Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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Video resumen de la Bicifestación a Coslada

Como desde hace unos años, el domingo, 17 de septiembre de 2017, participamos junto con diversas asociaciónes en una marcha ciclista para reivindicar una infraestructura segura Madrid-Coslada: apenas serían 2 kilómetros desde la Avda. de Arcentales (Wanda Metropolitano) hasta el municipio de Coslada. Este año se ha sumado también la campaña Basta Ya de Atropellos a Ciclistas y allí, un grupo de socias y socios de Pedalibre, con este acto hemos querido homenajear a todas las víctimas y a sus familias y demostrar que el uso cotidiano de la bicicleta no solamente no es peligrosa, sino que salva vidas.

Queremos agradecer a los policías municipales de Madrid y Coslada su excelente trabajo, a Coslada en Bici la organización de la marcha, a la Coordinadora de Asociaciones Ciclistas por promoverla y también a los encargados de la paella por su trabajo (la comimos con muchas ganas después de unas horas montados en la bici).

No nos olvidamos de las numerosas asociaciones que participaron en la marcha y a los cientos de ciclistas de todas las edades que hicieron posible que esta fuera un éxito.

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Domingo, 17 de septiembre: marcha ciclista Madrid-Coslada

Bicifestación: basta ya de atropellos a ciclistas

AVISO IMPORTANTE: Debido a la coincidencia con una carrera popular en Cibeles, la salida pasa a ser en la Puerta de Alcalá junto a El Retiro a las 10:15.


Bicifestación Madrid-Coslada

Bicifestación Madrid-Coslada

Hace ya 10 años, la Comunidad de Madrid presentó el Plan de Vías Ciclistas y Peatonales de la Comunidad de Madrid (CIMA) que incluía 12 grandes ejes que conectaran entre sí las áreas de más densidad de población, entre el que estaba el Corredor del Henares. Una de estas uniones sería Madrid con Coslada.

Desde hace unos años, por estas fechas, participamos junto con la Asociación Coslada en Bici, Bicilineal y Moratacleta, en una marcha ciclista para reivindicar esta infraestructura, apenas serían 2 kilómetros desde la Avda. de Arcentales (La Peineta) hasta el municipio de Coslada.

En esta ocasión, desde la Coordinadora de Asociaciones Ciclistas de la Comunidad de Madrid de la que formamos parte y que ha sido creada recientemente para impulsar la movilidad en bicicleta y su seguridad, ampliamos este mensaje a favor de una mayor seguridad ciclista Marcha Contra los Atropellos y un cambio legislativo que evite la impunidad penal en el homicidio por imprudencia y la omisión del deber de socorro (Artículos 142 y 195 del Código Penal, respectivamente).

Con este acto queremos homenajear a todas las víctimas y a sus familias y gritar bien alto que el uso cotidiano de la bicicleta no solamente no es peligrosa, sino que salva vidas.

La mejor forma física y psicológica de quien la usa y el ahorro en emisiones contaminantes contribuye claramente a elevar la salud de toda la población y reducir las enfermedades asociadas a la contaminación y muertes prematuras. Pero no solo salva vidas, también reduce el gasto sanitario, el energético, el de infraestructuras, el familiar, crea empleo, crea riqueza y, sobre todo, crea felicidad.

Necesitamos ciudades pacificadas y calles habitables donde se promueva la convivencia; ciudades 30; una política seria que desincentive y reduzca el uso de los vehículos a motor a favor de los desplazamientos a pie, en bici y transporte público colectivo; vías ciclistas seguras que nos permitan desplazarnos con comodidad y eficacia tanto dentro de la ciudad como entre ciudades; una mayor vigilancia de las infracciones que supongan peligro manifiesto para la integridad física; campañas en positivo de promoción de la bicicleta; una mayor, mejor y más comprometida formación vial y un impulso al Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta que haga de la bici un vehículo preferente y dotado de medidas que hagan de ella un verdadero medio de transporte al alcance de todas las personas.

Recorrido

El domingo 17 tenemos una cita importante. Hemos fijado una serie de puntos de encuentro para que te sumes. Elije el que mejor que venga y nos vemos pedaleando:

  • 10:15: Puerta de Alcalá (zona entrada a El Retiro). Tomamos la C/ Alcalá
  • 10:40: Plaza de Manuel Becerra
  • 11:00: Junta Municipal Ciudad Lineal (Avda. Institución Libre de Enseñanza 16)
  • 11:45: Avenida Arcentales, plaza de Grecia. (Lectura del manifiesto)
  • 12:30: M-201 – Entrada en Coslada y paseo por dicha localidad
  • 13:30: LLEGADA al parque Salvador Allende
  • 14:00: Primer turno de vuelta a Madrid (escoltada por policía) por M-201
  • Paella organizada por Coslada en Bici (tickets a 6,00 euros)
  • 16:00: Segundo turno de vuelta a Madrid (escoltada por policía) por M-20

Más información en: Marcha Contra los Atropellos.


IMPORTANTE: La marcha transcurre en parte por una vía interurbana, por lo que el uso de casco es obligatorio.


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Asamblea de Pedalibre

(abierta y participativa)

Martes 12 de setiembre 2017 a las 20:00

La Bicicleta Café (planta sótano)

Plaza de San Ildefonso 9

28004 Madrid

 

 

 


Orden del día:

  1. Bicifestación del 17 de septiembre Madrid-Coslada
  2. Próxima bicifestación por el respeto y seguridad ciclista
  3. Bicicletas de alquiler “flee-floating”
  4. Participación en Unibike con Con Bici
  5. Web: Nuevas páginas o entradas
  6. Acciones a realizar ante indeseables cibernéticos
  7. Próxima Asamblea General 2017
  8. Pendiente de otras Asambleas:
    1. Publicación en el blog (normas, criterios, cómo y donde tratar otras opiniones)
    2. Junta directiva (su papel en la Asociación, revisión en los estatutos)
    3. Teléfono de contacto Asociación
    4. Repositorio de documentos para socios
    5. Cuenta de Paypal
    6. Creación página en Instagram o Pinterest
    7. Actualización firma registro de Asociaciones
    8. Designación de personas que asistan a Congresos
    9. Local: ordenar y actualizar material
    10. Camisetas
  9. Ruegos y preguntas

Saludos!!! 🏔🏙🏘🚴

Mar


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Nuevo sistema de alquiler de bicicletas sin estación «free-floating»

El mundo de la bicicleta está en clara expansión y junto a los necesarios cambios que deben producirse en las ciudades, aparecen nuevos servicios y nuevas formas para el uso de la bici. Una de ellas es un sistema de alquiler de bicicletas sin necesidad de estaciones. Es lo que en inglés se llama free-floating.  Son bicicletas distribuidas bien por una parte de la ciudad o por toda ella equipadas con un GPS y una App móvil que permite su localización y su desbloqueo a través de una señal bluetooth desde el móvil del usuario.

Madrid, en su proceso de adaptación a la bicicleta, será a buen seguro destino de estos nuevos sistemas lo que podrá suponer una contribución al fomento de la movilidad ciclista y una oportunidad de expansión de la red de bicicletas compartidas de uso público (no confundir con BiciMAD que hablaremos después). A estas ventajas se podrían sumar otras, como la captación de inversión privada (oportunidad de negocio) ya que al no precisar la infraestructura de las estaciones su implantación puede ser rápida y sin que suponga un coste muy elevado.

Son varias las ciudades que ya han experimentado estos sistemas: Cambridge, Manchester, Londres, Dublín, Florencia, Ámsterdam, Washington, Singapur… con resultados, a veces, no muy positivos.

Aun estando el origen de este sistema en Europa a partir de lo que terminó siendo la bicicleta inteligente (Smart bike) de Nextbike en 2004, no es hasta 2016 cuando surgen desde China varias empresas caracterizadas por una explotación de bajo coste que extienden este sistema de forma muy rápida: Mo-bike, i-bike, O-bike, etc. Se caracterizaban por emplear bicicletas muy básicas de baja calidad, sin marchas o muy limitadas, con elementos de plástico e incluso con ruedas de goma maciza; escasos recursos para el correcto mantenimiento y recirculación de las bicicletas, un deficiente servicio de atención al público y el aprovechamiento de cierto vacío legal para su implantación.

Es esto último precisamente, junto a los inconvenientes que generaba en muchas de estas ciudades (acumulación de bicicletas sin control, impacto negativo en la opinión pública, bicicletas inservibles, elevada ocupación de espacio público…) lo que provocó que entidades internacionales se pronunciaran a favor de asegurar unos estándares de calidad del servicio a través de un marco regulatorio que lo garantizara.

Así, la Federación de Ciclistas Europeos – ECF (de la que ConBici es miembro) junto con la Unión Internacional del Transporte Público – UITP, apuestan por la obligación de las autoridades de vigilar el funcionamiento y asegurar unos mínimos estándares de calidad de los nuevos servicios de bicicleta de alquiler de uso público. También se ha creado un grupo de trabajo dependiente de la Comisión Europea a fin de asegurar la correspondiente calidad del sistema y recirculación de bicicletas.

… ¿Y en Madrid?

Bicicletas de Donkey Republic

Bicicletas de Donkey Republic

Junto con Barcelona y Málaga, nuestra ciudad, desde primeros de este año, cuenta con una modesta flota de bicicletas de alquiler destinada a un uso principalmente turístico. Este servicio gira en torno a la compañía danesa Donkey Republic que funciona a través de acuerdos con empresas locales del ramo. Se diferencia de las anteriormente referidas en que sí fijan puntos de recogida y de entrega de la bici, emplean una gama media de bicicletas que satisface la demanda del sector turístico al que va dirigido y su ámbito, de momento, se extiende solo al centro de Madrid. El sistema de desbloqueo y aplicación de App del vehículo sí es similar.

Pero la extensión y complejidad de la ciudad de Madrid y su creciente interés por la bicicleta hace que pueda asumir una mayor expansión de los servicios ya creados y la aparición de nuevos.

De entre los primeros tenemos el servicio público de alquiler de bicicletas BiciMAD . Después de la municipalización del servicio y de un período de recuperación y mejora, en breve se anunciará su ampliación a zonas de fuera de la almendra central de Madrid. Las características de este sistema en cuanto a la asistencia eléctrica de sus vehículos y la reciente integración en la Tarjeta de Transporte hacen que este servicio cubra una demanda propia distinta de la que podrían cubrir otros.

En efecto, estos nuevos sistemas podrían satisfacer nuevas necesidades en torno a la bicicleta por lo que es importante sacar el máximo provecho de ellos. Una flota inicial de bicicletas proporcional al momento presente, con intención de aumentar paulatinamente según vaya asentándose; una mínima calidad de las bicicletas para que la experiencia sea grata, útil, cómoda y aguante un uso intensivo y una logística que permita una buena redistribución de los vehículos sin que comprometa en exceso espacio público, son condiciones básicas para que estos nuevos sistemas se implanten de forma exitosa.

Es muy posible que actualmente no tengamos el marco legal necesario ni las suficientes infraestructuras de estacionamiento, principalmente, para sacar el máximo provecho de estos nuevos sistemas y evitar efectos no deseados. Le corresponde, por tanto, al Ayuntamiento y otras administraciones trabajar rápido para que así sea.

Sabemos que muchas veces las oportunidades no están exentas de riesgos y desafíos. Esta puede ser buena prueba de ello. Confiamos en que una acertada gestión consiga ampliar la oferta ciclista y que el uso de la bicicleta en Madrid sea cada vez mayor.

Si quieres saber más:


Este artículo es el resultado de la colaboración de varios socios de Pedalibre. La redacción final es obra de Miguel de Andrés.
Se trata de un asunto de actualidad candente y está siendo objeto de debate en la lista de correo del Observatorio de la Movilidad Urbana Sostenible de MADRID -OMUS.
También está teniendo un amplio seguimiento en la prensa, como en el artículo: Los ‘Uber de las bicis’ vienen de China y son el próximo problema de las ciudades.


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La movilidad en bici en nuestra ciudad

El derecho a disponer de espacios propios y el pensar en todas las personas como potenciales ciclistas

Por otro modelo de movilidad

Calles para las personas

El camino que toda persona puede recorrer en su decisión de coger una bicicleta y empezar a moverse con ella en la ciudad puede ser tan variado como tipos de personas que hay. De ahí nuestro compromiso no solo con las experiencias individuales, sino con la consideración colectiva del uso de la bicicleta en su proceso de máxima extensión.
portada ciclismo seguro

Hoy en día, los consejos sobre Ciclismo Seguro que tan útiles han sido, siguen estando plenamente vigentes y forman parte de la documentación que conforman nuestros puestos informativos y la web. Pero somos conscientes de la limitación que supone centrarnos únicamente en las técnicas para circular con seguridad: no consigue atraer al número de gente deseable para que el uso de la bici urbana sea generalizada.
Por eso, en nuestro interés por querer normalizar y extender la bicicleta en Madrid, debemos dejar de apelar solo a cualidades y habilidades personales y facilitar otros caminos.

Como colectivo social comprometido que somos, no haríamos bien nuestro trabajo si no consideráramos la amplia diversidad de personas, opiniones, nivel de compromiso, edad, razones, temores, condiciones físicas, anhelos y experiencias al respecto. Tampoco haríamos bien si no miráramos a ciudades de nuestro entorno nacional y europeo que han conseguido, o están en vías de conseguir, buenos porcentajes en el reparto modal a favor de la bicicleta. Formar parte de ConBici nos permite tener una mirada amplia y global del tema.

Un buen desarrollo ciclista de una ciudad ha de tener también en cuenta las particularidades de la bicicleta con el fin de aumentar y ofrecer la mayor versatilidad, accesibilidad y posibilidad de uso. De la misma manera que se tienen en cuenta las características de los autobuses (carril bus, radio de giro exclusivo, reserva de espacio en paradas…) o de los viandantes (aceras, rebajes, pasos de cebra, bancos…), la bicicleta también precisa de espacios y medidas exclusivas (carril bici segregado, de prioridad ciclista, avanzabicis, atajos exclusivos…).

Además, es necesario intervenir también en el resto del tráfico para optimizar el uso y asegurar una buena calidad y capacidad de elección* ya que siempre va a haber espacios compartidos condicionantes.

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Y aún hay más. Siempre hemos considerado la bicicleta en el marco de un sistema de movilidad diferente del que tenemos y como elemento para hacer de nuestras ciudades lugares más habitables (desde hace años distribuimos material con estos mensajes). ¿Cómo no vamos, por tanto, a reclamar medidas que vayan en esa línea?

Asumimos esa responsabilidad como agentes activos de cambio.

Para quien esté interesado, en nuestra web hay multitud de referencias que demandan una ciudad pacificada y saludable, una reducción del número de coches y de la capacidad en nuestras calles, un mayor control de las infracciones, una velocidad máxima en ciudad de 30 km/h (Madrid 30) y una imposibilidad física de sobrepasarla, la extensión de las áreas de prioridad residencial, actuaciones que favorezcan la movilidad a pie y en transporte público, material impreso para preservar la distancia de seguridad, recuperar el tren como transporte complementario a las medias y largas distancias, actuaciones que preserven nuestro medio ambiente y nuestro patrimonio verde, etc.

Todo ello lo intentamos trasladar a las diferentes instituciones incluida la actual corporación del Ayuntamiento de Madrid y, con más o menos fortuna, vamos avanzando.

Podéis ver algunos ejemplos aquí:

Madrid está en una fase inicial de su desarrollo ciclista, aun así, ha dado pasos destacables como la puesta en marcha de BiciMAD y cierta cobertura basada en los carriles 30 compartidos (los demás también son compartidos). Pero, a pesar de cierto incremento en el número de ciclistas, el porcentaje en el reparto modal a favor de la bicicleta apenas es significativo y evidentemente nada comparable a ciudades de nuestro entorno europeo e incluso nacional.

Cambiar el modelo de movilidad existente es una tarea compleja no exenta de dificultades y resistencias: compromete cambios importantes que merecen información, grandes dosis de persuasión, confianza y determinación. Ya hemos superado la etapa del supuesto y forzado debate sobre sí o no al carril bici, también la falsa división social entre conductores de coches y bicis. Todos somos ciudadanos y nos toca decidir sobre qué medio utilizar en nuestro derecho a desplazarnos con seguridad y con la menor afección al entorno. Es el momento de impulsar una voluntad verdaderamente transformadora de nuestra ciudad con todas las infraestructuras y cambios que promuevan una nueva movilidad.

Pedalibre seguirá trabajando para que Madrid se llene de ciclistas anónimos en su tarea de llegar de la manera más eficiente y cómoda posible a sus destinos, y así mejorar el nivel de bienestar de nuestra ciudad para convertirla en un lugar saludable, limpio, accesible y seguro para todas las personas, usen o no la bicicleta.


Señal cuadrada

* Recientemente estamos comprobando la progresiva sustitución de las señales R-407 (circulares: La señal R-407 y la obligatoriedad de usar el carril-bici) por las cuadradas (reivindicación de Pedalibre) las cuales indican la reserva del carril para uso exclusivo de bicicletas sin obligar a su uso, lo cual desmiente totalmente el argumento de algún colectivo aislado de que al ciclista se le arrincona en el carril biciSe amplía, por tanto, la capacidad de elección y es una buena medida para aumentar las posibilidades de uso de la bicicleta.


El autor de este artículo es Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de Asociación Pedalibre.


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Integración no es segregación

Desde hace más de doce años uso la bicicleta como medio de transporte habitual, me lancé a la calzada bastante pronto, diría que una semana después de comprar mi bici. Primero estuve dando vueltas por El Retiro que está cerca de casa hasta que recuperé la soltura. Lo hice gracias, entre otras cosas, a los consejos que Pedalibre tenía publicados en su web para hacerlo.

No tardé mucho tampoco en acudir a la Bicicrítica, qué tiempos aquellos en que se coreaba aquello de ¡Carril bici Ya, por toda la ciudá! Y allí conocí a un montón de ciclistas urbanos, entre ellos algunos socios y socias de Pedalibre que me animaron a asociarme.

Mis primeros trayectos urbanos fueron para ir a La Prospe por las tardes, y me llamó la atención lo sencillo que era subir por Príncipe de Vergara y lo poco que tardaba. La primera vez que fui me sobró casi media hora.

Pronto vi que moverme en bici no solo iba a ser divertido y gratificante, a satisfacer mi conciencia ecologista…., además era eficaz y práctico.

En aquel tiempo ya había muchísima información disponible en Internet y enseguida me di cuenta de que tenían razón quienes afirmaban que era más seguro y práctico desplazarse por la calzada, por el centro del carril como indicaban aquellos consejos de la web de Pedalibre que hacerlo por carriles bici pintados en las aceras como el del pasillo verde o el de O’Donnell o pegados a la derecha.

Empecé a cuestionarme aquello del ¡Carril bici ya! Y no solo yo, en ese momento era un debate abierto y sano, tanto que en pocos meses el nombre de la lista de correo de la Bicicrítica se cambió del ¡Carril bici Ya! a Bicicrítica.

Desde el principio de mi activismo en Pedalibre este es un debate que he podido mantener con muchas personas sin problemas, siempre recuerdo aquella frase que figuraba en lugar bien visible en nuestra web «El mejor carril bici es el que no hace falta» y precisamente a partir de esta idea es desde donde quiero hacer mi exposición.

Vivimos un momento en el que ¡Por fin! Se cuestiona la hegemonía del coche. No estamos en los 80 pensando cómo organizar las ciudades para que coches y bicis puedan circular con pocos problemas (algo que nadie ha resuelto, por cierto, en ningún sitio) estamos en un momento en el que el discurso de que sobran coches, que el reparto del espacio en las ciudades es injusto… ya no es cosa de cuatro locos. Empieza a ser mayoritario. Tenemos a gente gobernando en el Ayuntamiento que ha defendido públicamente ese discurso y ha obtenido un resultado en las elecciones suficiente para gobernar. Menudo momento.

A lo que vamos, no podemos asumir que integrar signifique apartar en un lado a las bicicletas con conflictos y riesgos en todos los cruces, con soluciones delirantes como carriles que terminan a la izquierda en una rotonda… Integración es uso de las infraestructuras, de las calles, con pleno derecho, a nadie se le ocurriría que un colegio de integración es uno en el que se aparta en un aula pequeña y con peores condiciones a los niños y niñas que tienen dificultades, más bien es un centro en el que todos los niños y niñas adaptan su proceso de aprendizaje para que todos los niños y niñas puedan desarrollarse adecuada y cómodamente.

Creo que Pedalibre debería dejar de aplaudir actuaciones que van en dirección opuesta a un cambio de modelo en el que el vehículo motorizado deba adaptarse a la lógica de circulación de ciclistas de toda condición. Una ciudad deseable sería aquella en que cualquier ciclista pueda subir el Paseo de las Delicias o la Calle de Toledo a su ritmo mientras los conductores de coches o motos entienden que está en su derecho y que deben adaptarse a esa forma de moverse. Es difícil, no es inaugurable y es una apuesta a largo plazo, sí, pero es lo que yo deseo para Madrid. Y es obligación del Ayuntamiento trabajar para que esto se así.
Cada vez que se pinta una raya y se indica «los ciclistas por aquí, los automovilistas por allá», nos alejamos de esa posibilidad un poquito más.

En Madrid, gracias al hallazgo afortunado que fueron los CC30 con sus sharrows gigantes, a Bicimad que ha permitido que muchos motoristas y automovilistas hayan visto la ciudad desde «el otro lado» y una Ordenanza muy trabajada por, entre otros actores, Pedalibre teníamos una condiciones excelentes para cambiar el modelo de ciudad y poner en marcha, de hecho ya se estaba poniendo, un modelo de convivencia único en Europa y probablemente en el mundo. Cada vía segregada que se implementa aleja un poquito más esa posibilidad.

Cada anuncio de vía segregada construida transmite el mensaje de «Ahora ya se puede circular por aquí, antes no se podía, fuera de esta infraestructura está el peligro» para los ciclistas y el mensaje para los automovilistas y motoristas de «Este es el sitio de las bicis, ya os las hemos quitado de en medio para que no os ralenticen, como dijo nuestra Alcaldesa» Vamos, todo lo contrario de lo que cualquier persona entiende por integración.

Creo que todos hemos experimentado lo fácil y agradable que resulta circular por las escasas Áreas de Prioridad Residencial que hay ahora mismo en Madrid. ¿Por qué no trabajar y exigir para que todo Madrid, no solamente el centro o el interior de la M30, funcionen básicamente como una APR.

Pidamos integración, pidámoslo todo y dejemos de aplaudir medidas que nos desvían y retrasan en ese camino aunque las estén haciendo nuestros amigos. Vamos a ayudar a esos amigos a ser valientes de verdad y a cambiar el modelo de movilidad y de ciudad en el que vivimos pero de verdad. Si no son ellos ¿Quién lo va a hacer?

Vamos a exigir medidas reales contra el exceso de velocidad, medidas de verdad contra la doble fila, actuaciones firmes contra el acoso, persecución firme y decidida de los insolidarios cicleatones que trasladan su temor a la calzada a los peatones en las aceras…

Por eso compañeros y compañeras de Pedalibre. ¡Vamos a dejar de pedir migajas y parches! ¡Vamos a exigirlo todo!


El autor de este artículo es Pablo Carrascón, socio de Pedalibre y también miembro de Madrid Ciclista, asociación conocida por su oposición a las vías ciclistas segregadas. Aquí replica al artículo que publicamos en este blog la semana pasada.

Como siempre, animamos a nuestros lectores a expresar sus ideas y opiniones en los comentarios.


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Integración no es asimilación

La integración de la bicicleta en una ciudad conlleva cambios importantes en nuestras calles. Si no, estaríamos asumiendo los perniciosos patrones de conducción actuales.

Pareja de ciclistas

Desde su origen, allá por el 1982, Pedalibre lleva comprobando, y disfrutando, las posibilidades que ofrece montar en bicicleta de una forma tranquila y relajada.  Gracias al ritmo del pedaleo sosegado de las rutas cicloturistas que organizamos (turismo de alforjas), descubrimos otra forma de entender la realidad, donde el camino cobra la misma importancia e incluso más, que el destino.

En ocasiones incurrimos en un error cuando hablamos de integración y solemos confundirlo con asimilación. En el primer caso, el todo se crea con diferentes aportaciones y existe un reconocimiento de la diferencia; en el segundo, una aportación  externa pierde las características a favor a la primera. En términos sociales hablaríamos de multiculturalismo frente a uniformidad social/cultural. Este esquema podría trasladarse al actual modelo de movilidad que tenemos en nuestra ciudad.

Cuando hablamos de integrar la bicicleta en nuestra ciudad, a veces creemos que con expresar ese deseo, acompañado de algún tipo de campaña, medida publicitaria o formación específica, es suficiente. Nada más lejos. Por mucho que nos pese, nuestra ciudad lleva más de medio siglo tomando al coche como medida para su desarrollo. Incluso los cascos antiguos han sido forzados a acoger este vehículo aun a costa de su patrimonio cultural y el bienestar y la seguridad de sus habitantes.

Ver nuestra anterior entrada sobre la equidad: la equidad junto a la discriminación positiva, factores para que la bici prospere en nuestra ciudad.

Introducir la bicicleta sin variar este patrón es un gran error, ya que sumiríamos características que no solo son ajenas a un uso de la bicicleta relajado, es decir, para todos los grupos de edad y condición, sino que estaríamos perdiendo la oportunidad de mejorar aspectos que se han demostrado claramente perniciosas para la calidad de vida de los ciudadanos: estrés, inseguridad/violencia vial, velocidad, atascos, autovías urbanas, etc.

El uso de la bicicleta en una ciudad tiene que ser diferente a esquivar coches en un atasco o sentirse  legitimado a circular por el mismo carril por el que van camiones, motos o coches. Aparte de estar en clara desventaja por ser un vehículo de tracción humana, no sería justo que recayera la responsabilidad de adaptación casi en exclusiva en los ciclistas, ya que si algo merece la bicicleta con respecto a otros vehículos son prioridades y ventajas por todas las externalidades positivas (beneficios sociales). Del mismo modo que el transporte público o los desplazamientos a pie.

La bicicleta como vehículo preferente

Aunque ha de estar sujeta a una normativa de circulación, ésta debe estar claramente adaptada a sus características y a lo que esperamos de ella (potencialidades de la bicicleta). No solo el desarrollo urbanístico de nuestra ciudad ha girado en torno al coche, sino también las normas que regulan todo el tráfico, hasta el punto de convertir a las personas en su ejercicio natural de caminar, en peatones. Por ello, en una ciudad, la circulación en bicicleta no tiene por qué ser coincidente con otros vehículos, tampoco los carriles de circulación, ni los itinerarios, ni los semáforos ni sus tiempos, ni los aparcamientos, ni los giros, las señales, los sentidos de las calles, ni las restricciones, ni la carga impositiva, etc.

LA BICICLETA ES UN VEHÍCULO, PERO NO ES UN COCHE y debe poder tener y desarrollar sus particulares característicos y su propia trama viaria, a costa de la que actualmente ocupa casi en exclusiva el automóvil.

Desplazarse en bicicleta debe llegar a ser tan natural como hacerlo andando y debe reunir condiciones adecuadas para que todo el mundo pueda y se sienta atraído y seguro en hacerlo. Ambas formas constituyen el complemento perfecto para satisfacer la mayoría de las distancias que habitualmente  hemos de cubrir. Por eso, dada la mayor eficiencia de la bicicleta en cuanto a ocupación de espacio para la circulación y aparcamiento, es de justicia que ese espacio ganado se transforme en espacio peatonal y de convivencia ciudadana. De este modo iremos avanzando en el desarrollo ciclista como modo complementario a la movilidad a pie.

Pese a cierta resistencia que origina cualquier cambio o pérdida de privilegios, que por otro lado ha tenido todas las ciudades que han iniciado este proceso, una apuesta decidida en este sentido no hará más que beneficiar a la mayoría de la población y dar respuesta responsable a los actuales retos medioambientales y de salud y seguridad pública.
Tal y como decía el manifiesto que firmó Pedalibre hace unos meses, aprovechemos la oportunidad para que Madrid sea una ciudad fácil para las bicicletas … y con ello, una ciudad más habitable, adaptada, segura y a medida de todas las personas.


Artículo redactado por nuestro compañero Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de la Asociación Pedalibre. Invitamos a nuestros lectores a expresar sus opiniones al respecto en los comentarios de esta entrada.