas con un GPS y una App móvil que permite su localización y su desbloqueo a través de una señal bluetooth desde el móvil del usuario.

Madrid, en su proceso de adaptación a la bicicleta, será a buen seguro destino de estos nuevos sistemas lo que podrá suponer una contribución al fomento de la movilidad ciclista y una oportunidad de expansión de la red de bicicletas compartidas de uso público (no confundir con BiciMAD que hablaremos después). A estas ventajas se podrían sumar otras, como la captación de inversión privada (oportunidad de negocio) ya que al no precisar la infraestructura de las estaciones su implantación puede ser rápida y sin que suponga un coste muy elevado.

Son varias las ciudades que ya han experimentado estos sistemas: Cambridge, Manchester, Londres, Dublín, Florencia, Ámsterdam, Washington, Singapur… con resultados, a veces, no muy positivos.

Aun estando el origen de este sistema en Europa a partir de lo que terminó siendo la bicicleta inteligente (Smart bike) de Nextbike en 2004, no es hasta 2016 cuando surgen desde China varias empresas caracterizadas por una explotación de bajo coste que extienden este sistema de forma muy rápida: Mo-bike, i-bike, O-bike, etc. Se caracterizaban por emplear bicicletas muy básicas de baja calidad, sin marchas o muy limitadas, con elementos de plástico e incluso con ruedas de goma maciza; escasos recursos para el correcto mantenimiento y recirculación de las bicicletas, un deficiente servicio de atención al público y el aprovechamiento de cierto vacío legal para su implantación.

Es esto último precisamente, junto a los inconvenientes que generaba en muchas de estas ciudades (acumulación de bicicletas sin control, impacto negativo en la opinión pública, bicicletas inservibles, elevada ocupación de espacio público…) lo que provocó que entidades internacionales se pronunciaran a favor de asegurar unos estándares de calidad del servicio a través de un marco regulatorio que lo garantizara.

Así, la Federación de Ciclistas Europeos – ECF (de la que ConBici es miembro) junto con la Unión Internacional del Transporte Público – UITP, apuestan por la obligación de las autoridades de vigilar el funcionamiento y asegurar unos mínimos estándares de calidad de los nuevos servicios de bicicleta de alquiler de uso público. También se ha creado un grupo de trabajo dependiente de la Comisión Europea a fin de asegurar la correspondiente calidad del sistema y recirculación de bicicletas.

… ¿Y en Madrid?

Bicicletas de Donkey Republic

Bicicletas de Donkey Republic

Junto con Barcelona y Málaga, nuestra ciudad, desde primeros de este año, cuenta con una modesta flota de bicicletas de alquiler destinada a un uso principalmente turístico. Este servicio gira en torno a la compañía danesa Donkey Republic que funciona a través de acuerdos con empresas locales del ramo. Se diferencia de las anteriormente referidas en que sí fijan puntos de recogida y de entrega de la bici, emplean una gama media de bicicletas que satisface la demanda del sector turístico al que va dirigido y su ámbito, de momento, se extiende solo al centro de Madrid. El sistema de desbloqueo y aplicación de App del vehículo sí es similar.

Pero la extensión y complejidad de la ciudad de Madrid y su creciente interés por la bicicleta hace que pueda asumir una mayor expansión de los servicios ya creados y la aparición de nuevos.

De entre los primeros tenemos el servicio público de alquiler de bicicletas BiciMAD . Después de la municipalización del servicio y de un período de recuperación y mejora, en breve se anunciará su ampliación a zonas de fuera de la almendra central de Madrid. Las características de este sistema en cuanto a la asistencia eléctrica de sus vehículos y la reciente integración en la Tarjeta de Transporte hacen que este servicio cubra una demanda propia distinta de la que podrían cubrir otros.

En efecto, estos nuevos sistemas podrían satisfacer nuevas necesidades en torno a la bicicleta por lo que es importante sacar el máximo provecho de ellos. Una flota inicial de bicicletas proporcional al momento presente, con intención de aumentar paulatinamente según vaya asentándose; una mínima calidad de las bicicletas para que la experiencia sea grata, útil, cómoda y aguante un uso intensivo y una logística que permita una buena redistribución de los vehículos sin que comprometa en exceso espacio público, son condiciones básicas para que estos nuevos sistemas se implanten de forma exitosa.

Es muy posible que actualmente no tengamos el marco legal necesario ni las suficientes infraestructuras de estacionamiento, principalmente, para sacar el máximo provecho de estos nuevos sistemas y evitar efectos no deseados. Le corresponde, por tanto, al Ayuntamiento y otras administraciones trabajar rápido para que así sea.

Sabemos que muchas veces las oportunidades no están exentas de riesgos y desafíos. Esta puede ser buena prueba de ello. Confiamos en que una acertada gestión consiga ampliar la oferta ciclista y que el uso de la bicicleta en Madrid sea cada vez mayor.

Si quieres saber más:


Este artículo es el resultado de la colaboración de varios socios de Pedalibre. La redacción final es obra de Miguel de Andrés.
Se trata de un asunto de actualidad candente y está siendo objeto de debate en la lista de correo del Observatorio de la Movilidad Urbana Sostenible de MADRID -OMUS.
También está teniendo un amplio seguimiento en la prensa, como en el artículo: Los ‘Uber de las bicis’ vienen de China y son el próximo problema de las ciudades.

Calles para las personas ¡Usa la bici!


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La movilidad en bici en nuestra ciudad

El derecho a disponer de espacios propios y el pensar en todas las personas como potenciales ciclistas

Por otro modelo de movilidad

Calles para las personas

El camino que toda persona puede recorrer en su decisión de coger una bicicleta y empezar a moverse con ella en la ciudad puede ser tan variado como tipos de personas que hay. De ahí nuestro compromiso no solo con las experiencias individuales, sino con la consideración colectiva del uso de la bicicleta en su proceso de máxima extensión.
portada ciclismo seguro

Hoy en día, los consejos sobre Ciclismo Seguro que tan útiles han sido, siguen estando plenamente vigentes y forman parte de la documentación que conforman nuestros puestos informativos y la web. Pero somos conscientes de la limitación que supone centrarnos únicamente en las técnicas para circular con seguridad: no consigue atraer al número de gente deseable para que el uso de la bici urbana sea generalizada.
Por eso, en nuestro interés por querer normalizar y extender la bicicleta en Madrid, debemos dejar de apelar solo a cualidades y habilidades personales y facilitar otros caminos.

Como colectivo social comprometido que somos, no haríamos bien nuestro trabajo si no consideráramos la amplia diversidad de personas, opiniones, nivel de compromiso, edad, razones, temores, condiciones físicas, anhelos y experiencias al respecto. Tampoco haríamos bien si no miráramos a ciudades de nuestro entorno nacional y europeo que han conseguido, o están en vías de conseguir, buenos porcentajes en el reparto modal a favor de la bicicleta. Formar parte de ConBici nos permite tener una mirada amplia y global del tema.

Un buen desarrollo ciclista de una ciudad ha de tener también en cuenta las particularidades de la bicicleta con el fin de aumentar y ofrecer la mayor versatilidad, accesibilidad y posibilidad de uso. De la misma manera que se tienen en cuenta las características de los autobuses (carril bus, radio de giro exclusivo, reserva de espacio en paradas…) o de los viandantes (aceras, rebajes, pasos de cebra, bancos…), la bicicleta también precisa de espacios y medidas exclusivas (carril bici segregado, de prioridad ciclista, avanzabicis, atajos exclusivos…).

Además, es necesario intervenir también en el resto del tráfico para optimizar el uso y asegurar una buena calidad y capacidad de elección* ya que siempre va a haber espacios compartidos condicionantes.

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Y aún hay más. Siempre hemos considerado la bicicleta en el marco de un sistema de movilidad diferente del que tenemos y como elemento para hacer de nuestras ciudades lugares más habitables (desde hace años distribuimos material con estos mensajes). ¿Cómo no vamos, por tanto, a reclamar medidas que vayan en esa línea?

Asumimos esa responsabilidad como agentes activos de cambio.

Para quien esté interesado, en nuestra web hay multitud de referencias que demandan una ciudad pacificada y saludable, una reducción del número de coches y de la capacidad en nuestras calles, un mayor control de las infracciones, una velocidad máxima en ciudad de 30 km/h (Madrid 30) y una imposibilidad física de sobrepasarla, la extensión de las áreas de prioridad residencial, actuaciones que favorezcan la movilidad a pie y en transporte público, material impreso para preservar la distancia de seguridad, recuperar el tren como transporte complementario a las medias y largas distancias, actuaciones que preserven nuestro medio ambiente y nuestro patrimonio verde, etc.

Todo ello lo intentamos trasladar a las diferentes instituciones incluida la actual corporación del Ayuntamiento de Madrid y, con más o menos fortuna, vamos avanzando.

Podéis ver algunos ejemplos aquí:

Madrid está en una fase inicial de su desarrollo ciclista, aun así, ha dado pasos destacables como la puesta en marcha de BiciMAD y cierta cobertura basada en los carriles 30 compartidos (los demás también son compartidos). Pero, a pesar de cierto incremento en el número de ciclistas, el porcentaje en el reparto modal a favor de la bicicleta apenas es significativo y evidentemente nada comparable a ciudades de nuestro entorno europeo e incluso nacional.

Cambiar el modelo de movilidad existente es una tarea compleja no exenta de dificultades y resistencias: compromete cambios importantes que merecen información, grandes dosis de persuasión, confianza y determinación. Ya hemos superado la etapa del supuesto y forzado debate sobre sí o no al carril bici, también la falsa división social entre conductores de coches y bicis. Todos somos ciudadanos y nos toca decidir sobre qué medio utilizar en nuestro derecho a desplazarnos con seguridad y con la menor afección al entorno. Es el momento de impulsar una voluntad verdaderamente transformadora de nuestra ciudad con todas las infraestructuras y cambios que promuevan una nueva movilidad.

Pedalibre seguirá trabajando para que Madrid se llene de ciclistas anónimos en su tarea de llegar de la manera más eficiente y cómoda posible a sus destinos, y así mejorar el nivel de bienestar de nuestra ciudad para convertirla en un lugar saludable, limpio, accesible y seguro para todas las personas, usen o no la bicicleta.


Señal cuadrada

* Recientemente estamos comprobando la progresiva sustitución de las señales R-407 (circulares: La señal R-407 y la obligatoriedad de usar el carril-bici) por las cuadradas (reivindicación de Pedalibre) las cuales indican la reserva del carril para uso exclusivo de bicicletas sin obligar a su uso, lo cual desmiente totalmente el argumento de algún colectivo aislado de que al ciclista se le arrincona en el carril biciSe amplía, por tanto, la capacidad de elección y es una buena medida para aumentar las posibilidades de uso de la bicicleta.


El autor de este artículo es Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de Asociación Pedalibre.

Ciclistas en Arganzuela


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Aportaciones de Pedalibre al anuncio de itinerarios ciclistas de 2017

Respondiendo a la invitación del Departamento de Planeamiento Viario de la D. G. de Espacio Público, Obras e Infraestructuras, para aportar sugerencias a los  itinerarios ciclistas presentados para su ejecución en el 2017, y a la espera de saber los proyectos definitivos, desde Pedalibre queremos expresar lo siguiente:

Descripción de los itinerarios

(Fuente: Ayuntamiento de Madrid)

Itinerario ciclista en paralelo al Parque Lineal Madrid Río (Distritos Arganzuela, Centro y Moncloa)

 La actual senda de Madrid Río es un itinerario compartido por la bicicleta y el peatón que genera conflictos entre usuarios. El objetivo es definir un itinerario ciclista que dé servicio como infraestructura de movilidad a Moncloa, Centro y Arganzuela, en el entorno próximo al parque lineal Madrid-Río constituyendo una alternativa para todos los ciclistas que disminuya  la conflictividad existente entre peatones y ciclistas en la senda compartida. Se busca un itinerario alternativo por el noreste al existir en esta margen una mayor concentración de destinos de máximo interés y una mayor continuidad de viario

Este itinerario conecta longitudinalmente el Parque Lineal del Manzanares con la Senda Real y con el Anillo Verde Ciclista.

 OBJETIVOS

 Ofrecer una alternativa a la senda compartida peatonal/ciclista del parque lineal de Madrid Rio.

Disminuir la conflictividad existente entre peatones y ciclistas en la senda compartida. Se busca un itinerario alternativo por el noreste al existir en esta margen una mayor concentración de destinos de máximo interés y una mayor continuidad de viario.

Itinerario ciclista Camino de Vinateros (Distrito de Moratalaz –Retiro)

 Este proyecto se desarrolla con el fin de fomentar la movilidad ciclista en todos los distritos conectando de este modo los distritos de Moratalaz y Retiro. Se engloba dentro de los ejes estructurantes del Plan Director de Movilidad Ciclista y conforma un eje Civico dentro de la Estrategia de Regeneración Urbana de la ciudad.

Este itinerario conecta con dos zonas verdes, el Parque de la Cuña O´Donnell con el Parque del Retiro 

 OBJETIVOS

 Convertir el Camino de Vinateros y la Av. de Moratalaz en un eje prioritario de modos verdes, como continuación de la Av. Dr. García Tapia, hasta su conexión con el distrito de Vicálvaro, consiguiendo una vía amable para el peatón y el ciclista, y donde predomine la coexistencia de estos medios con el transporte público. Conseguir lugares donde se favorezca la implantación de usos y actividades ciudadanas relacionadas con los equipamientos, la actividad comercial o los servicios públicos.

Itinerario ciclista Eje Norte: Tramo 1:  Avda. Burgos- Plaza Castilla; Tramos 2: Avda. Burgos – Príncipe de Vergara (Distrito Fuencarral-El Pardo y Chamartín)

 Este proyecto se desarrolla con el fin de fomentar la movilidad ciclista en todos los distritos y conseguir un Eje ciclable Norte – Sur. Se engloba dentro de los ejes estructurantes del Plan Director de Movilidad Ciclista.

 OBJETIVOS

 Crear un Eje Norte Sur que conecte con el centro de la ciudad a través de los distritos de Fuencarral y Chamartín.

Tal y como apuntábamos en una entrada reciente de nuestro blog, por las características de las calles que transcurren los itinerarios ciclistas presentados, el carácter vertebrador de los mismos y los criterios de inclusividad que establece el Plan Director, entendemos que la propuesta debe tender a crear las mejores condiciones posibles para atraer a nuevos usuarios de la bicicleta y a satisfacer la demanda actual y futura.

En este sentido, volvemos a insistir en las condiciones básicas que deben cumplir una vía ciclista como parte de una red por vías principales y que tomamos del Libro “Ciudades y Bicicletas” Con Bici (Ed. Pons-Seguridad Vial 2016) y el Manual Holandés de Infraestructura Ciclista (CROW, 2007)

  • Coherente:  tanto los itinerarios que se presentan como los futuros deben ofrecer una buena cobertura del territorio, priorizando los principales puntos de generación y atracción de viajes.
  • Directa: al hablar de la bicicleta como vehículo de tracción humana, correríamos el riesgo de que si no es lo suficientemente directa los ciclistas tienden a ignorarla por el ahorro de un esfuerzo físico inútil.
  • Segura: segregando de un modo eficaz el tráfico ciclista del tráfico motorizado y de los peatones, minimizando los riesgos en las intersecciones y proporcionando a los ciclistas la sensación de seguridad que la calzada por sí sola no les ofrece (sugerimos también, modificar la velocidad máxima del resto de la circulación como medida previa  a una Ciudad 30).
  • Cómoda: de modo que circular por ella sea fácil, con un nivel de estrés bajo, con un diseño homogéneo que la haga reconocible y fácil de seguir e interpretar, y con buena señalización que indique la situación de los destinos más importantes.
  • Atractiva: junto con las anteriores, debe atraer a los potenciales usuarios: un pavimento atractivo, señalización específica, bien iluminada, sombreada…
  • Accesible y continua: con facilidad para acceder a la vía ciclista desde otras vías y que ofrezca la posibilidad de continuar del principio al final de forma cómoda y segura.
  • Homogénea y fácil de interpretar: respondiendo casi siempre a la misma tipología de vía, mismo color, señalización uniforme, etc.

Asímismo, y aun sabiendo que está pendiente la elaboración del Manual de Infraestructura Ciclista que complemente el actual Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, recordamos la alta potencialidad de la bicicleta en cuanto a transporte de personas y mercancías, por lo que la vía ciclista que vaya a ejecutarse debiera contar con una sección suficientemente amplia para que el tráfico ciclista de bicicletas con carga o pasajeros sea segura, cómoda y eficaz.

También creemos muy importante, que estas infraestructuras contribuyan a la creación de nuevos espacios peatonales, a una mejora de la calidad estancial y al aumento de zonas verdes. Reconocemos que las actuaciones ciclistas con cargo al 2016 han contribuido a mejorar la accesibilidad peatonal de las calles afectadas. Creemos que es un acierto que debe mantenerse.

  1. Itinerario ciclista en paralelo al Parque Lineal Madrid Río (Distritos Arganzuela, Centro y Moncloa): 
    1. Queremos aprovechar la ocasión para recordar la alianza que ha de haber entre la movilidad en bicicleta y peatonal. Ambas formas de desplazamiento, por su naturaleza, pueden compartir espacios, sin que ello signifique que no haya que regular e intervenir severamente para evitar conductas que puedan generar peligro.
    2. Sin tener que citar ejemplos de fuera de nuestras fronteras, en numerosas zonas de nuestro país se usa/usaba la bicicleta de forma natural sin que los viandantes se vieran amenazados por su presencia. Recuperar esta virtud debe contemplarse en todo desarrollo ciclista que se precie. Atender a las propias características de la bicicleta es básico para su desarrollo. Aun siendo un vehículo, no es cualquier vehículo y merece un trato equitativo con respecto a los demás.
    3. Somos conscientes que, durante muchos años, la bicicleta, en nuestra ciudad ha sido un objeto de ocio, juguete y deporte, engarzándose así en nuestra cultura. La incorporación paulatina de la bici al sistema de movilidad de una ciudad consolidada como Madrid precisa de actuaciones que hagan que los beneficios superen y compensen claramente los perjuicios que puedan derivarse. De este modo y poco a poco, la bici irá ocupando el espacio que le corresponde en la cultura ciudadana, como vehículo de cambio positivo, de progreso social y compromiso medioambiental.
    4. La apuesta por una senda bici compartida en Madrid Río, tal vez fuera demasiado avanzada para su tiempo, pero no por ello creemos que deba calificarse como equivocada. Estamos seguros que mayores grados de civismo y un mayor nivel de desarrollo ciclista hará de este espacio un lugar adecuado para que la convivencia entre ambas formas de desplazamiento puede darse de forma natural de acuerdo a determinadas condiciones.
    5. No obstante, y dada la alta concentración de ciclistas y viandantes que coinciden en este limitado espacio, sobre todo en fines de semana y época estival, parece aconsejable una doble alternativa ciclista.
    6. Si queremos que el itinerario propuesto, aparte de satisfacer la demanda real y latente de los barrios por los que transcurre, actúe en cierto modo como descongestionante de Madrid-Río, debería reunir condiciones similares a este último.
    7. Así, esta futura vía ciclista segregada, debiera contar con vegetación suficiente a ambos lados que proporcione la necesaria sombra en verano y cierta separación visual y protección a los contaminantes de los motorizados. Su diseño también contemplará una mayor calidad y versatilidad de los espacios estanciales dotándolos de aparcabicicletas, fuentes, bancos, paneles informativos, etc. 
  2. Itinerario ciclista Camino de Vinateros (Distrito de Moratalaz –Retiro)
    1. Reconocemos la voluntad del actual equipo de gobierno de complementar al Anillo Verde de un carácter comunicativo y no solo deportivo y de ocio. Para ello consideramos muy importante lo que llamamos radios que faciliten la comunicación de la periferia que sirve esta vía de circunvalación ciclista con el centro de Madrid. Tal es el itinerario que se nos presenta.
    2. La conexión debe darse conservando cierta homogeneidad con el Anillo Verde. Valoramos entre los objetivos descritos, la comunicación de zonas verdes y entendemos que esta futura vía ciclista daría continuidad, en cierto modo a estos valiosos espacios lo que constituiría un corredor verde de comunicación.
  1. Itinerario ciclista Eje Norte: Tramo 1:  Avda. Burgos- Plaza Castilla; Tramos 2: Avda. Burgos – Príncipe de Vergara (Distrito Fuencarral-El Pardo y Chamartín)
    1. Como apuntamos en el documento de alegaciones a los proyectos 2017 que remitimos en su momento, el eje norte sur lo consideramos esencial en la vertebración ciclista de una ciudad. En su momento propusimos que transcurriera por Castellana-Recoletos-Prado. Viendo que, de momento, esta propuesta no se contempla, sí vemos que una vía paralela formada por la Avda. de Burgos, Pl. Castilla, Ppe. Vergara, etc., podría complementar, que no sustituir, este eje tan importante.
    2. Al igual que las anteriores, la tipología de la vía ciclista debe satisfacer no solo la demanda existente, sino la creciente y la latente por lo que se apostará por vías segregadas del tráfico motorizado.

Final

Sentimos que las actuaciones para el año que viene se limiten a tres. Conscientes de las dimensiones y complejidad de la ciudad de Madrid, y de las inversiones que son necesarias, animamos a que estos tres proyectos sean complementados con otras tantas actuaciones que, si bien no beben del mismo presupuesto, sí podrían ampliar considerablemente la red ciclista en nuestra ciudad. Operaciones asfalto, remodelaciones de calles, proyectos emblemáticos tipo Gran Vía, Alcalá, Plaza de España, operaciones urbanísticas: Chamartín, Canalejas…, actuaciones distritales, propuestas presupuestos participativos, etc.

Itinerario Pio XII


Sobre el carácter de los nuevos itinerarios ciclistas

El renovado Plan Director de Movilidad Ciclista que nos fue presentado el pasado 6 de junio incorpora una serie de alegaciones entre las que se encuentran varias de las que hicimos.

Una de ellas se refiere a los criterios aplicables a la red de itinerarios ciclistas. Aparte de ser coherentes, directos, seguros, cómodos y atractivos deben ser también de fácil interpretación,  estar debidamente conectados, de fácil acceso y homogéneos, es decir, evitar en la medida de lo posible una variedad excesiva de soluciones en un mismo itinerario.

De entre la multitud de cuestiones clave y objetivos que contempla este documento, y que desde aquí recomendamos su lectura, sobre la tipología de la vía ciclista, considera que la oferta de vías segregadas suele aumentar notablemente la percepción de seguridad y favorece una circulación más relajada, tranquila y sin afección a las congestiones. Asimismo, el propio texto constata que cuando aumenta la velocidad o intensidad del tráfico motorizado aumenta la necesidad de habilitar espacios segregados para la circulación en bicicleta.

Dada que la Red Básica de Itinerarios Ciclistas coincide en gran medida con los ejes estructurales de la ciudad, que suelen ser calles con alta capacidad e intensidad para el tráfico motorizado, es obvio que la mayor parte de la red se apoyará en vías segregadas y de uso exclusivo ciclista para satisfacer las necesidades del grupo de usuarios más vulnerables y con mayor sensibilidad al estrés causado por el tráfico

Por tanto, parece razonable pensar que las actuaciones que vayan a ejecutarse a partir de ahora, entre las que estaría el itinerario por la Avda de Burgos, Pío XII… e incluso la Gran Vía, cumplirán estos principios al objeto de conseguir la máxima accesibilidad para un uso máximo de la bicicleta para toda la población.

Estamos convencidos que el actualizado Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid es un buen documento que puede (y debe) marcar el desarrollo ciclista de nuestra ciudad. Confiamos en que su grado de cumplimiento y de referencia y, evidentemente, el impulso, la inversión y la apuesta política, haga que nuestra ciudad recupere en el menor tiempo posible los años de retraso que lleva en movilidad en bicicleta.

Si quieres ver el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid completo de 2008, pincha aquí:

Valoración del nuevo plan director de movilidad ciclista de Madrid

La revisión y actualización del Plan en: Revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista