Una oportunidad perdida para avanzar en el desarrollo de la bicicleta a través de un Plan Director Ciclista (y VMP) que protege al coche y conserva todo su espacio.
A primera vista Tres Cantos parece un lugar ideal para el ciclismo urbano. Es una ciudad planificada racionalmente, con amplios espacios tanto peatonales como viarios, grandes zonas verdes, etc. El tráfico es relativamente tranquilo y poco denso, y los conductores son en general respetuosos y educados. Además el tamaño de la ciudad es muy asequible para el ciclista (unos 3,5 km de punta a punta), y lo mismo se puede decir de los desniveles (60 metros entre la zona más elevada y la más baja). Vamos, que tiene todas las características para que mucha gente se mueva en bici a diario. Sin embargo eso no sucede. Hay gente en bici, claro, y los ciclistas han crecido los últimos años, pero no al nivel que cabría esperar. ¿Por qué?
La respuesta es que, si es fácil circular en bici, lo es aún más circular en coche. Las avenidas son amplias, no hay congestión y abunda el aparcamiento libre (esto último cada vez menos, sobre todo en las zonas comerciales). Así que, salvo los muy aficionados o concienciados, la mayoría se mueve en coche para casi todo, por muy cortas que sean las distancias a recorrer. Además las familias suelen disponer de 2 o 3 coches.
El Ayuntamiento ha hecho algunos gestos a favor del ciclismo. En 2011 construyó una red de carriles bici gracias a una subvención de 1 millón de euros del Plan Prisma. Fue una oportunidad perdida: se optó por construir aceras bici que ocuparon espacio verde o peatonal (¡ni un metro cuadrado obtenido del espacio de los automóviles!), que en muchas zonas invaden de manera flagrante las zonas peatonales, con el consiguiente conflicto ciclistas-peatones. La red además se diseñó con el evidente criterio no explícito de “donde haya sitio para meter el carril sin molestar a los coches”, no conecta adecuadamente las diferentes zonas de la ciudad, y sólo afecta a una parte de ella (en la que encontraron “hueco”). Por no hablar de las muy estrechas aceras-bici que van sobre las ya estrechas aceras del nuevo barrio norte de Tres Cantos. En definitiva, la “red” no cumple los conocidos criterios exigibles a una red ciclista eficaz: segura, directa y cohesionada. Después de 2011 se han construido algunos tramos más de acera bici, pero siempre con el mismo criterio y sin una lógica global. De hecho no se observó un crecimiento apreciable de ciclistas a raíz de la construcción de esta red de aceras bici.
El 12 Noviembre de 2020 el Ayuntamiento aprobó la “Ordenanza Municipal sobre el uso de ciclos y todo tipo de vehículos de movilidad personal”, que entró en vigor a principios de Diciembre y que se puede consultar en: http://www.bocm.es/boletin/CM_Orden_BOCM/2020/11/12/BOCM-20201112-58.PDF
La Ordenanza parece seguir las directrices que marca la Red de Ciudades por la Bicicleta, de la que Tres Cantos es miembro desde 2017 y que puede verse en: https://www.ciudadesporlabicicleta.org/2020/10/22/recomendaciones-para-coordinar-las-ordenanzas-municipales-sobre-la-bicicleta-actualizacion-2020/
La ordenanza, sin un plan de implementación de una red de carriles bici segregados y protegidos de los vehículos a motor, se puede considerar un tímido avance para el ciclismo urbano: posición en el centro del carril, cambio de carril obligatorio para adelantar a un ciclista y distancia lateral de adelantamiento de 1,5 metros, no obligatoriedad de las vías ciclistas exclusivas, posibilidad de habilitar circulación en contrasentido, etc. Otras normas crearán problemas: la limitación a 10 km/h de las aceras bici (toda la red actual en Tres Cantos) las condena a la más absoluta irrelevancia para la movilidad, o para su uso por los niños con bicicletas de ruedines.
En este contexto se acaba de aprobar, por sorpresa, y sin proceso de participación apreciable, el Plan Director de movilidad en Bicicleta y VMP de Tres Cantos, que puede consultarse aquí: https://www.trescantos.es/web/images/pdf/bici_plan.pdf
La filosofía del Plan responde a la siguiente máxima, que se expresa de forma tajante y sin matices en la página 136:
«Las bicicletas y VMP deben utilizar el viario de circulación y avanzar entre todos los actores de la vía hacia la convivencia entre modos a motor y sin motor».
Un vistazo somero al Plan confirma que lo que se propone es, sobre todo, mucha pintura en la calzada y ninguna o poca separación del espacio ciclista. Así, las principales soluciones son distintas variedades de carriles compartidos con vehículos motorizados:
- Calles a 30 km/h en vías de un carril por sentido (obligado además por la nueva Ordenanza)
- Carril derecho a 30 km/h (el conocido ciclocarril con pictogramas) en vías de dos carriles por sentido (el izquierdo sigue a 50 km/h)
Se proponen también en determinados lugares:
- Carriles “exclusivos para bici y VMP”, unos pocos con separación de balizas en zonas de fuerte pendiente, y el resto sin separación alguna (similar a los de las Tablas en Madrid)
- Carriles en sentido contrario bici/VMP con y sin separación, según tramos.
Se complementa el Plan con propuesta de reformas importantes (e incluso supresión de algunos tramos) para la red de aceras bici existente, ya que el diagnóstico del documento reconoce que esta red tiene muchos problemas: hasta 61 del total de 90 intersecciones con la calzada tienen deficiencias de diseño y por lo tanto son inseguras. Además se añadirá diversa señalización horizontal y vertical, aparcamientos y campañas informativas
Asumiendo el punto de partida bastante anti carril bici, las soluciones propuestas tendrán, en general, un impacto muy limitado en el uso de la bicicleta como transporte habitual, tal y como ha ocurrido en ciudades que han seguido este modelo, como Madrid. Desde la fase de participación ciudadana, en cuya encuesta ciudadana se invisibiliza el carril bici segregado y protegido, el plan tiene un sesgo por la convivencia en la calzada de los ciclos y CMP con motos, coches y camiones.
Desde nuestro punto de vista, es ese punto de partida “anti-carril con separación” el que falla. Las medidas de mezclado de los tráficos de distinto tipo en todas partes no animan a la gente a usar la bici por considerarlo arriesgado. Por eso las estrategias ciclistas exitosas (aquellas que consiguen que haya muchos ciclistas en las calles) se basan en una red de carriles bici con separación física del tráfico motorizado en los ejes principales de las ciudades, complementada con carriles sin separación física y con medidas de calmado de tráfico (reducción de velocidad generalizada) en el resto de vías de la ciudad. Así lo acreditan las mejores experiencias en España, Europa y en el resto del mundo.
Pedalibre 
Buen artículo.
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En Bici por la Movilidad (EBxM) es consultora en movilidad y transporte. Diseña. implanta y realiza el seguimiento de planes de movilidad urbana e interurbana (PMUS) y Planes de transporte sostenible al centro de trabajo (PTT).
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Agradecemos a Pedalibre el tiempo dedicado a analizar el Plan Director que hemos redactado desde EBxM Consultoría.
Coincidimos en buena parte del diagnóstico que hace sobre Tres Cantos: Es una ciudad con un tamaño y tráfico lo suficientemente fácil para recorrer en bici, y la facilidad para moverse en coche es un factor que juega en contra. También que la red de aceras-bici no está bien diseñada y que genera un conflicto peatonal, tal y como han denunciado muchos vecinos a través de la encuesta (pag. 113-114).
Sin embargo, hace otras consideraciones acerca del Plan que desde la consultoría EBxM queremos aclarar:
1. Faltan medidas de restricción del coche:
Cierto, un plan ciclista tiene un alcance limitado. Las propuestas de quitar carriles o plazas de aparcamiento por lo general no se llevan a cabo si no hay una estrategia de ciudad más amplia con un PMUS que dé respaldo técnico. Hemos preferido realizar acciones que pudieran salir adelante a corto plazo antes que plantear escenarios maximalistas que acabaran en un cajón.
2. El Plan pretende trasladar bicis y patinetes de las aceras-bici hacia la calzada:
Cierto. Frente a las limitaciones de la red ciclista actual, Tres Cantos ofrece un entramado de calles fáciles que el Plan quiere potenciar para poder abarcar todo el municipio, como se puede ver en el plano de la pag.48.
Es también una estrategia para empezar a sustituir un diseño conflictivo con los peatones, poco eficaz para desplazamientos rápidos, y transmitir un mensaje de que la calzada es lugar para bicis y VMP. La ordenanza de movilidad también va en ese sentido, limitando la velocidad de las aceras-bici y facilitando el uso de la calzada.
3. Habrá usuarios que no quieran usar la calzada:
Cierto. Y hay que llegar a una solución para que dejen de ser un conflicto para los peatones. Varios vecinos de Tres Cantos han pedido desmantelar las aceras-bici, aunque eso suponga una reducción en el uso de la bici. Sin embargo, experiencias de éxito en el uso de la bici en España como Vitoria muestran que la pacificación y la construcción de carriles-bici en calzada no evitan que las bicis sigan yendo por acera.
El Plan propone un paso cauteloso: corregir los puntos más conflictivos donde sea posible y donde no, trasladar el itinerario a calzadas fáciles de compartir o de uso exclusivo para bicis/VMP.
4. Las medidas para compartir calzada son básicamente pintura y poco más: Falso. Hay una batería de medidas en el Plan que van más allá de la pintura:
– Pacificación de tráfico en tramos rápidos mediante badenes o radar
– Señalización vertical especial en tramos difíciles (como subidas de 1 carril)
– Campañas de información a conductores
– Vigilancia reforzada por parte de policía
– Formación a ciclistas, en colegios pero también para adultos
– Ubicación de aparcabicis en calzada
Además dos medidas externas van a ayudar mucho: la nueva reforma del RGC, que limita a 30 km/h muchas de las calles y que traslada los VMP a calzada, y la nueva ordenanza municipal, que recoge estas medidas y las amplía para favorecer un uso compartido de la calzada.
5. Los carriles-bici propuestos son puntuales y apenas tienen separación física:
Cierto. Las calles de Tres Cantos son fáciles en su mayoría. La convivencia y la segregación ligera en tramos concretos pueden resolver prácticamente todo el municipio. Donde hemos detectado que no es así, como en la Fase 1, se propone una conexión directa, fácil y llana con la estación, con tramos exclusivos para bici/VMP donde es necesario. La propuesta inicial es flexible y el Ayuntamiento está estudiando su extensión por Av. Montes para llegar al Nuevo Tres Cantos.
6. Ampliar la red de carriles-bici protegidos es la única manera de atraer ciclistas nuevos:
Falso. Igual que hay ciudades que han atraído ciclistas nuevos con una red de carriles-protegidos, hay otras que no lo han logrado (véase Getafe, con una red completa de carriles bici separados y 1% de uso ciclista), porque hay muchas barreras que no son el miedo al tráfico. Perfiles de usuarios de la bici de carretera por ocio no la usan para i
r al trabajo por temor al robo, o falta de duchas en el trabajo, por ejemplo.
El Plan ha detectado esas barreras y tiene planes específicos para corregirlas, con especial atención al perfil de quien usa el coche para viajes internos. Una parte lo hacen para llevar a los niños al cole de camino, así que también se han presupuestado planes de Camino Escolar para romper un prejuicio que los padres tienen de que un chaval de 13 años no puede desplazarse en bici por la calzada de manera autónoma, algo fácil siguiendo unas reglas básicas y más en las calles fáciles de Tres Cantos.
7. No hubo participación apreciable: No hubo presencial, pero la participación se hizo online, fue ampliamente difundida y consiguió cientos de aportaciones de una variedad que unas sesiones presenciales no hubiera podido lograr. Se planificó una segunda fase de participación on-line para empresas y trabajadores que se tuvo que cancelar al coincidir con el estado de alarma por COVID de marzo-abril.
Cualquier duda o ampliación de información sobre el Plan la contestaremos en info@ebxm.es
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Es muy difícil restar espacio al coche en favor de la movilidad sostenible y un urbanismo para las personas. Los intereses económicos y la defensa del status quo frente a cualquier política real, que intente cambios sustanciales, suponen un freno y solo con políticas públicas muy decididas se puede conseguir algo diferente. Janette Sadik-Kahn cuenta la experiencia en New York en su libro Street Fight y menciona las múltiples oposiciones a la bici y cómo se consigue avanzar en el uso de la movilidad sostenible, y de la bici como referente del cambio en el urbanismo.
Lo que es triste es que quien debe promover el uso de la bici en Madrid sea cómplice de la defensa del status quo en favor del coche, más triste si se utilizan fondos públicos para ello.
Creo que el título de greenwashing está muy bien traído en este artículo, y la respuesta de la que parece actuar como empresa contratista es también muy reveladora. Creo que sería también de interés conocer el proceso e importe de adjudicación, no sé si disponéis de esa información.
¡Gracias!
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Es difícil, a la par que complicado que una gran mayoría de personas decidan optar por coger la bicicleta como medio de transporte, ya sea por imagen, ya sea por esfuerzo, X, el caso es que Agustín lo ha dicho, en una familia lo mismo hay dos coches, ¿porqué?.
Vivimos en una sociedad en que los avances tecnológicos son inversamente proporcionales al esfuerzo físico, cuanto menos esfuerzo mejor; la bicicleta «obliga» a realizar un trabajo físico que la gran mayoría de la población ni por asomo desea, ni quiere,-«…pero tú estas loco , como voy a ir al trabajo en bici con mi traje y mi maquillaje»…; amen de la cultura imperante.
Otra cosa a tener en cuenta es la libertad,- «…con la iglesia hemos topado Sancho»-, cómo voy yo a decir a nadie cómo y con qué tiene que moverse por las ciudades,…(«me vas a decir tú a mi cómo me tengo que mover», si tengo dinero, a lo sumo me compro un Tesla de 80000 euros y listo, pero yo no paso frio, ni calor).
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Agradecer la dedicación, esfuerzo y seriedad con la que ha trabajado Agustín, mucha energía vertida para los resultados obtenidos, o sea ninguno, pues, como bien titula todo se queda en un greenwhasing ciclista.
Aún así, mucho más que lo que hacen otras personas que aún pudiendo realizar trabajos, proyectos o informes nunca han movido el culo y sí, se han comportado siempre como parasitos dentro del mundo ciclourbano.
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En getafe no funciona porq no hay restriccion ninguna al coche, se puede mover por toda la ciudad, se puede aparcar facil de barrio a barrio. Si al coche no se le quita espacio, ni se promueve la bici, es lo q dice bicietereo que no quiere hacer esfuerzo, muchos conocidos dicen q en cualquier momento se tienen q o meter a la acera o ir entre coches con lo q no les motiva nada de nada. No hace falta hacer carriles bici por toda las calles pero si hacer un mitad y mitad pero con restricciones al coche. Un ejemplo es gante.
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Pues según fuentes del Ayuntamiento el Plan se hizo mediante un contrato menor de adjudicación directa por 12.705 euros
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