Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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La Gran Vía podría tener su carril bici

La Gran Vía contará con un carril bici en todo su recorrido

Una importante ampliación del espacio peatonal, una plataforma única para los autobuses y un carril bici exclusivo de doble sentido, características de la Gran Vía de Madrid y ejemplo de una apuesta por la movilidad sostenible

WhatsApp Image 2018-07-16 at 16.26.27—Este titular podría haber sido posible de haberse producido una rectificación por parte del Área de Gobierno de Desarrollo Urbano Sostenible

Una delegación ampliada de Pedalibre-ConBici se entrevistó el martes 11 de julio con José Manuel Calvo —titular del Área— y le trasladó la necesidad de que Madrid no vuelva a perder de nuevo la oportunidad de subirse a la bicicleta.

Se desarrolló en un tono cordial, recordando la necesidad de no demorar más el desarrollo ciclista de Madrid y remarcando que un eje de la importancia de la Gran Vía no puede dejar de ser plenamente accesible a la bicicleta.

Nuestra intervención giró en torno a una serie de puntos, muchos de ellos ya comunicados previamente:

y todos ellos suficientemente acreditados y documentados:

    1. Carácter de las políticas públicas: las políticas públicas deben estar dirigidas a toda la población: el actual Ayuntamiento sí ha aplicado este carácter en otros temas como la renovación de la flota de autobuses, mejoras en el espacio peatonal, Plan A, rescate BiciMad, etc..
    2. Compromiso político por la bici: el partido que sustenta el actual Ayuntamiento deja claro este mismo criterio en su programa electoral, materializando su apuesta por la bicicleta a partir de un impulso amplio de la red ciclista que desarrolle una red de carriles bicis integrada y coherente en el contexto de crear una ciudad medioambientalmente responsable.
      1-Gran VíaIncluso declaraciones de quien luego fuera alcaldesa, Manuela Carmena, no deja lugar a dudas.Ante la pregunta de ¿Cómo valora la gestión de Ana Botella en materia de movilidad?Ha sido un fracaso absoluto. No ha abordado el problema principal, que es que en Madrid el coche se utiliza para todo. La puesta en marcha de BiciMad es positiva, pero se ha introducido con mucho riesgo, porque no hay un carril-bici en condiciones. Muchos amigos que lo usan están contentos, pero tienen constantemente la tentación de subirse a la acera por miedo al tráfico. Los carriles compartidos a 30 km/h no funcionan: no se respeta la velocidad, desaparecen abruptamente… un desastre. (Entrevista en Ciclosfera)
    3. Modelo sostenible de transporte: caminar, usar la bici y emplear el transporte público en exclusiva o complementariamente debe formar parte de la prioridad de un modelo sostenible de transporte y del aprovechamiento del espacio público.
    4. La bicicleta, alternativa real y posible para toda la población: dirigir la política a este objetivo es asegurarnos mejoras claras en el medio ambiente (cumplimiento de los objetivos del Plan A), ya que sustituye sobre todo los desplazamientos en coche y moto. (Barómetro de la bicicleta 2017).2-Gran Vía3-Gran VíaAdemás, la bicicleta contribuye en la lucha contra el cambio climático, a una mayor seguridad vial, una mejor salud pública y a un reparto más equitativo del espacio público.
    5. Máximo apoyo ciudadano a la promoción de la bici: toda política debe tener una base en la que apoyarse. En este sentido el amplio apoyo ciudadano expresado en el último Barómetro de la Bicicleta, más del 90 % se muestran a favor de que las administraciones promuevan el uso de la bici, no deja lugar a dudas. (Barómetro de la bicicleta 2017).4-Gran Vía
    6. Máximo apoyo ciudadano a la construcción de carriles bici, que junto a la necesidad de reducir el tráfico y su peligrosidad, constituye una de la condiciones y necesidades principales para el uso expansivo de la bicicleta en la ciudad (Barómetro de la bicicleta 2017).5-Gran Vía
    7. Máximo apoyo de los actuales ciclistas a los carriles bici, siendo más del 80 % quienes prefieren circular por estas vías antes que por las compartidas (Barómetro de la bicicleta 2017).6-Gran Vía
    8. Experiencias nacionales de éxito: ciudades como Barcelona, Vitoria, Zaragoza, Sevilla o Valencia arrojan datos incuestionables en cuanto al incremento de ciclistas a costa de un descenso en el uso del coche gracias a la inversión en infraestructura.7-Gran Vía
    9. Experiencias internacionales de éxito: ciudades en proceso de desarrollo como Toronto, Londres, Nueva York… indican claramente, como en el punto anterior, la relación clara, directa y contundente entre el número de usuarios de la bicicleta y su seguridad y la extensión de la red de vías ciclistas, lo que coincide con una de las conclusiones del Proyecto PASTA de ISG de Barcelona en un análisis con 167 ciudades europeas.8-Gran Vía
    10. Aprender de los errores: la brecha de género, edad y capacidad y el escaso crecimiento del uso de la bicicleta en Madrid ha de poner en cuestión políticas pasadas (y actuales) basadas en gran parte en la ausencia de infraestructura ciclista (carriles bici) y el empleo, casi en exclusiva e indiscriminado, de carriles compartidos con los coches (ciclocarriles).9-GranVía
    11. Aprender de los aciertos: recientes aforos realizados y dados a conocer de la calle Toledo y Santa Engracia, con y sin carril bici, debieran ser determinantes para la apuesta definitiva. Estos datos aun serían mayores de formar parte de una red ciclista cohesionada e intercomunicada.10-Gran Vía
    12. La reforma de la Gran Vía es ajena a todas estas conclusiones y no contempla una solución aceptable para la bicicleta, aun formando parte de un eje principal en una futura Red Básica Ciclista, según el Plan Director de la bicicleta aprobado por el Ayuntamiento.11-Gran Vía
    13. La bicicleta se somete al coche, tanto en los tramos compartidos (casi todos) como en el exclusivo de subida desde Plaza de España hasta Callao ya que por su situación, entre el carril bus-taxi-moto y uno convencional, queda condicionada por la contaminación y expuesta a ser sobrepasada por ambos lados por motorizados, a una diferencia de velocidad mayor que si el tramo fuera llano o de bajada.12-Gran Vía
    14. El incumplimiento de la limitación 30, es evidente: la sola limitación 30 como escenario que aumenta la seguridad percibida, además de la seguridad vial, y la gente se atreve a circular por la calzada como un vehículo más es calificada en el Plan Director como lógica simplista y optimista. Este mismo documento cifra el incumplimiento de la velocidad en el ciclocarril de hasta en un 93 %.
    15. El grado de estrés, seguirá siendo elevado y como tal el uso de la bicicleta quedará reservado solo a personas que están capacitadas para soportarlo. Es decir, en torno al 1 y 6 % de los posibles usuarios frente al 93 % o más restante) incumpliendo claramente el objetivo base del Plan Director de la Bicicleta (Política pública para una minoría) y sus conclusiones:[…] en calles donde el número de ciclistas es muy inferior al número de vehículos motorizados, es fundamental habilitar espacios segregados y de uso exclusivo para la bicicleta si se quiere conseguir esta reducción del nivel de estrés percibido.Dado que la red básica de itinerarios ciclistas coincide en gran medida con los ejes estructurantes de la ciudad que suelen ser también las calles con mayor capacidad para el tráfico motorizado, es obvio que la mayor parte de la red se apoyará en vías ciclistas segregadas y de uso exclusivo.13-Gran Vía14-Gran Vía15-Gran Vía
    16. El orden de prioridades se invierte, quedando la bicicleta en último lugar, por detrás del coche y la moto e incumpliendo los objetivos del mismo Plan Director y el propio programa electoral de Ahora Madrid (ver cuadro anterior).
    17. Se incumple el deseo principal que la ciudadanía expresó en el proceso participativo de la Pl. España respecto al tráfico (a falta de una pregunta en este sentido en el referido a la Gran Vía) de construir un carril bici en el entorno de la Plaza de España.16-Gran Vía
    18. Distintas decisiones pueden tener el aval técnico correspondiente y constituyen diversos grados de apuesta política: en ningún caso habría impedimento técnico en tanto que en origen se contemplaba la opción de un carril bici en todo el recorrido.Desde el Área de Gobierno de Desarrollo Sostenible justifican el proyecto de ejecución de la Gran Vía como una reforma que favorece al peatón y al transporte público, lo cual nos parece muy positivo pero desprecian totalmente el papel que desempeña, o podría desempeñar, la bicicleta en nuestra ciudad como medio ideal y popular para satisfacer una gran parte de los desplazamientos diarios. Queda arrinconada al espacio de juguete o instrumento deportivo y de ocio. En ningún caso contemplan este medio de transporte como elemento de transformación hacia un modelo de movilidad más sostenible lo cual se aleja no solo de su compromiso electoral y de las sucesivas declaraciones públicas de promoción de la bicicleta o del propio Plan Director de la bicicleta, sino también de compromisos políticos nacionales e internacionales como la pertenencia de Madrid a la Red de Ciudades por la Bicicleta o como ciudad firmante de la Carta de Aalborg. Niegan cualquier modificación que varíe la prevista configuración, la plataforma reservada de carril bus-taxi-moto y la sección prevista de acera por lo que el margen de variación del actual proyecto es prácticamente inexistente. La bicicleta queda, por tanto, en este proyecto SOMETIDA al tráfico de coches, motos, furgonetas, taxis, autobuses regulares y turísticos y a la contaminación derivada de ellos.
    19. La bicicleta vuelve a situarse como elemento marginal y su promoción se limita a campañas informativas o, a lo sumo, alguna pequeña actuación casi simbólica como puede ser los 1,75 km. de los casi 7 km del itinerario ciclista Pte. Franceses — Pl. Legazpi (solo se actúa desde Pirámides a Pl. Legazpi), la calle Santa Engracia, Toledo, Oporto o Bulevares. Actuaciones interesantes, pero que precisan necesariamente de muchísimas más para lograr la necesaria trama cohesionada, segura e interconectada de una Red Ciclista en la ciudad de Madrid. Recientes incorporaciones del carril bus-moto-taxi en grandes avenidas han desplazado a la bicicleta hacia el centro de la calzada exponiendo al ciclista a mayores niveles de estrés y contaminación y peticiones vecinales cursadas desde los Presupuestos Participativos en torno a la construcción de carriles para bicicletas son, en ocasiones, reconvertidas a ciclocarril, ignoradas o sencillamente retrasadas, cuando no bloqueadas, por la necesidad de estudios previos.
    20. La verdad que el futuro de la bici en Madrid no parece muy prometedor: desde ConBici lamentan que la Gran Vía, y Madrid en su conjunto, no se entienda como un espacio y una ciudad de gran repercusión para el resto de ciudades. La apuesta por la movilidad sostenible queda claramente incompleta si no incorporamos debidamente la bicicleta. Grandes e importantes vías como la Gran Vía, la Castellana y otras que conformen la necesaria Red Ciclista, deben rediseñarse a fin de crear espacios amables para la bicicleta donde se reduzca y termine por desaparecer la brecha de género, edad y capacidad y sea una verdadera alternativa de transporte para toda la ciudadanía. Estamos ya en la segunda mitad de legislatura y no hay evidencias de mejora sustancial en el reparto modal. ConBici, como entidad que trabaja por la movilidad sostenible apoya la propuesta desarrollada por Pedalibre e invita al Ayuntamiento de Madrid a que reconsidere su política en torno a la bicicleta.

 

 


Por último, queremos agradecer al Área de Gobierno de Desarrollo Sostenible y en particular a José Manuel Calvo, la atención prestada y por concedernos la oportunidad de poder expresarnos con entera libertad y confianza.

Solo esperamos que esta reunión haya servido como reflexión interna al actual equipo de gobierno de cara a repensar las políticas presentes y venideras que tienen como protagonista la bicicleta.

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Sobre el Itinerario ciclista Puente de los Franceses — Plaza de Legazpi

Sobre el Itinerario ciclista Puente de los Franceses — Plaza de Legazpi

Reunión informativa el martes, 3 de julio de 2018

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El pasado martes por la tarde tuvo lugar en la Nave de Terneras una reunión informativa sobre el denominado Plan de movilidad integral de Arganzuela. Estuvo presidida por la concejala del distrito, Rommy Arce y contó con la presencia de dos técnicas municipales que explicaron el proyecto.

En lo que respecta a la bicicleta, incluye un tramo de carril bici de 1,75 km (C) y dos tramos de ciclocarriles (A y B). También se realizan importantes mejoras en la movilidad peatonal y en los accesos a algunos colegios de la zona.

Las obras empezarán después del verano con una duración prevista de seis meses.

Valoración de Pedalibre

Tramo C: de la Glorieta de Pirámides hasta la Plaza de Legazpi

Desde la Asociación Pedalibre entendemos que el carril bici de doble sentido propuesto desde la Plaza de Legazpi hasta el estadio Vicente Calderón reúne las condiciones necesarias para conseguir lo que el Plan Director de la Bicicleta de Madrid llama Equidad Ciclista, es decir —la promoción de la movilidad ciclista para el conjunto de la ciudadanía, atendiendo las necesidades de todos— dotando de plena funcionalidad a la bicicleta en este tramo.

Además, una sección aumentada a 3 metros, como es el caso, no solo asegura una circulación cómoda, sino también el uso de ciclos de mayor volumen y el de otras nuevas formas de movilidad: patinetes, patines…. La actuación en la parte correspondiente al distrito de Arganzuela puede considerarse completa, en cuanto a que soluciona el enlace con el carril bici de la calle Toledo por la Plaza de Pirámides, se instalan aparcabicicletas, introduce mejoras en la permeabilidad y accesibilidad peatonal, atiende demandas ciudadanas y de los centros educativos del distrito y aumenta el número de árboles.

Tramos A y B: del Puente de los Franceses hasta el Paseo de la Virgen del Puerto y la Glorieta de Pirámides

En cambio, la aplicación en exclusiva de ciclocarril para el resto del itinerario hasta el Puente de los Franceses (distrito Centro y Moncloa), queda muy lejos de conseguir el objetivo antes señalado, incumpliendo claramente los criterios de accesibilidad que ha de reunir un itinerario ciclista; en especial, cuando forma parte de la Red Básica Ciclista y transcurre por avenidas principales como la Avenida de Valladolid, Paseo de la Florida o Paseo de la Virgen del Puerto. Una solución que no se entiende una vez sabidos los últimos aforos dados a conocer ayer en la reunión informativa sobre este itinerario, en los que el número de bicicletas es de cuatro y hasta cinco veces mayor si la calle está dotada de carril bici exclusivo (medición de un día laborable):

  • Calle de Toledo: 357 bicicletas frente a 73
  • Calle de Santa Engracia: 762 bicicletas frente a 201

Conclusiones

¿Qué le impide al Ayuntamiento llevar a cabo actuaciones que sabe que son acertadas, que van a contribuir a un trasvase de los medios motorizados a la bicicleta y con ello, a una menor contaminación?

Una apuesta política a favor de la bicicleta ha de incluir actuaciones que tengan como destinatario al conjunto de la población, ya que la bicicleta debe de entenderse y ser percibida como una alternativa de transporte real, posible y segura.

Instamos al Ayuntamiento de Madrid a que rectifique, sea serio y riguroso y dote a todo este eje de la misma accesibilidad ciclista del Paseo de la Chopera o Yeserías, sin perjuicio de aplicar otras medidas tendentes a la mejora del transporte público y a la reducción y calmado del tráfico motorizado y contaminante.


Referencias

 


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Para que sea una Gran Vía, necesita una Ciclo Vía

¿Y LAS BICIS, POR DÓNDE? #CarrilBiciGranVía

¿Vamos a dejar pasar la oportunidad para que la calle más importante, emblemática y con mayor proyección nacional e internacional siga siendo hostil a las bicicletas?

#CarrilBiciGranVía from Paula Lopez on Vimeo.

Una vez más, parece que las palabras van por caminos distintos a los hechos. Si queremos promover la bicicleta hemos de adaptar la ciudad a este medio de transporte. Del mismo modo que si queremos promover los desplazamientos a pie, hemos de mejorar el espacio peatonal y crear la necesaria continuidad, para la bici pasa lo mismo. Demasiadas veces hemos oído lo de situar a la bicicleta donde le corresponde y se merece en un nuevo modelo de movilidad para Madrid. Caminar, ir en bici y el uso del transporte público son los tres pilares en que ha de basarse la movilidad sostenible. Con la actual reforma, la bicicleta va a seguir estando sometida a la misma intensidad de coches, motos y contaminación.

¿Seguimos queriendo que sea un transporte irrelevante y ajeno para la mayoría de la población?

Carril bici Gran Vía

Hace un mes iniciamos una petición en change.org Para que la Gran Vía incluya un carril bici en todo su recorrido.

Ahora, con este vídeo que presentamos, Christina Rosenvinge nos recuerda que Para que sea una GRAN vía, necesita una CICLO vía y nos invita a seguir apoyando con nuestra firma.

Pedimos con ello la apuesta necesaria por la bici y un cambio en la ejecución del proyecto para que incluya esta infraestructura.

La ciudadanía acaba adaptando el comportamiento que la ciudad le ofrece: adoptar espacios públicos abiertos fomenta la interacción entre los vecinos, y ciudades que habilitan espacios para andar y carriles para las bicicletas, acaban teniendo una población más saludable. Por lo tanto, si se proyectan ciudades donde sea atractivo utilizar en bicicleta, la gente la usará. (Jan Gehl – urbanista).

Más artículos en el blog de Pedalibre:


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POR UN CARRIL BICI EN EL EJE DE LA CASTELLANA COMO ANTICIPO A UN VERDADERO DESARROLLO DE LA BICICLETA EN MADRID

Gran Bicifestación por un carril bici en La Castellana

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El domingo 3 de junio tendremos una marcha en bicicleta para reivindicar el gran eje de la Castellana. Será a las 11 h, desde el Paseo del Prado (Cibeles), hasta la Plaza de Castilla y vuelta.

Hace unos meses, en colaboración con la Plataforma Carril Bici Castellana, pusimos en marcha una recogida de firmas en el portal change.org para que el eje formado por el Paseo del Prado, Recoletos y Castellana fuera dotado de un carril bici como actuación básica para un posterior y mejor desarrollo de la bicicleta en nuestra ciudad (creación de una red básica de carriles exclusivos fundamentalmente por vías y ejes principales).

El éxito de esta iniciativa consiguió recuperar un estudio elaborado hace tiempo y que miles de vecinas y vecinos de Madrid y un número muy alto de organizaciones, pudieran expresarse a favor de una infraestructura exclusiva ciclista, independiente del resto del tráfico.

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Consideramos básico que la bicicleta sea vista como una alternativa real, atractiva y verdaderamente accesible y segura para moverse por la ciudad. Por ello, reclamamos una política que transforme e invierta de verdad en el espacio urbano y otorgue a los medios activos de desplazamiento: marcha a pie, bicicleta, sillas de ruedas… y otros de creciente uso como patines, patinetes…, espacios seguros y exclusivos en el que poder desarrollar todo su potencial.

POR UN CARRIL BICI EN LA CASTELLANA ¡¡YA!!

Proyecto Pedaleo Solar

componentes-bicicleta-solar-1.jpgEn esta jornada del 3 de junio tendremos la oportunidad de conocer el proyecto Pedaleo Solar que promueve el fomento del autoconsumo y la movilidad sostenible. Para conseguir este objetivo, nos acompañará durante todo el paseo una bicicleta eléctrica hecha de bambú e impulsada por energía solar con la idea de empezar desde aquí su particular ruta por toda España. Más información en este documento en PDF.

Al término de la marcha podremos acompañarles unos kilómetros más hasta llegar a la Casa Campo desde donde partirá hasta su próxima etapa: Toledo.


Información de la Delegación  de Gobierno

  1.  La manifestación/marcha en bicicleta se desarrollará por el recorrido comunicado por los organizadores: inicio en el Paseo del Prado, en las inmediaciones de la confluencia con la Plaza de Cibeles, continuando la marcha por los carriles del sentido Sur-Norte del Paseo de Recoletos, Paseo de Recoletos y Paseo de la Castellana hasta la Plaza de Castilla donde se realizará el giro para volver al punto de inicio por los carriles del sentido Norte-Sur del Paseo de la Castellana, Paseo de Recoletos y Paseo del Prado.
  2. El citado recorrido se llevará a cabo ocupando únicamente los carriles del sentido de la marcha, dejando libres los carriles del sentido contrario.
  3. La marcha se realizará de forma agrupada, respetando las normas de seguridad vial que son aplicables a los ciclistas y atendiendo en todo caso las indicaciones de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y de los Agentes encargados de regular el tráfico.


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Reforma de la calle de Atocha

REFORMA DE LA CALLE DE ATOCHA

La próxima reforma de la calle de Atocha va a contener elementos tendentes a facilitar la movilidad ciclista. Pero…, ¿son suficientes para asegurar la necesaria accesibilidad ciclista? ¿Esta reforma va a ser lo suficientemente atractiva como para atraer a nuevos ciclistas?

La calle Atocha es una de las calles principales que acercan la periferia al corazón de Madrid. Merece, por tanto, una decidida apuesta a favor de la bicicleta a fin de crear condiciones favorables para el uso ciclista de toda la población.

Descripción de la calle actual

La calle Atocha comunica la plaza Carlos V con la Plaza de la provincia, pasando por la Plaza Jacinto Benavente, puntos neurálgicos de Madrid y lugares estratégicos de partida para comunicar con otras zonas de alto interés de nuestra ciudad.

Desde la Pl. Carlos V la calle se configura con dos carriles siendo el de la derecha ciclocarril, y un tercer carril que conduce al aparcamiento de la Pl. Sánchez Bustillo. Se mantiene esta disposición hasta la calle Amor de Dios, lugar en que la calle Atocha se convierte en sentido único. Aquí se crea un carril bus-taxi-moto y desplaza el ciclocarril a la izquierda continuando así hasta la Pl. Benavente donde se reduce a un solo carril para llegar a la Pl. de las Provincias. Todo este sentido, salvo el de la Pl. de Benavente con las Provincias y, en menor grado, desde Amor de Dios hasta la Pl. Benavente, es de subida.

En el otro sentido (tramo descendente), es a partir de Antón Martín cuando la calle Atocha recobra los dos sentidos con un carril, y con dos, a partir de San Eugenio, siendo el de la derecha ciclocarril.

Propuesta del Ayuntamiento de Madrid

Desde la Pl. Carlos V se crea una carril bus-taxi-bici (y suponemos que también moto) hasta pasada la calle Cenicero. A partir de aquí se adopta la tipología de Bulevares, es decir, un carril bici a la izquierda del carril bus-taxi-moto y a la derecha de uno convencional hasta la calle Fúcar. Pasada esta calle el carril bici desaparece en el carril contiguo pasando a ser ciclocarril. A partir de aquí se mantiene la misma configuración que ahora.

En el sentido contrario, se reduce a un solo carril (ciclocarril) hasta casi la Pl. Carlos V

Valoración de Pedalibre

Desde nuestra asociación esta reforma es claramente insuficiente y no consigue la necesaria accesibilidad ciclista, lo que supone desaprovechar una oportunidad para que el uso de la bicicleta se extienda a la mayoría de la población.

La tipología adoptada de un carril bici a la izquierda del carril bus-taxi-motos y a la derecha de otro convencional, es la misma que en su momento se implantó en la mayor parte de los Bulevares. Con respecto a esta fórmula el propio Plan Director Ciclista dice:

La mayor desventaja […] reside en el perfil de usuario para el cual la solución podría resultar adecuada. La solución, en efecto, requiere un cierto grado de capacitación por parte del ciclista y, si bien el nivel de estrés se reduce respecto a las configuraciones actuales basadas en ciclo-carril adyacente al carril bus (taxi y motos) exclusivo, no representa la solución más adecuada para atender a la demanda latente de los usuarios potenciales

Y con respecto a la solución adoptada en Bulevares, el mismo Plan Director dice:

Representará una oportunidad de observar y estudiar detenidamente la funcionalidad de la tipología y del diseño propuestos, evaluando así su viabilidad para exportar el modelo al resto de vías similares.

Creemos sinceramente que falta esa evaluación y, a nuestro modesto entender y, de acuerdo a las opiniones que nos han hecho llegar numerosos ciclistas y probables ciclistas, en los puestos informativos que instalamos habitualmente, la tipología de Bulevares no gusta. Reconocemos que supone una mejora con respecto a la configuración basada en ciclocarril, pero es un diseño que no atrae lo suficiente. La sensación de encajonamiento y de verte constantemente adelantado por ambos lados no son condiciones aceptables para la mayoría de los actuales y potenciales usuarios.

A diferencia de los Bulevares, Atocha tiene pendiente ascendente con lo que las diferencias de velocidad con respecto a los motorizados se incrementan, elevando la exposición al tráfico motorizado y acentuando la sensación de inseguridad.

Ubicar la circulación de bicicletas en el centro de la calzada (entre motorizados) supone una mayor exposición a la contaminación, y más cuando el esfuerzo físico del ciclista y la necesidad de oxígeno es mayor debido al tramo ascendente. Esta situación se agrava por el mayor gasto de combustible y emisiones contaminantes de los motorizados en el proceso de arranque y marcha.

Ver: Circular por el carril-bici podría suponer respirar la mitad de contaminación que por la calzada

Desde la calle Fúcar y sin que la orografía varié sustancialmente, desaparece el carril bici y se fusiona en el carril contiguo, lo que aumenta la exposición al tráfico motorizado y riesgo por alcance.

Se desaprovecha la oportunidad para crear un doble sentido ciclista entre la Pl. de las Provincias y Antón Martín. Las necesidades de tránsito de la bicicleta, por sus propias características, son distintas que la de los motorizados. La permeabilidad de nuestras calles a la circulación ciclista es clave en un futuro desarrollo ciclista de Madrid.

La reducción a un solo carril (ciclocarril) en la bajada, eleva el grado de estrés soportado. La superación de la velocidad máxima de los motorizados y la invasión del carril contrario para adelantamientos indebidos, sin respetar la distancia de seguridad es, por desgracia, bastante común. Esto lo hemos podido comprobar en el ciclocarril de la bajada de Eduardo Dato donde utilizan el carril bus para adelantar o el de la Avda. de los Toreros que invaden el carril contrario. Y, evidentemente, a una velocidad que supera, con mucho los 30 km/h. Además, la fluidez de este único carril se verá perjudicado por los aparcamientos y paradas indebidas creando las consabidas retenciones y con ellas, condiciones adversas para la movilidad ciclista.

Como hemos repetido sucesivas veces, la homogeneidad y fácil interpretación de los itinerarios ciclistas es clave para asegurar su uso. Cambiar tres veces de tipología en no más de kilómetro y medio (de carril-bus-bici-taxi-motos a carril-bici y éste a ciclocarril), variando repetidas veces la trayectoria y lugar en la calzada, dificulta la comprensión del itinerario ciclista,

En un contexto de reducción de tráfico motorizado por la extensión de las Áreas de Prioridad Residencial, tal vez no sea necesaria una segregación total del autobús a lo largo de toda la calle, ya que hablamos de un medio de transporte motorizado. Esta prerrogativa mejor reservarla a los medios de tracción humana como la bicicleta. Si queremos que el uso de la bici se extienda a toda la población hemos de conseguir que las condiciones no determinen una práctica ciclista en concreto. En este sentido, una plataforma exclusiva ciclista (carril bici) evita el condicionamiento de los motorizados y por tanto el estrés generado, y propone un espacio donde cada ciclista puede desarrollar su particular forma y ritmo de pedaleo. De este modo, aseguramos el sistema “Dual” del que habla el Plan Director, es decir:

El reto de convertir las calles principales en vías ciclo-inclusivas para todos los usuarios hace inevitable buscar soluciones duales, es decir, una solución adecuada para los usuarios más vulnerables basada en la segregación y solución de integración para los usuarios más experimentados basados en la reducción de la velocidad y, en su caso, señalizar ciclo-carriles.

Ejemplo de este tipo de soluciones duales es la calle Santa Engracia, donde ya existe un ciclocarril y […] un carril-bici protegido (actuación financiada por el fondo de las inversiones sostenibles de 2016).

Es más, el derecho que asiste a los ciclistas a utilizar cualquier parte de la calzada, hace que en este caso, en que prácticamente todos los viales están limitados a 30, no sea necesaria la creación de ciclocarril. Bastaría con una limitación 30 en toda la calle.

No entendemos cómo la fórmula carril bus-bici se descarta constantemente de todas las propuestas (salvo, en este caso, los 20 metros del principio). Puede ser una tipología interesante para tramos muy concretos como puede ser el previo a la Pl. Jacinto Benavente, adaptando la sección del carril a este uso compartido, claro. No obstante, el uso actual que se hace de este carril reservado, en lo que se refiere a las motos, dificulta de una forma muy importante un adecuado uso ciclista. Desde aquí instamos a una reconsideración en el uso del carril bus.

Según los planos que hemos podido ver, no queda claro hasta qué punto se mantiene la banda de aparcamiento. Desde Pedalibre pensamos que mantener plazas de aparcamientos en ejes principales, y más cuando estamos tratando zonas sensibles con una notoria escasez de espacio (centro de Madrid), es un efecto llamada al uso del automóvil y a la circulación de agitación (coches buscando sitio). Suprimir las plazas supone no solo liberar espacio para otros usos, sino también que el tráfico en general, y el de bicicletas y TP en particular, se desarrolle de forma más previsible, segura y agradable y permita diseñar calles con bandas ciclistas que contribuyan a aumentar las posibilidades de uso de la bicicleta.

CONCLUSIÓN

La reforma planteada para la calle Atocha adolece, en parte, de los mismos defectos que el proyecto de remodelación de la Gran Vía y otras calles importantes.
Ver:

Las actuaciones deben gravitar en torno a la bicicleta junto con el peatón y el transporte público. Con esta propuesta vemos que el automóvil y la moto continúan ocupando un lugar ventajoso con respecto a la bicicleta sin que apenas avancemos en el cambio de modelo de movilidad que todos deseamos.

El uso de la bicicleta no va a verse beneficiada especialmente con esta actuación y el objetivo que se propone desde el Plan Director sobre conseguir la Equidad Ciclista – Inclusión ciclista entendida como la promoción ciclista para el conjunto de la ciudadanía, atendiendo las necesidades de todos, no se cumple.

El reciente barómetro de la bicicleta publicado por la Red de Ciudades por la Bicicleta, constata una vez más el deseo mayoritario de la población de que nuestras ciudades se adapten a la bicicleta y se acometan las infraestructuras necesarias, en especial carriles de uso exclusivo ciclista, en los ejes principales. Más del 90 % de la población se muestra a favor de que la administración fomente decididamente el uso de la bicicleta. Los principales estudios aconsejan la construcción de vías ciclistas exclusivas para atraer a más población en el uso de la bici, y con ello contribuir a mejorar la salud, e incluso salvar vidas a causa de la contaminación. Uno de los últimos, publicado por el Instituto de Salud Global de Barcelona, asocia el número de carriles bici y su longitud con el tipo de transporte elegido, en este caso la bicicleta, y con la reducción de muertes prematuras a causa de la contaminación.

Con todo, desde la Asociación Pedalibre, solicitamos se tenga en cuenta esta opinión mayoritaria y se apueste decididamente por hacer las reformas necesarias para llegar a ese nuevo modelo de movilidad que necesita nuestra ciudad. Y ese nuevo modelo de movilidad sostenible implica un impulso claro a la accesibilidad ciclista, a la par que a la peatonal yl al transporte público colectivo. La reforma de la calle Atocha puede ser una oportunidad para avanzar en este objetivo, aprovechémosla.

Más información sobre el proyecto en:

  1. El Ayuntamiento remodelará las calles de Atocha y Carretas para mejorar el acceso de los autobuses al centro y la movilidad peatonal y ciclista (Diario de Madrid).
  2. Planta general Atocha (plano en PDF)
  3. Planta general Carretas (pano en PDF)
Gran Vía con Alcalá


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10 razones para que el proyecto de la Gran Vía incorpore un generoso carril bici que facilite la accesibilidad ciclista para todas las personas

Entrada a Gran Vía desde Alcalá

Entrada a Gran Vía desde Alcalá

En el Foro Ciclista hemos querido recordar una serie de criterios que pensamos que son importantes para reconsiderar el proyecto anunciado de la Gran Vía.

Estas son las diez razones para que el proyecto de la Gran Vía incorpore un generoso carril bici que facilite la accesibilidad ciclista para todas las personas:

  1. Un proyecto que busca dar respuesta a los problemas medioambientales, de seguridad vial, de espacio público y de movilidad que sufre Madrid debe contemplar, aparte de la mejora peatonal y verde (lo cual consigue y debemos felicitarnos por ello), una mejora clara en la accesibilidad de la bicicleta.
  2. La creación de una APR reducirá de forma muy importante el tráfico de paso, lo cual es muy positivo para la calidad ambiental, pero no disminuye la intensidad del tráfico en el único carril convencional (el otro es el carril bus) que queda, lo que representa una de las razones principales, junto con la velocidad, que disuade del uso de la bicicleta.
  3. El carril compartido a 30 no es una solución óptima que garantice una accesibilidad ciclista completa, tal y como apunta el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, y menos en tramos de subida: Alcalá – Red de San Luis.
  4. Aunque en teoría se da el mismo trato a la bici y al coche al compartir un carril, en la práctica, la prioridad termina correspondiendo al coche dadas sus características invasivas (motor, tamaño, potencia, masa,  ruido…). Falta de Equidad (ver entrada anterior): La equidad junto a la discriminación positiva factores para que la bici prospere en nuestra ciudad
  5. El incumplimiento sistemático de los límites de velocidad (cuando no hay atascos), tal y como refleja el PDMCM y el último informe de la fundación Mapfre “Velocidad y usuarios vulnerables”, compromete la seguridad y comodidad ciclista y disuade de su uso:  Fundación Mapfre – velocidad excesiva usuarios vulnerables
  6. La ubicación del carril segregado que se propone de Plaza España a Callao, “no representa la solución más adecuada para atender la demanda latente de los usuarios potenciales” (PDMCM). Según este Plan, antes de exportar esta tipología, recientemente aplicada en los Bulevares, conviene observar y estudiar su funcionalidad.
  7. Según aparece en el PDMCM, y ha terminado de confirmar los primeros resultados del proyecto Life+respira de la Universidad de Navarra, en la distribución de la contaminación, ésta es mayor cuanto más al centro se está de la calzada. Por lo que la ubicación de este carril debiera reconsiderarse y máxime cuando es de subida y los motorizados elevan sus emisiones: Circular por el carril bici podría suponer respirar la mitad de contaminación que por la calzada
  8. La demanda de carriles exclusivos está muy presente en las diferentes propuestas publicadas en el portal Decide Madrid y en  los presupuestos participativos 2016 y 2017.
  9. Según la última encuesta que ha publicado la OCU, “Madrid es la peor ciudad para los ciclistas”, siendo la falta de infraestructuras una de las principales razones. Si queremos que el uso de la bici se popularice, debemos atender las demandas de los potenciales usuarios. Gente anónima en bici: OCU – Encuesta bicis
  10. Dado el carácter emblemático de la Gran Vía, lo que se haga en ella trasciende al resto del país y fuera de él. Es un escaparate cara al exterior donde queda patente el grado de compromiso que tiene nuestra ciudad ante los nuevos retos medioambientales y a favor de los medios activos y sostenibles de desplazamiento (a pie y en bici) y el transporte público.


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Mejora de la seguridad peatonal y ciclista en la senda-bici del Parque Lineal del Manzanares

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La senda bici del Parque Lineal del Manzanares es un lugar muy concurrido por ciclistas y paseantes. Tiene, de origen, una zona específica para ciclistas y otra para paseantes, lo que evita cualquier tipo de conflicto entre ambos, siendo la convivencia bastante correcta.

Esta senda bici de unos cinco kilómetros comienza en el mismo Parque Lineal del Manzanares y termina unos cinco kilómetros más abajo del cauce del río, yendo en todo momento paralela a éste.

Además de usarse dicho carril como medio de esparcimiento, también lleva hacia rutas de ocio y de transporte, al comunicar con el camino fluvial que lleva hasta Rivas-Vaciamadrid, por un lado, y por otro lado a un descampado que lleva al carril-bici y carretera (M-301) que comunica con Perales del Río y San Martín de la Vega.

El pavimento a lo largo del recorrido se encuentra en un estado desigual, al existir tramos con distinta edad y tratamiento (asfalto, hormigón, terrizo).

Durante el trayecto de la senda-bici del Parque Lineal del Manzanares algunos tramos están en mal estado, presentando baches grietas y fisuras y, sobre todo, algunos abultamientos y bufados, seguramente producidos por las raíces de los múltiples árboles de la zona. Todo ello genera inseguridad en la circulación de peatones y ciclistas.

Pero, de lejos, lo peor son los pasos inferiores a la altura del conocido como Nudo Supersur, para salvar dos tramos de la M-40, una línea de ferrocarril y otros dos tramos de la A-4. Algunos de estos pasos inferiores suponen un verdadero peligro para peatones y ciclistas por el mal estado del pavimento y su falta de iluminación.

En el siguiente mapa se pueden ver estos cinco pasos inferiores que pasamos a numerar de 1 a 5, para su posterior identificación:

Mapa

Estos pasos inferiores tienen, para empezar, la particularidad de que la zona peatonal y la ciclista dejan de estar separadas, compartiéndose el espacio, debido a que su ancho no permite otra cosa. Estos pasos son estrechos y resulta imprescindible reducir la velocidad en bicicleta en caso de encontrarse con paseantes.

El pavimento de estas estructuras es diverso, por lo que pasamos a ver a continuación sus distintas patologías.

PASO INFERIOR 1

Tunel-1

El paso inferior 1 tiene una banda de hormigón relativamente ancha a la izquierda (practicable para ciclistas) y una banda de losas de granito a la derecha, apta para bicicletas de rueda ancha o con suspensión, como la de la imagen, pero incómodo en cualquier caso.

PASO INFERIOR 2

Tunel-2

El paso inferior 2 tiene una única banda de adoquinado, es el peor para los ciclistas, pues sólo es relativamente cómodo para bicicletas de montaña o bicicletas con suspensión que, eso sí, suelen pasar a toda velocidad, debido al efecto de deslizamiento (o efecto vuelo) que la velocidad provoca, evitando así –en la medida de lo posible- sentir los baches generados por el adoquinado, lo que seguramente está provocando el efecto contrario al, presuntamente, original intento de frenar a los ciclistas en esta zona para compatibilizar su velocidad a la de los paseantes. Los ciclistas entran a toda velocidad para estar el menor tiempo posible soportando la vibración de los adoquines.

Tunel-2-Detalle

Como se observa en este detalle del paso inferior 2 (imagen superior), se trata de un pavimento de losas de granito rustico, no abujardado, sobre base terriza que presenta cejas y juntas muy anchas ( >5 cm en algunos casos) con falta de sellado en las mismas,  debido al agua de las lluvias, al paso de las personas, viento, etc., lo que está haciendo cada vez más peligroso su paso, no sólo en bicicleta, sino también para paseantes, debido a la facilidad para tropezar.

En este tramo conocemos que se han sufrido con asiduidad los siguientes percances:

  • Personas caídas, tanto ciclistas como peatones
  • Llantazos (llanta doblada)
  • Reventones (cámaras que explotan por un golpeteo excesivo)
  • Rajados de llanta, algo verdaderamente inusual, pero cuyo caso verídico ocurrido en este lugar le sucedió a un miembro de Pedalibre y lo pueden ver en la siguiente imagen. Todo ello debido a los fuertes impactos continuados que se soportan al pasar por tanto adoquinado continuado y en tal mal estado

Llanta-partida

PASO INFERIOR 3

Tunel-3

El paso inferior 3 tiene una anchura algo mayor y no tiene adoquinado, siendo todo el firme de hormigón. Es viable para cualquier bicicleta y no se ha observado conflicto alguno entre paseantes y ciclistas.

PASO INFERIOR 4

Tunel-4

Este paso inferior tiene en la parte izquierda una banda de hormigón sobre la coronación del muro de contención existente, accesible para las bicicletas, pero bastante estrecha en algunos puntos. En la parte derecha tiene una zona de adoquinado.

La entrada a la zona de hormigón es compleja, por cuanto al inicio tiene un escalón importante, como se puede ver en las dos siguientes imágenes. Asimismo se observa una grieta importante entre el hormigón y el adoquinado.

Tunel-4-detalle-altura-parte-lisa-parte-rugosaTunel-4-Detalle--altura-y-grieta

PASO INFERIOR 5

En este paso inferior, la banda de hormigón es aún más pequeña, situándose a la izquierda, pegada a la barandilla. El resto es adoquinado, similar al comentado en los ejemplos anteriores.

Tunel-5-2

En la siguiente imagen podemos observar también cómo hay una cierta altura entre la zona de hormigón y la zona adoquinada, haciéndola poco accesible (e incluso peligrosa) para bicicletas y  peatones.

Tunel-5-altura

En la siguiente imagen se puede observar una señal amarilla del Camino de Santiago, pues esta vía es, en efecto, parte del Camino de Santiago que viene desde el Levante hasta Madrid.

Tunel-5

 

Añadimos que, además, todos estos túneles de corta longitud tienen una deficiente visibilidad, producida por su estrecho trazado, con peligro potencial de choque entre ciclistas o entre ciclista y peatón, así como por el paso de un ambiente iluminado a uno oscuro, al que la vista le cuesta acostumbrarse.

ACCESO A LA VÍA CICLISTA DE SAN MARTIN DE LA VEGA Y  A LA M-301

Desde hace relativamente poco existe una prolongación de esta vía ciclista que lleva a escasos metros de la vía ciclista de San Martín de la Vega y la M-301, muy frecuentadas por ciclistas, especialmente deportivos.

Para unir ambas vías ciclistas hay que salirse de la senda bici del Parque Lineal del Manzanares en el punto mostrado en la siguiente imagen, concretamente hay que girar a la derecha, por donde viene el ciclista de la imagen

Acceso-Via-San-Martin

La zona a la que nos incorporamos es un descampado en mal estado, que lleva hasta una entrada del Estanque de tormentas de Butarque (siguiente imagen), a través de unos 200 metros de piedras, grava, baches, roderas y otra suerte de inconvenientes para ir en bicicleta, sobre todo si es una bicicleta de carretera.

Acceso-Via-San-Martin2

Como podemos ver en la siguiente imagen, de la puerta del Estanque de tormentas de Butarque sale una carretera asfaltada hacia la M-301 y el carril bici que lleva hacia Perales del Río, la Marañosa y San Martín de la Vega.

Acceso-Via-San-Martin3

Acceso-Via-San-Martin4

 

En cualquier caso, debemos apuntar que hay otras conexiones a través de la senda-bici que también merecería contemplar la mejora de su conexión, en tanto en cuanto comunican con otros viales de Villaverde accesibles para bicicletas (carreteras y calzadas) como para peatones (aceras y zonas peatonales), principalmente con la Avenida de los Rosales.

PROPUESTAS QUE PEDALIBRE PRESENTARÁ AL AYUNTAMIENTO

  • Mejorar la pavimentación de los pasos inferiores de manera que se permita calmar la velocidad ciclista y mejorar la seguridad, tanto de los ciclistas como de los paseantes
  • Instalar algún tipo de iluminación o balizamiento en dichos pasos inferiores, como puedan ser detectores de presencia u otro sistema que permita al menos la iluminación momentánea.
  • Instalar señalización vertical a la entrada de los pasos inferiores con placas de normativa de obligado cumplimiento (prioridad peatonal y velocidad máxima 10 km/h para los ciclistas) y de advertencia de peligro en ambos sentidos.
  • Reparar los baches y quitar los abultamientos a lo largo de toda la vía.
  • Revisión de la grieta del paso inferior 4.
  • Hacer una conexión digna, apta para todo tipo de bicicletas, entre la senda-bici del Parque Lineal del Manzanares y la puerta del Estanque de tormentas del Butarque. Estamos hablando de tan sólo 200 metros.
  • Conexiones también dignas para el resto de entradas que hay en toda la vía desde las áreas residenciales de Villaverde, principalmente por la Avenida de los Rosales.
  • Identificar con paneles informativos, al inicio y al final, así como en todas sus entradas, a donde lleva y las conexiones que permite el itinerario, dándole la dignidad que se merece y acentuando su carácter de comunicación peatonal y ciclista.


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Casi tres años de ciclocarriles. Valoración de Pedalibre

Ciclocalle

Va a hacer tres años de la implantación de los primeros ciclocarriles en la ciudad de Madrid. El balance que podemos hacer de ellos es diverso. Ayudan a mejorar la visibilidad de la bici pero tienen limitada su capacidad para animar a la gente a usar la bici; contribuyen a reforzar la legitimidad de ocupar todo el carril pero debilitan el derecho a poder usar los otros carriles; crean un espacio teórico de reducción de velocidad a 30 km/h pero éste se incumple sistemáticamente por los motorizados; son permanentemente ocupados por los atascos, segundas filas, etc.

Ya en el informe sobre ciclocarriles que elaboramos a finales de 2014 (https://pedalibre.files.wordpress.com/2014/11/informe-ciclocarriles-versic3b3n-3.pdf), poníamos sobre la mesa diferentes escenarios a partir de la experiencia en ese momento. En aquel tiempo, nadie podía sospechar que la limitación a 30 iba a poderse interpretar como “Sólo para ciclistas”. Tristemente, esta interpretación es más común de lo que podía parecer y parece razonable un cambio en la señalización que despeje dudas al respecto.

Desde Pedalibre pensamos que pasado un tiempo prudencial todas las medidas deben ser correctamente valoradas y mejoradas. A este respecto, creemos que los ciclocarriles podrían ofrecer un servicio mejor del que actualmente prestan.

Un ciclocarril se presenta como un carril más, pero tiene características propias. Esta diferencia, tal vez, debiera manifestarse en su “puesta en escena”. Hoy por hoy, el ciclocarril no se diferencia de los demás en cuanto a su delimitación: una sencilla línea discontinua. (A su derecha suele encontrarse un carril exclusivo de autobús el cual tiene sus particularidades en cuanto a línea divisoria: aleta o línea continua extra-ancha, independientemente del carril que tenga a su lado)

En el informe antes referido, y plenamente vigente en cuanto a los problemas descritos, ya apuntábamos la posibilidad de convertir en carriles exclusivos para ciclistas algunos ciclocarriles (o tramos concretos) y con ello un cambio en las líneas que los delimitaban. Sin que pierda vigor esta posibilidad, hoy por hoy podemos apuntar algún tipo de refuerzo en el trazado del ciclocarril como vía compartida, de modo que el conductor de vehículo a motor vea que es un espacio diferente, en el que la velocidad 30 es clara e incuestionable, especialmente para el propio vehículo a motor:

1) Una doble línea discontinua o un aumento del grueso de la existente.

2) En otras ciudades se emplea una demarcación doble, en origen, no tanto para reforzar el espacio de ciclocarril, que también, sino para indicar que la circulación de bicicletas se haga por el centro. Podría ser otra posibilidad.

3) Separar el pictograma de señal 30 del pictograma de la bici sería otra medida para reforzar el mensaje de que esta limitación se aplica a todo el carril y a todos los usuarios que por él circulen.

4) Como ya hemos apuntado al principio, la ocupación excesiva de los ciclocarriles por los motorizados, en especial en los atascos y aparcamientos indebidos, hace que su potencial quede bastante limitado. En ocasiones, es complicado llegar a la línea de detención de semáforos o zona de adelantabicis. Precisamente por esta razón, en ciudades como Glasgow o Edimburgo, existe un pasillo exclusivo para bicicletas, previo a los semáforos, que asegura al ciclista llegar al adelantabicis, sin necesidad de sortear un atasco. Una medida parecida a la que  podríamos aplicar aquí.

Somos conscientes de que Madrid es una ciudad en transición hacia una movilidad más sostenible y diversa. Estamos en el proceso de ir dejando atrás el monopolio del coche y con ello cierta uniformidad en el transporte.

Aspiramos a la ciudad 8/80 – Accesibilidad universal, donde desde los niños de 8 años a los ancianos de 80 se sientan seguros y no consideren la calle como un lugar extraño.

Las calles ya no son solo para los coches, que limitan la accesibilidad, ya sea por barreras físicas o de percepción del peligro. Tenemos que pensar en otra distribución de la calzada, donde los ciclocarriles sea una fórmula más a emplear cuando conviene, y en una señalización  que haga más fácil y eficaz la movilidad a aquellos medios y modos de transporte que conseguirán que Madrid sea una ciudad más limpia, segura y saludable.

Escrito por Miguel Andrés


Acta Asamblea de Pedalibre – Martes, 9 de septiembre 2014

Indudablemente aún se hacía sentir el influjo de las vacaciones. El número se asistentes fuimos 4

 

  1. Remodelación de la calle López de Hoyos. Se informó de la reforma de esta calle, la respuesta de Pedalibre y de la negociación, “in extremis” con la Dirección General de Obras Públicas. Más información en . Aprovechando este punto, se comenta la ineficacia de la Comisión de Seguimiento del Plan Director para llevar a cabo la participación de las diferentes asociaciones allí representadas en el diseño de las reformas. Se comenta la reciente reforma en la calle O´Donnell, y de la contrapropuesta elaborada conjuntamente por Enbicipormadrid y Pedalibre, y la calle García Noblejas, sin que apenas exista posibilidad de participación por falta de tiempo y por estar prácticamente ejecutada la obra.

 

  1. Apoyo a la Plataforma “Salvemos la Casa de Campo” sobre el cerramiento entre la Puerta del Río y la Pl. de las Moreras y el acceso peatonal y ciclista. Pedalibre se suma a las asociaciones que apoya la iniciativa. En este sentido, la Plataforma ha enviado un escrito a Santiago Soria Carreras, Subdirector General de Patrimonio Verde del Ayuntamiento de Madrid solicitando que la tapia o cerca que se pretende colocar deje un camino para el tránsito de personas y bicicletas, que en caso de necesidad se podría utilizar como vía de servicio para cubrir cualquier emergencia. Sirviendo a la vez “el camino” como elemento de transición digno entre la Casa de Campo, Madrid Río y la M-30. Se evita también la formación de un fondo de saco.

 

  1. Participación de Pedalibre en la ruta del proyecto STARS, el día 22 de septiembre. Dentro del Proyecto STARS este año se hace una bicicletada con los chavales de los colegios. Bicicletada urbana que discurre con las calles abiertas al tráfico, pero donde harán falta guías para ayudar a los chavales a circular en bicicleta por la ciudad, dentro del horario escolar, por la mañana. Se necesitan voluntarios. Contactar con Juan: eldelabici@gmail.com

 

  1. Ampliación Bicimad. Se acuerda preguntar en la Comisión de Seguimiento los criterios que ha seguido el ayuntamiento para decidir que la próxima ampliación sea por el norte. También se hace constar los problemas que sigue teniendo el sistema y la imposibilidad de gestionar días sueltos. Adicionalmente, algunas personas hemos utilizado el formulario de quejas/sugerencias/reclamaciones de la web del ayuntamiento de Madridpara solicitar la ampliación por otras zonas de interés como Vallecas o Carabanchel.

 

  1. Participación en la Bicicletada de huertos el día 19 de septiembre. Se trataría de guiar una marcha ciclista y visitar diferentes huertos urbanos como el de El Retiro, el de Méndez Álvaro o el de Doctor Fourquet. Está organizado por el Dpto. de Educación Ambiental del Ayto. de Madrid. La salida será a las 17h. en el Ángel Caído y acabará sobre las 20h.

 

  1. Colegio Alemán en Montecarmelo. Mejora de la intermodalidad. Dado el inminente traslado del Colegio Alemán al barrio de Montecarmelo, se plantea la posibilidad de que se adhiera al proyecto Stars para mejorar el acceso ciclista a la zona. Se acuerda recoger aquellas iniciativas que se hayan podido llevar a cabo en empresas de la zona para incrementar las posibilidades de mejora de acceso ciclista y de intermodalidad con RENFE, como por ejemplo, el proyecto diseñado en la zona con Telefónica para que los trabajadores vayan al centro de trabajo en bici.

 

  1. Asamblea de Conbici. Terrasa 11 de octubre. Se informa de esta convocatoria anual y del enriquecimiento que supone la participación de estas jornadas. Quien, teniendo conocimiento del funcionamiento de Pedalibre y estando al tanto del trabajo de la asociación, desee participar en nombre de Pedalibre que mande un correo a eldelabici@gmail.com o pilarrivero@gmail.compara recibir más información (la anterior asamblea se celebró en Almansa).

 

  1. Otros. Hemos tenido el honor de contar en nuestra asamblea con Sven Lorenzen, ciclista alemán que vino en su bici desde Berlín y que reside temporalmente en Madrid. En su condición de representante de la Asociación Ciclista de Berlín, y en un perfecto castellano, nos ha relatado  las actuales reivindicaciones alemanas y sus actividades. Tomamos su dirección para mantener el contacto.

 

Se informa de las próximas jornadas de Euro-Vélò del 18 al 21 de septiembre en Basel, Suiza, organizado por European Cyclist Federation y la Asociación Europea de Vías Verdes, donde se tratará, entre otros, el papel del cicloturismo en la política europea, rutas ciclistas transnacionales, estrategias, etc.

 

Sin más asuntos que tratar, se levanta la sesión a las 22:30


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Reunión con el Ayuntamiento de Madrid sobre la reforma de López de Hoyos

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Tras la denuncia sobre la remodelación de López de Hoyos que hicimos desde Pedalibre y la posterior petición de reunión con los responsables, nos llamaron desde la Dirección General de Sostenibilidad para decirnos que nos habían conseguido dicha reunión con Pablo Usán, Director General de Obras Públicas del Ayuntamiento de Madrid, para tratar el tema, yendo Juan Merallo en representación de Pedalibre.

En primer lugar agradecer muy sinceramente la atención a ambas direcciones generales.

A continuación una breve crónica de los resultados. Quien quiera una ampliación particular de los contenidos de la reunión que pregunte en los comentarios del post, por favor.

El problema está en la urgencia

El Director general de obras públicas nos informa de que esta obra ha de acabarse este año por temas presupuestarios, así que no hay tiempo para replantearse la obra en su totalidad, sólo cambios muy puntuales. Respondemos que estas cosas han de llevarse a la Comisión de Seguimiento Ciclista montada al respecto. Admiten que debería ser así y Elisa Barahona nos asegura que ha mandado órdenes de que todo sea debidamente informado antes de tomar decisiones. Pero esta vez aseguran que no ha habido tiempo debido a las comentadas premuras.

Utilidad del Plan Director de Movilidad Ciclista puesta en duda

También se nos informa que la obra es un compromiso de 2004 de la Alcaldesa con los comerciantes de la zona que se reflejó en un proyecto de 2005, anterior por lo tanto al Plan Director de Movilidad Ciclista. En este sentido apuntamos que nos parece inaceptable que se diga en el proyecto de esta obra que se recogen los criterios de dicho Plan Director y que la conclusión sea no hacer nada de lo que dicho Plan contemplaba, lo que debe ser la excepción y no la regla que está imperando últimamente, porque para eso no hacía falta un Plan Director.

También argumentamos que la opinión de los comerciantes es importante, pero que no es la única que debe ser tenida en cuenta, sino también la de los vecinos y la de la gente que pasa por allí desde otros barrios o distritos.

¿Para que sirve entonces esta obra?

Argumentamos que esta obra no mejora el transporte público, no mejora el tránsito ciclista, no mejora la calidad del aire y no mejora el tránsito peatonal. Están de acuerdo en todo, excepto en lo último, lo del tránsito peatonal. Según ellos, el retranqueo de farolas, kioscos, marquesinas de autobús y demás mobiliario urbano hacia la zona ampliada, libera la actual zona de paso, ampliando la zona peatonal y mejorando el tránsito de los viandantes.

A la pregunta de si ellos irían con sus hijos por esa calle en bici o si les dejarían ir solos por esa calle también en bicicleta, nos contestan que no, pero que pueden ir por la acera a partir de que se apruebe la reforma del Reglamento General de Circulación. Es decir, que desde nuestro punto de vista el Ayuntamiento asume que la calzada está hecha a la medida exclusiva de los adultos. Y no de todos.

¿Y los ciclistas?

Explicamos que el ciclista quedará peor que con los actuales carriles extra anchos, pese al ciclocarril que van a colocar, al encontrarse en los tramos en cuesta arriba con un carril más estrecho que ahora, sin posibilidad segura de adelantarles por parte de los otros vehículos y con una intensidad circulatoria alta, lo que es inasumible para los ciclistas potenciales y un alto número de los actuales. Pensamos que eso les estará llevando a algunos a la acera, provocando un conflicto peatón-ciclista que ahora mismo no es visible en esa calle. Ante esto no nos dan solución, más que el ciclocarril. No hay espacio para vía ciclista y el compromiso con los comerciantes es de ampliar el pequeño tramo de acera que queda entre los alcorques de los árboles y la banda de aparcamiento, lo que, siempre según nuestro propio criterio, será inútil para el devenir peatonal y sólo útil para montar y desmontar de los coches.

Llegados a este punto hacemos una serie de propuestas a nuestros interlocutores, cuyos resultados presentamos a continuación:

Propuestas de mejora presentadas por Pedalibre

Propuestas de ámbito peatonal

ESTIMADAS POR EL AYUNTAMIENTO

  • Arreglar pasos peatonales con la nueva configuración en forma de T en vez de la actual en forma de U.
  • Arreglar aceras

 A ESTUDIAR

  • Dar continuidad a las aceras en las intersecciones de menor intensidad

 Se nos dice que según el planteamiento que se haga de esta continuidad, el CERMI les ha puesto problemas otras veces, pero que lo van a estudiar.

 DESESTIMADAS POR EL AYUNTAMIENTO

 Permeabilizar la calle para facilitar el cruce peatonal

 Según su opinión la actual permeabilización es suficiente, habiendo un cruce prácticamente en cada intersección con otras calles, si bien admiten que en el entorno de la Plaza de Prosperidad no se va a llevar a cabo la actuación contemplada en el proyecto original de crear en ese entorno una zona de coexistencia y tráfico compartido, con bordillos rebajados y pavimentación de calzada con adoquín.

 Propuestas de ámbito ciclista

ESTIMADAS POR EL AYUNTAMIENTO

  • Arreglar el asfaltado, que se hará a partir de febrero, y en toda la calle López de Hoyos, no sólo en el tramo de la obra
  • Posición adelantada para las bicis. Les parece adecuado y lo van a poner.

 A ESTUDIAR

 Crear intervalos semafóricos propios para ciclistas

Les parece interesante e incluso útil pues entienden las casuisticas ciclistas que se les explica, pero al no depender de ellos, sino de Gestión y Vigilancia de la Circulación, van a pedirles que lo estudien para incorporarlo. Si lo hacen dicen que podrían hacerlo para toda la calle, no sólo para la zona de la obra.

 DESESTIMADA POR EL AYUNTAMIENTO

  • Poner ciclocarril con el ancho actual

 Manifiestan que no se puede debido a que es una modificación imposible de incorporar en el actual contrato, donde el ancho de la vía será menor. Pero sí llevará ciclocarril en el nuevo ancho, si bien es posible que no se pinte hasta que se asfalte a partir de febrero.