Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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Por un carril bici en La Castellana (actualización)

¡20 000 firmas en diez días!

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Hoy (15 de febrero) hemos llegado a las 20 000 firmas por un carril bici de uso exclusivo en el eje Prado-Recoletos-Castellana

Plataforma Carril Bici Castellana en Internet

Desde Pedalibre apoyamos la campaña en las redes sociales

Reportaje en TeleMadrid

Screenshot_20180215_200736Incluye un vídeo con la participación de varios miembros de la Plataforma Carril Bici Castellana, socios de Pedalibre entre ellos:
Iniciativa popular para crear un carril bici en Castellana

Apoyos recibidos hasta el momento

Lista actualizada al 20 de febrero de 2018

Asociaciones y colectivos

  • Federación de Ciclistas Europeos (ECF)
  • Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici)
  • Asociación Pedalibre
  • Plataforma Bicilineal
  • Federación Española de Cicloturismo (FECT)
  • Madrid Pro-Bici
  • Asociación de Marcas Y Bicicletas de España (AMBE)
  • Asociación de Ciclistas profesionales (ACP)
  • Valencia en Bici
  • Ecologistas en Acción – Madrid
  • Comisión Bicis CEIP Amador de los Ríos
  • En Bici Por Tu Ciudad Cyclists School
  • Muévete en bici por Madrid
  • Ridemybikemadrid
  • Bicillecas
  • Moratacleta
  • Bicis Solidarias
  • eQuoBicis
  • Equo Madrid
  • Darwinians Radio Bike @Radio_Bike
  • Bicidenuncias @bicidenuncias
  • Biciclistas Montserrat @BiciMontse
  • Cambiemos Legazpi @cambioLegazpi
  • Corazón Verde Chamberí @verdechamberi
  • Sección CC. OO Ministerio Economía y Hacienda
  • SAE FSC CC. OO. de Madrid
  • Podemos Madrid
  • Museo de Cera

Ciclomensajeros y tiendas

  • Bicimensajeros La Luna @bicimensajeros
  • Mensos @mens­_os
  • Ciclolutions @ciclolutions
  • Urban Ciclo @urbancicloalba
  • Casa de Bicis @casadebicis
  • Viva Bicicletas @vivabicicletas
  • Txita Txirrindak @TxitaDNT
  • Biznaga Ecomensajeros @CargoBikeMLG
  • Rodando Ecoensajería @RodandoMensajes
  • Plan B @elplanbdebici
  • Mammoth bicicletas @MundoMammoth
  • Somos Recycling‏ @SomosRecycling

Apoyos particulares

  • Eduardo Chozas
  • Christina Rosenvinge
  • Juan López de Uralde
  • Ricardo Marqués
  • Álvaro F. Heredia
  • Ramón Linaza
  • Jorge García Castaño
  • Guiseppe Grezzi
  • Fredrik Gertten (Director Documental Bicis vs Coches)
  • Roberto Ruiz Robles (Coordinador Área Energía y Cambio Climático en el Instituto Superior del Medio Ambiente)
  • @MatthijsvBonzel (Embajador de Holanda)

Tu firma es importante

Logo Change.orgAnimamos a toda la ciudadanía a unirse a la campaña firmando Por un carril bici en la Castellana en Change.org, compartiendo la noticia en redes sociales con la etiqueta #carrilbiciCastellana y solicitando a nuestras/os representantes en las instituciones que se sumen a esta iniciativa ciudadana.


Actualización del artículo Manifiesto por un carril bici en La Castellana publicado en nuestro blog el 5 de febrero de 2018, fecha de inicio de esta iniciativa cívica.

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Manifiesto por un carril bici en La Castellana

Por un carril bici en la Castellana

Foto de La Castellana desde el puente de Eduardo Dato
Madrid ha llegado tarde a la movilidad sostenible: como reconocía la propia alcaldesa, el 80 % del espacio público está destinado a los vehículos privados, que solo usan el 29 % de los ciudadanos y ciudadanas. El modelo insostenible de accesos a la capital ha convertido a numerosas calles en auténticas autopistas urbanas, donde los coches van a velocidades que comprometen la seguridad de las personas. Los tubos de escape de los motores generan constantes episodios de contaminación que provocan enfermedades respiratorias y dañan gravemente nuestra salud.

Logo con el recorrido del carril bici solicitado
¡La ciudad necesita un cambio urgente!
Por eso, colectivos, asociaciones, ciclistas y ciudadanía en general, pedimos a los partidos políticos que se sumen a una iniciativa sencilla que podría suponer una enorme mejora en la calidad de vida de los habitantes de Madrid: un carril bici de uso exclusivo y seguro en todo el eje de La Castellana (paseo del Prado, paseo de Recoletos y paseo de la Castellana).

Foto de ciclistas solitarios por el paseo del PradoUn carril bici en la Castellana funcionará como polo de atracción para que cada vez más personas (al margen de su capacidades, edad y género) vean la bicicleta como un medio de transporte sostenible y una alternativa real, eficaz y no contaminante para moverse por la ciudad. Servirá además para dar visibilidad a la bici que, todavía, es un medio de transporte muy minoritario en Madrid, a diferencia de muchas otras grandes ciudades españolas y europeas (Valencia, Sevilla, Barcelona, Ámsterdam, Londres…).

Un carril bici segregado del tráfico motorizado es una vía atractiva y cómoda que elimina el factor estrés al que no se tienen que enfrentar otros medios de transporte. Su carácter inclusivo se hace extensible además de a las bicicletas a otras formas de moverse que pueden beneficiarse de ello, como sillas de ruedas eléctricas, patinetes, etcétera. Este carril bici fomentará la intermodalidad tren-bici.
Foto de marquesina de autobusesLos carriles bici son la mejor herramienta para facilitar la movilidad ciclista. Están avalados desde el punto de vista de la seguridad y aforos (incremento de usos). Cuentan con un gran respaldo ciudadano. Por otro lado, esta iniciativa supondrá quitar carriles para el vehículo privado de las calles y limitará la capacidad de las vías, lo que motivará que cada vez más desplazamientos se hagan por anillos exteriores (M-30, M-40), disuadiendo del uso del automóvil en el área central de la ciudad.

Además, la ciudadanía de Madrid ya ha mostrado su apoyo a esta infraestructura ciclista en los Presupuestos Participativos de 2017, donde se aprobó impulsar un estudio para crear un eje verde peatonal y ciclista Norte-Sur. Instamos al Ayuntamiento de Madrid a dar la máxima prioridad al estudio técnico previo para hacerlo realidad cuanto antes y a comprometer una actuación piloto para su ejecución en la próxima primavera mediante una intervención táctica en un tramo, incluyendo la reducción de velocidad a 30 km/h para mejorar la seguridad de viandantes y del resto de usuarios/as del principal eje viario de la ciudad.


Logo Change.org
Por todo ello, animamos a toda la ciudadanía a unirse a la campaña firmando Por un carril bici en la Castellana en Change.org, compartiendo la noticia en redes sociales con la etiqueta #carrilbiciCastellana y solicitando a nuestras/os representantes en las instituciones que se sumen a esta iniciativa ciudadana.


Logo Carril Bici Castellana

Plataforma carril bici Castellana

Canal en Twitter: @CB_Castellana
Tuitear con la etiqueta: #carrilbiciCastellana

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Reforma de la calle de Atocha

REFORMA DE LA CALLE DE ATOCHA

La próxima reforma de la calle de Atocha va a contener elementos tendentes a facilitar la movilidad ciclista. Pero…, ¿son suficientes para asegurar la necesaria accesibilidad ciclista? ¿Esta reforma va a ser lo suficientemente atractiva como para atraer a nuevos ciclistas?

La calle Atocha es una de las calles principales que acercan la periferia al corazón de Madrid. Merece, por tanto, una decidida apuesta a favor de la bicicleta a fin de crear condiciones favorables para el uso ciclista de toda la población.

Descripción de la calle actual

La calle Atocha comunica la plaza Carlos V con la Plaza de la provincia, pasando por la Plaza Jacinto Benavente, puntos neurálgicos de Madrid y lugares estratégicos de partida para comunicar con otras zonas de alto interés de nuestra ciudad.

Desde la Pl. Carlos V la calle se configura con dos carriles siendo el de la derecha ciclocarril, y un tercer carril que conduce al aparcamiento de la Pl. Sánchez Bustillo. Se mantiene esta disposición hasta la calle Amor de Dios, lugar en que la calle Atocha se convierte en sentido único. Aquí se crea un carril bus-taxi-moto y desplaza el ciclocarril a la izquierda continuando así hasta la Pl. Benavente donde se reduce a un solo carril para llegar a la Pl. de las Provincias. Todo este sentido, salvo el de la Pl. de Benavente con las Provincias y, en menor grado, desde Amor de Dios hasta la Pl. Benavente, es de subida.

En el otro sentido (tramo descendente), es a partir de Antón Martín cuando la calle Atocha recobra los dos sentidos con un carril, y con dos, a partir de San Eugenio, siendo el de la derecha ciclocarril.

Propuesta del Ayuntamiento de Madrid

Desde la Pl. Carlos V se crea una carril bus-taxi-bici (y suponemos que también moto) hasta pasada la calle Cenicero. A partir de aquí se adopta la tipología de Bulevares, es decir, un carril bici a la izquierda del carril bus-taxi-moto y a la derecha de uno convencional hasta la calle Fúcar. Pasada esta calle el carril bici desaparece en el carril contiguo pasando a ser ciclocarril. A partir de aquí se mantiene la misma configuración que ahora.

En el sentido contrario, se reduce a un solo carril (ciclocarril) hasta casi la Pl. Carlos V

Valoración de Pedalibre

Desde nuestra asociación esta reforma es claramente insuficiente y no consigue la necesaria accesibilidad ciclista, lo que supone desaprovechar una oportunidad para que el uso de la bicicleta se extienda a la mayoría de la población.

La tipología adoptada de un carril bici a la izquierda del carril bus-taxi-motos y a la derecha de otro convencional, es la misma que en su momento se implantó en la mayor parte de los Bulevares. Con respecto a esta fórmula el propio Plan Director Ciclista dice:

La mayor desventaja […] reside en el perfil de usuario para el cual la solución podría resultar adecuada. La solución, en efecto, requiere un cierto grado de capacitación por parte del ciclista y, si bien el nivel de estrés se reduce respecto a las configuraciones actuales basadas en ciclo-carril adyacente al carril bus (taxi y motos) exclusivo, no representa la solución más adecuada para atender a la demanda latente de los usuarios potenciales

Y con respecto a la solución adoptada en Bulevares, el mismo Plan Director dice:

Representará una oportunidad de observar y estudiar detenidamente la funcionalidad de la tipología y del diseño propuestos, evaluando así su viabilidad para exportar el modelo al resto de vías similares.

Creemos sinceramente que falta esa evaluación y, a nuestro modesto entender y, de acuerdo a las opiniones que nos han hecho llegar numerosos ciclistas y probables ciclistas, en los puestos informativos que instalamos habitualmente, la tipología de Bulevares no gusta. Reconocemos que supone una mejora con respecto a la configuración basada en ciclocarril, pero es un diseño que no atrae lo suficiente. La sensación de encajonamiento y de verte constantemente adelantado por ambos lados no son condiciones aceptables para la mayoría de los actuales y potenciales usuarios.

A diferencia de los Bulevares, Atocha tiene pendiente ascendente con lo que las diferencias de velocidad con respecto a los motorizados se incrementan, elevando la exposición al tráfico motorizado y acentuando la sensación de inseguridad.

Ubicar la circulación de bicicletas en el centro de la calzada (entre motorizados) supone una mayor exposición a la contaminación, y más cuando el esfuerzo físico del ciclista y la necesidad de oxígeno es mayor debido al tramo ascendente. Esta situación se agrava por el mayor gasto de combustible y emisiones contaminantes de los motorizados en el proceso de arranque y marcha.

Ver: Circular por el carril-bici podría suponer respirar la mitad de contaminación que por la calzada

Desde la calle Fúcar y sin que la orografía varié sustancialmente, desaparece el carril bici y se fusiona en el carril contiguo, lo que aumenta la exposición al tráfico motorizado y riesgo por alcance.

Se desaprovecha la oportunidad para crear un doble sentido ciclista entre la Pl. de las Provincias y Antón Martín. Las necesidades de tránsito de la bicicleta, por sus propias características, son distintas que la de los motorizados. La permeabilidad de nuestras calles a la circulación ciclista es clave en un futuro desarrollo ciclista de Madrid.

La reducción a un solo carril (ciclocarril) en la bajada, eleva el grado de estrés soportado. La superación de la velocidad máxima de los motorizados y la invasión del carril contrario para adelantamientos indebidos, sin respetar la distancia de seguridad es, por desgracia, bastante común. Esto lo hemos podido comprobar en el ciclocarril de la bajada de Eduardo Dato donde utilizan el carril bus para adelantar o el de la Avda. de los Toreros que invaden el carril contrario. Y, evidentemente, a una velocidad que supera, con mucho los 30 km/h. Además, la fluidez de este único carril se verá perjudicado por los aparcamientos y paradas indebidas creando las consabidas retenciones y con ellas, condiciones adversas para la movilidad ciclista.

Como hemos repetido sucesivas veces, la homogeneidad y fácil interpretación de los itinerarios ciclistas es clave para asegurar su uso. Cambiar tres veces de tipología en no más de kilómetro y medio (de carril-bus-bici-taxi-motos a carril-bici y éste a ciclocarril), variando repetidas veces la trayectoria y lugar en la calzada, dificulta la comprensión del itinerario ciclista,

En un contexto de reducción de tráfico motorizado por la extensión de las Áreas de Prioridad Residencial, tal vez no sea necesaria una segregación total del autobús a lo largo de toda la calle, ya que hablamos de un medio de transporte motorizado. Esta prerrogativa mejor reservarla a los medios de tracción humana como la bicicleta. Si queremos que el uso de la bici se extienda a toda la población hemos de conseguir que las condiciones no determinen una práctica ciclista en concreto. En este sentido, una plataforma exclusiva ciclista (carril bici) evita el condicionamiento de los motorizados y por tanto el estrés generado, y propone un espacio donde cada ciclista puede desarrollar su particular forma y ritmo de pedaleo. De este modo, aseguramos el sistema “Dual” del que habla el Plan Director, es decir:

El reto de convertir las calles principales en vías ciclo-inclusivas para todos los usuarios hace inevitable buscar soluciones duales, es decir, una solución adecuada para los usuarios más vulnerables basada en la segregación y solución de integración para los usuarios más experimentados basados en la reducción de la velocidad y, en su caso, señalizar ciclo-carriles.

Ejemplo de este tipo de soluciones duales es la calle Santa Engracia, donde ya existe un ciclocarril y […] un carril-bici protegido (actuación financiada por el fondo de las inversiones sostenibles de 2016).

Es más, el derecho que asiste a los ciclistas a utilizar cualquier parte de la calzada, hace que en este caso, en que prácticamente todos los viales están limitados a 30, no sea necesaria la creación de ciclocarril. Bastaría con una limitación 30 en toda la calle.

No entendemos cómo la fórmula carril bus-bici se descarta constantemente de todas las propuestas (salvo, en este caso, los 20 metros del principio). Puede ser una tipología interesante para tramos muy concretos como puede ser el previo a la Pl. Jacinto Benavente, adaptando la sección del carril a este uso compartido, claro. No obstante, el uso actual que se hace de este carril reservado, en lo que se refiere a las motos, dificulta de una forma muy importante un adecuado uso ciclista. Desde aquí instamos a una reconsideración en el uso del carril bus.

Según los planos que hemos podido ver, no queda claro hasta qué punto se mantiene la banda de aparcamiento. Desde Pedalibre pensamos que mantener plazas de aparcamientos en ejes principales, y más cuando estamos tratando zonas sensibles con una notoria escasez de espacio (centro de Madrid), es un efecto llamada al uso del automóvil y a la circulación de agitación (coches buscando sitio). Suprimir las plazas supone no solo liberar espacio para otros usos, sino también que el tráfico en general, y el de bicicletas y TP en particular, se desarrolle de forma más previsible, segura y agradable y permita diseñar calles con bandas ciclistas que contribuyan a aumentar las posibilidades de uso de la bicicleta.

CONCLUSIÓN

La reforma planteada para la calle Atocha adolece, en parte, de los mismos defectos que el proyecto de remodelación de la Gran Vía y otras calles importantes.
Ver:

Las actuaciones deben gravitar en torno a la bicicleta junto con el peatón y el transporte público. Con esta propuesta vemos que el automóvil y la moto continúan ocupando un lugar ventajoso con respecto a la bicicleta sin que apenas avancemos en el cambio de modelo de movilidad que todos deseamos.

El uso de la bicicleta no va a verse beneficiada especialmente con esta actuación y el objetivo que se propone desde el Plan Director sobre conseguir la Equidad Ciclista – Inclusión ciclista entendida como la promoción ciclista para el conjunto de la ciudadanía, atendiendo las necesidades de todos, no se cumple.

El reciente barómetro de la bicicleta publicado por la Red de Ciudades por la Bicicleta, constata una vez más el deseo mayoritario de la población de que nuestras ciudades se adapten a la bicicleta y se acometan las infraestructuras necesarias, en especial carriles de uso exclusivo ciclista, en los ejes principales. Más del 90 % de la población se muestra a favor de que la administración fomente decididamente el uso de la bicicleta. Los principales estudios aconsejan la construcción de vías ciclistas exclusivas para atraer a más población en el uso de la bici, y con ello contribuir a mejorar la salud, e incluso salvar vidas a causa de la contaminación. Uno de los últimos, publicado por el Instituto de Salud Global de Barcelona, asocia el número de carriles bici y su longitud con el tipo de transporte elegido, en este caso la bicicleta, y con la reducción de muertes prematuras a causa de la contaminación.

Con todo, desde la Asociación Pedalibre, solicitamos se tenga en cuenta esta opinión mayoritaria y se apueste decididamente por hacer las reformas necesarias para llegar a ese nuevo modelo de movilidad que necesita nuestra ciudad. Y ese nuevo modelo de movilidad sostenible implica un impulso claro a la accesibilidad ciclista, a la par que a la peatonal yl al transporte público colectivo. La reforma de la calle Atocha puede ser una oportunidad para avanzar en este objetivo, aprovechémosla.

Más información sobre el proyecto en:

  1. El Ayuntamiento remodelará las calles de Atocha y Carretas para mejorar el acceso de los autobuses al centro y la movilidad peatonal y ciclista (Diario de Madrid).
  2. Planta general Atocha (plano en PDF)
  3. Planta general Carretas (pano en PDF)


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La Gran Vía debe tener su carril-bici

Facilitar el uso de la bicicleta a toda la población, elemento clave para avanzar hacia un nuevo modelo de movilidad sostenible

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Obras de reforma de la Gran Vía en 1912 (Wikipedia)

La Asociación Pedalibre ha enviado un escrito al concejal José Manuel Calvo del Olmo, Delegado del Área de Gobierno de Desarrollo Urbano Sostenible, solicitando que la reforma de la Gran Vía incluya un carril-bici:

La Gran Vía debe tener su carril-bici (en PDF)

«… Por todo ello, desde Pedalibre-ConBici SOLICITAMOS que la reforma INCLUYA UN CARRIL BICI SEGREGADO en la totalidad del eje que conforma la Gran Vía y que tenga su continuidad y homogeneidad en todas aquellas calles principales que comunica: Alcalá, Princesa, Cta. San Vicente lo que sería de aplicación igualmente a las actuaciones urbanísticas pendientes, y en particular, la reforma de Plaza España.

Estamos a tiempo. Nuestra Gran Vía merece un trato especial. Es un eje que actúa de escaparate para el resto del país y del mundo. No desaprovechemos la oportunidad de lanzar un mensaje claro de que Madrid apuesta decididamente por la bicicleta.»


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Domingo, 17 de septiembre: marcha ciclista Madrid-Coslada

Bicifestación: basta ya de atropellos a ciclistas

AVISO IMPORTANTE: Debido a la coincidencia con una carrera popular en Cibeles, la salida pasa a ser en la Puerta de Alcalá junto a El Retiro a las 10:15.


Bicifestación Madrid-Coslada

Bicifestación Madrid-Coslada

Hace ya 10 años, la Comunidad de Madrid presentó el Plan de Vías Ciclistas y Peatonales de la Comunidad de Madrid (CIMA) que incluía 12 grandes ejes que conectaran entre sí las áreas de más densidad de población, entre el que estaba el Corredor del Henares. Una de estas uniones sería Madrid con Coslada.

Desde hace unos años, por estas fechas, participamos junto con la Asociación Coslada en Bici, Bicilineal y Moratacleta, en una marcha ciclista para reivindicar esta infraestructura, apenas serían 2 kilómetros desde la Avda. de Arcentales (La Peineta) hasta el municipio de Coslada.

En esta ocasión, desde la Coordinadora de Asociaciones Ciclistas de la Comunidad de Madrid de la que formamos parte y que ha sido creada recientemente para impulsar la movilidad en bicicleta y su seguridad, ampliamos este mensaje a favor de una mayor seguridad ciclista Marcha Contra los Atropellos y un cambio legislativo que evite la impunidad penal en el homicidio por imprudencia y la omisión del deber de socorro (Artículos 142 y 195 del Código Penal, respectivamente).

Con este acto queremos homenajear a todas las víctimas y a sus familias y gritar bien alto que el uso cotidiano de la bicicleta no solamente no es peligrosa, sino que salva vidas.

La mejor forma física y psicológica de quien la usa y el ahorro en emisiones contaminantes contribuye claramente a elevar la salud de toda la población y reducir las enfermedades asociadas a la contaminación y muertes prematuras. Pero no solo salva vidas, también reduce el gasto sanitario, el energético, el de infraestructuras, el familiar, crea empleo, crea riqueza y, sobre todo, crea felicidad.

Necesitamos ciudades pacificadas y calles habitables donde se promueva la convivencia; ciudades 30; una política seria que desincentive y reduzca el uso de los vehículos a motor a favor de los desplazamientos a pie, en bici y transporte público colectivo; vías ciclistas seguras que nos permitan desplazarnos con comodidad y eficacia tanto dentro de la ciudad como entre ciudades; una mayor vigilancia de las infracciones que supongan peligro manifiesto para la integridad física; campañas en positivo de promoción de la bicicleta; una mayor, mejor y más comprometida formación vial y un impulso al Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta que haga de la bici un vehículo preferente y dotado de medidas que hagan de ella un verdadero medio de transporte al alcance de todas las personas.

Recorrido

El domingo 17 tenemos una cita importante. Hemos fijado una serie de puntos de encuentro para que te sumes. Elije el que mejor que venga y nos vemos pedaleando:

  • 10:15: Puerta de Alcalá (zona entrada a El Retiro). Tomamos la C/ Alcalá
  • 10:40: Plaza de Manuel Becerra
  • 11:00: Junta Municipal Ciudad Lineal (Avda. Institución Libre de Enseñanza 16)
  • 11:45: Avenida Arcentales, plaza de Grecia. (Lectura del manifiesto)
  • 12:30: M-201 – Entrada en Coslada y paseo por dicha localidad
  • 13:30: LLEGADA al parque Salvador Allende
  • 14:00: Primer turno de vuelta a Madrid (escoltada por policía) por M-201
  • Paella organizada por Coslada en Bici (tickets a 6,00 euros)
  • 16:00: Segundo turno de vuelta a Madrid (escoltada por policía) por M-20

Más información en: Marcha Contra los Atropellos.


IMPORTANTE: La marcha transcurre en parte por una vía interurbana, por lo que el uso de casco es obligatorio.

Calles para las personas ¡Usa la bici!


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La movilidad en bici en nuestra ciudad

El derecho a disponer de espacios propios y el pensar en todas las personas como potenciales ciclistas

Por otro modelo de movilidad

Calles para las personas

El camino que toda persona puede recorrer en su decisión de coger una bicicleta y empezar a moverse con ella en la ciudad puede ser tan variado como tipos de personas que hay. De ahí nuestro compromiso no solo con las experiencias individuales, sino con la consideración colectiva del uso de la bicicleta en su proceso de máxima extensión.
portada ciclismo seguro

Hoy en día, los consejos sobre Ciclismo Seguro que tan útiles han sido, siguen estando plenamente vigentes y forman parte de la documentación que conforman nuestros puestos informativos y la web. Pero somos conscientes de la limitación que supone centrarnos únicamente en las técnicas para circular con seguridad: no consigue atraer al número de gente deseable para que el uso de la bici urbana sea generalizada.
Por eso, en nuestro interés por querer normalizar y extender la bicicleta en Madrid, debemos dejar de apelar solo a cualidades y habilidades personales y facilitar otros caminos.

Como colectivo social comprometido que somos, no haríamos bien nuestro trabajo si no consideráramos la amplia diversidad de personas, opiniones, nivel de compromiso, edad, razones, temores, condiciones físicas, anhelos y experiencias al respecto. Tampoco haríamos bien si no miráramos a ciudades de nuestro entorno nacional y europeo que han conseguido, o están en vías de conseguir, buenos porcentajes en el reparto modal a favor de la bicicleta. Formar parte de ConBici nos permite tener una mirada amplia y global del tema.

Un buen desarrollo ciclista de una ciudad ha de tener también en cuenta las particularidades de la bicicleta con el fin de aumentar y ofrecer la mayor versatilidad, accesibilidad y posibilidad de uso. De la misma manera que se tienen en cuenta las características de los autobuses (carril bus, radio de giro exclusivo, reserva de espacio en paradas…) o de los viandantes (aceras, rebajes, pasos de cebra, bancos…), la bicicleta también precisa de espacios y medidas exclusivas (carril bici segregado, de prioridad ciclista, avanzabicis, atajos exclusivos…).

Además, es necesario intervenir también en el resto del tráfico para optimizar el uso y asegurar una buena calidad y capacidad de elección* ya que siempre va a haber espacios compartidos condicionantes.

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Y aún hay más. Siempre hemos considerado la bicicleta en el marco de un sistema de movilidad diferente del que tenemos y como elemento para hacer de nuestras ciudades lugares más habitables (desde hace años distribuimos material con estos mensajes). ¿Cómo no vamos, por tanto, a reclamar medidas que vayan en esa línea?

Asumimos esa responsabilidad como agentes activos de cambio.

Para quien esté interesado, en nuestra web hay multitud de referencias que demandan una ciudad pacificada y saludable, una reducción del número de coches y de la capacidad en nuestras calles, un mayor control de las infracciones, una velocidad máxima en ciudad de 30 km/h (Madrid 30) y una imposibilidad física de sobrepasarla, la extensión de las áreas de prioridad residencial, actuaciones que favorezcan la movilidad a pie y en transporte público, material impreso para preservar la distancia de seguridad, recuperar el tren como transporte complementario a las medias y largas distancias, actuaciones que preserven nuestro medio ambiente y nuestro patrimonio verde, etc.

Todo ello lo intentamos trasladar a las diferentes instituciones incluida la actual corporación del Ayuntamiento de Madrid y, con más o menos fortuna, vamos avanzando.

Podéis ver algunos ejemplos aquí:

Madrid está en una fase inicial de su desarrollo ciclista, aun así, ha dado pasos destacables como la puesta en marcha de BiciMAD y cierta cobertura basada en los carriles 30 compartidos (los demás también son compartidos). Pero, a pesar de cierto incremento en el número de ciclistas, el porcentaje en el reparto modal a favor de la bicicleta apenas es significativo y evidentemente nada comparable a ciudades de nuestro entorno europeo e incluso nacional.

Cambiar el modelo de movilidad existente es una tarea compleja no exenta de dificultades y resistencias: compromete cambios importantes que merecen información, grandes dosis de persuasión, confianza y determinación. Ya hemos superado la etapa del supuesto y forzado debate sobre sí o no al carril bici, también la falsa división social entre conductores de coches y bicis. Todos somos ciudadanos y nos toca decidir sobre qué medio utilizar en nuestro derecho a desplazarnos con seguridad y con la menor afección al entorno. Es el momento de impulsar una voluntad verdaderamente transformadora de nuestra ciudad con todas las infraestructuras y cambios que promuevan una nueva movilidad.

Pedalibre seguirá trabajando para que Madrid se llene de ciclistas anónimos en su tarea de llegar de la manera más eficiente y cómoda posible a sus destinos, y así mejorar el nivel de bienestar de nuestra ciudad para convertirla en un lugar saludable, limpio, accesible y seguro para todas las personas, usen o no la bicicleta.


Señal cuadrada

* Recientemente estamos comprobando la progresiva sustitución de las señales R-407 (circulares: La señal R-407 y la obligatoriedad de usar el carril-bici) por las cuadradas (reivindicación de Pedalibre) las cuales indican la reserva del carril para uso exclusivo de bicicletas sin obligar a su uso, lo cual desmiente totalmente el argumento de algún colectivo aislado de que al ciclista se le arrincona en el carril biciSe amplía, por tanto, la capacidad de elección y es una buena medida para aumentar las posibilidades de uso de la bicicleta.


El autor de este artículo es Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de Asociación Pedalibre.


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Integración no es segregación

Desde hace más de doce años uso la bicicleta como medio de transporte habitual, me lancé a la calzada bastante pronto, diría que una semana después de comprar mi bici. Primero estuve dando vueltas por El Retiro que está cerca de casa hasta que recuperé la soltura. Lo hice gracias, entre otras cosas, a los consejos que Pedalibre tenía publicados en su web para hacerlo.

No tardé mucho tampoco en acudir a la Bicicrítica, qué tiempos aquellos en que se coreaba aquello de ¡Carril bici Ya, por toda la ciudá! Y allí conocí a un montón de ciclistas urbanos, entre ellos algunos socios y socias de Pedalibre que me animaron a asociarme.

Mis primeros trayectos urbanos fueron para ir a La Prospe por las tardes, y me llamó la atención lo sencillo que era subir por Príncipe de Vergara y lo poco que tardaba. La primera vez que fui me sobró casi media hora.

Pronto vi que moverme en bici no solo iba a ser divertido y gratificante, a satisfacer mi conciencia ecologista…., además era eficaz y práctico.

En aquel tiempo ya había muchísima información disponible en Internet y enseguida me di cuenta de que tenían razón quienes afirmaban que era más seguro y práctico desplazarse por la calzada, por el centro del carril como indicaban aquellos consejos de la web de Pedalibre que hacerlo por carriles bici pintados en las aceras como el del pasillo verde o el de O’Donnell o pegados a la derecha.

Empecé a cuestionarme aquello del ¡Carril bici ya! Y no solo yo, en ese momento era un debate abierto y sano, tanto que en pocos meses el nombre de la lista de correo de la Bicicrítica se cambió del ¡Carril bici Ya! a Bicicrítica.

Desde el principio de mi activismo en Pedalibre este es un debate que he podido mantener con muchas personas sin problemas, siempre recuerdo aquella frase que figuraba en lugar bien visible en nuestra web «El mejor carril bici es el que no hace falta» y precisamente a partir de esta idea es desde donde quiero hacer mi exposición.

Vivimos un momento en el que ¡Por fin! Se cuestiona la hegemonía del coche. No estamos en los 80 pensando cómo organizar las ciudades para que coches y bicis puedan circular con pocos problemas (algo que nadie ha resuelto, por cierto, en ningún sitio) estamos en un momento en el que el discurso de que sobran coches, que el reparto del espacio en las ciudades es injusto… ya no es cosa de cuatro locos. Empieza a ser mayoritario. Tenemos a gente gobernando en el Ayuntamiento que ha defendido públicamente ese discurso y ha obtenido un resultado en las elecciones suficiente para gobernar. Menudo momento.

A lo que vamos, no podemos asumir que integrar signifique apartar en un lado a las bicicletas con conflictos y riesgos en todos los cruces, con soluciones delirantes como carriles que terminan a la izquierda en una rotonda… Integración es uso de las infraestructuras, de las calles, con pleno derecho, a nadie se le ocurriría que un colegio de integración es uno en el que se aparta en un aula pequeña y con peores condiciones a los niños y niñas que tienen dificultades, más bien es un centro en el que todos los niños y niñas adaptan su proceso de aprendizaje para que todos los niños y niñas puedan desarrollarse adecuada y cómodamente.

Creo que Pedalibre debería dejar de aplaudir actuaciones que van en dirección opuesta a un cambio de modelo en el que el vehículo motorizado deba adaptarse a la lógica de circulación de ciclistas de toda condición. Una ciudad deseable sería aquella en que cualquier ciclista pueda subir el Paseo de las Delicias o la Calle de Toledo a su ritmo mientras los conductores de coches o motos entienden que está en su derecho y que deben adaptarse a esa forma de moverse. Es difícil, no es inaugurable y es una apuesta a largo plazo, sí, pero es lo que yo deseo para Madrid. Y es obligación del Ayuntamiento trabajar para que esto se así.
Cada vez que se pinta una raya y se indica «los ciclistas por aquí, los automovilistas por allá», nos alejamos de esa posibilidad un poquito más.

En Madrid, gracias al hallazgo afortunado que fueron los CC30 con sus sharrows gigantes, a Bicimad que ha permitido que muchos motoristas y automovilistas hayan visto la ciudad desde «el otro lado» y una Ordenanza muy trabajada por, entre otros actores, Pedalibre teníamos una condiciones excelentes para cambiar el modelo de ciudad y poner en marcha, de hecho ya se estaba poniendo, un modelo de convivencia único en Europa y probablemente en el mundo. Cada vía segregada que se implementa aleja un poquito más esa posibilidad.

Cada anuncio de vía segregada construida transmite el mensaje de «Ahora ya se puede circular por aquí, antes no se podía, fuera de esta infraestructura está el peligro» para los ciclistas y el mensaje para los automovilistas y motoristas de «Este es el sitio de las bicis, ya os las hemos quitado de en medio para que no os ralenticen, como dijo nuestra Alcaldesa» Vamos, todo lo contrario de lo que cualquier persona entiende por integración.

Creo que todos hemos experimentado lo fácil y agradable que resulta circular por las escasas Áreas de Prioridad Residencial que hay ahora mismo en Madrid. ¿Por qué no trabajar y exigir para que todo Madrid, no solamente el centro o el interior de la M30, funcionen básicamente como una APR.

Pidamos integración, pidámoslo todo y dejemos de aplaudir medidas que nos desvían y retrasan en ese camino aunque las estén haciendo nuestros amigos. Vamos a ayudar a esos amigos a ser valientes de verdad y a cambiar el modelo de movilidad y de ciudad en el que vivimos pero de verdad. Si no son ellos ¿Quién lo va a hacer?

Vamos a exigir medidas reales contra el exceso de velocidad, medidas de verdad contra la doble fila, actuaciones firmes contra el acoso, persecución firme y decidida de los insolidarios cicleatones que trasladan su temor a la calzada a los peatones en las aceras…

Por eso compañeros y compañeras de Pedalibre. ¡Vamos a dejar de pedir migajas y parches! ¡Vamos a exigirlo todo!


El autor de este artículo es Pablo Carrascón, socio de Pedalibre y también miembro de Madrid Ciclista, asociación conocida por su oposición a las vías ciclistas segregadas. Aquí replica al artículo que publicamos en este blog la semana pasada.

Como siempre, animamos a nuestros lectores a expresar sus ideas y opiniones en los comentarios.


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Integración no es asimilación

La integración de la bicicleta en una ciudad conlleva cambios importantes en nuestras calles. Si no, estaríamos asumiendo los perniciosos patrones de conducción actuales.

Pareja de ciclistas

Desde su origen, allá por el 1982, Pedalibre lleva comprobando, y disfrutando, las posibilidades que ofrece montar en bicicleta de una forma tranquila y relajada.  Gracias al ritmo del pedaleo sosegado de las rutas cicloturistas que organizamos (turismo de alforjas), descubrimos otra forma de entender la realidad, donde el camino cobra la misma importancia e incluso más, que el destino.

En ocasiones incurrimos en un error cuando hablamos de integración y solemos confundirlo con asimilación. En el primer caso, el todo se crea con diferentes aportaciones y existe un reconocimiento de la diferencia; en el segundo, una aportación  externa pierde las características a favor a la primera. En términos sociales hablaríamos de multiculturalismo frente a uniformidad social/cultural. Este esquema podría trasladarse al actual modelo de movilidad que tenemos en nuestra ciudad.

Cuando hablamos de integrar la bicicleta en nuestra ciudad, a veces creemos que con expresar ese deseo, acompañado de algún tipo de campaña, medida publicitaria o formación específica, es suficiente. Nada más lejos. Por mucho que nos pese, nuestra ciudad lleva más de medio siglo tomando al coche como medida para su desarrollo. Incluso los cascos antiguos han sido forzados a acoger este vehículo aun a costa de su patrimonio cultural y el bienestar y la seguridad de sus habitantes.

Ver nuestra anterior entrada sobre la equidad: la equidad junto a la discriminación positiva, factores para que la bici prospere en nuestra ciudad.

Introducir la bicicleta sin variar este patrón es un gran error, ya que sumiríamos características que no solo son ajenas a un uso de la bicicleta relajado, es decir, para todos los grupos de edad y condición, sino que estaríamos perdiendo la oportunidad de mejorar aspectos que se han demostrado claramente perniciosas para la calidad de vida de los ciudadanos: estrés, inseguridad/violencia vial, velocidad, atascos, autovías urbanas, etc.

El uso de la bicicleta en una ciudad tiene que ser diferente a esquivar coches en un atasco o sentirse  legitimado a circular por el mismo carril por el que van camiones, motos o coches. Aparte de estar en clara desventaja por ser un vehículo de tracción humana, no sería justo que recayera la responsabilidad de adaptación casi en exclusiva en los ciclistas, ya que si algo merece la bicicleta con respecto a otros vehículos son prioridades y ventajas por todas las externalidades positivas (beneficios sociales). Del mismo modo que el transporte público o los desplazamientos a pie.

La bicicleta como vehículo preferente

Aunque ha de estar sujeta a una normativa de circulación, ésta debe estar claramente adaptada a sus características y a lo que esperamos de ella (potencialidades de la bicicleta). No solo el desarrollo urbanístico de nuestra ciudad ha girado en torno al coche, sino también las normas que regulan todo el tráfico, hasta el punto de convertir a las personas en su ejercicio natural de caminar, en peatones. Por ello, en una ciudad, la circulación en bicicleta no tiene por qué ser coincidente con otros vehículos, tampoco los carriles de circulación, ni los itinerarios, ni los semáforos ni sus tiempos, ni los aparcamientos, ni los giros, las señales, los sentidos de las calles, ni las restricciones, ni la carga impositiva, etc.

LA BICICLETA ES UN VEHÍCULO, PERO NO ES UN COCHE y debe poder tener y desarrollar sus particulares característicos y su propia trama viaria, a costa de la que actualmente ocupa casi en exclusiva el automóvil.

Desplazarse en bicicleta debe llegar a ser tan natural como hacerlo andando y debe reunir condiciones adecuadas para que todo el mundo pueda y se sienta atraído y seguro en hacerlo. Ambas formas constituyen el complemento perfecto para satisfacer la mayoría de las distancias que habitualmente  hemos de cubrir. Por eso, dada la mayor eficiencia de la bicicleta en cuanto a ocupación de espacio para la circulación y aparcamiento, es de justicia que ese espacio ganado se transforme en espacio peatonal y de convivencia ciudadana. De este modo iremos avanzando en el desarrollo ciclista como modo complementario a la movilidad a pie.

Pese a cierta resistencia que origina cualquier cambio o pérdida de privilegios, que por otro lado ha tenido todas las ciudades que han iniciado este proceso, una apuesta decidida en este sentido no hará más que beneficiar a la mayoría de la población y dar respuesta responsable a los actuales retos medioambientales y de salud y seguridad pública.
Tal y como decía el manifiesto que firmó Pedalibre hace unos meses, aprovechemos la oportunidad para que Madrid sea una ciudad fácil para las bicicletas … y con ello, una ciudad más habitable, adaptada, segura y a medida de todas las personas.


Artículo redactado por nuestro compañero Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de la Asociación Pedalibre. Invitamos a nuestros lectores a expresar sus opiniones al respecto en los comentarios de esta entrada.

Ciclistas en Arganzuela


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Aportaciones de Pedalibre al anuncio de itinerarios ciclistas de 2017

Respondiendo a la invitación del Departamento de Planeamiento Viario de la D. G. de Espacio Público, Obras e Infraestructuras, para aportar sugerencias a los  itinerarios ciclistas presentados para su ejecución en el 2017, y a la espera de saber los proyectos definitivos, desde Pedalibre queremos expresar lo siguiente:

Descripción de los itinerarios

(Fuente: Ayuntamiento de Madrid)

Itinerario ciclista en paralelo al Parque Lineal Madrid Río (Distritos Arganzuela, Centro y Moncloa)

 La actual senda de Madrid Río es un itinerario compartido por la bicicleta y el peatón que genera conflictos entre usuarios. El objetivo es definir un itinerario ciclista que dé servicio como infraestructura de movilidad a Moncloa, Centro y Arganzuela, en el entorno próximo al parque lineal Madrid-Río constituyendo una alternativa para todos los ciclistas que disminuya  la conflictividad existente entre peatones y ciclistas en la senda compartida. Se busca un itinerario alternativo por el noreste al existir en esta margen una mayor concentración de destinos de máximo interés y una mayor continuidad de viario

Este itinerario conecta longitudinalmente el Parque Lineal del Manzanares con la Senda Real y con el Anillo Verde Ciclista.

 OBJETIVOS

 Ofrecer una alternativa a la senda compartida peatonal/ciclista del parque lineal de Madrid Rio.

Disminuir la conflictividad existente entre peatones y ciclistas en la senda compartida. Se busca un itinerario alternativo por el noreste al existir en esta margen una mayor concentración de destinos de máximo interés y una mayor continuidad de viario.

Itinerario ciclista Camino de Vinateros (Distrito de Moratalaz –Retiro)

 Este proyecto se desarrolla con el fin de fomentar la movilidad ciclista en todos los distritos conectando de este modo los distritos de Moratalaz y Retiro. Se engloba dentro de los ejes estructurantes del Plan Director de Movilidad Ciclista y conforma un eje Civico dentro de la Estrategia de Regeneración Urbana de la ciudad.

Este itinerario conecta con dos zonas verdes, el Parque de la Cuña O´Donnell con el Parque del Retiro 

 OBJETIVOS

 Convertir el Camino de Vinateros y la Av. de Moratalaz en un eje prioritario de modos verdes, como continuación de la Av. Dr. García Tapia, hasta su conexión con el distrito de Vicálvaro, consiguiendo una vía amable para el peatón y el ciclista, y donde predomine la coexistencia de estos medios con el transporte público. Conseguir lugares donde se favorezca la implantación de usos y actividades ciudadanas relacionadas con los equipamientos, la actividad comercial o los servicios públicos.

Itinerario ciclista Eje Norte: Tramo 1:  Avda. Burgos- Plaza Castilla; Tramos 2: Avda. Burgos – Príncipe de Vergara (Distrito Fuencarral-El Pardo y Chamartín)

 Este proyecto se desarrolla con el fin de fomentar la movilidad ciclista en todos los distritos y conseguir un Eje ciclable Norte – Sur. Se engloba dentro de los ejes estructurantes del Plan Director de Movilidad Ciclista.

 OBJETIVOS

 Crear un Eje Norte Sur que conecte con el centro de la ciudad a través de los distritos de Fuencarral y Chamartín.

Tal y como apuntábamos en una entrada reciente de nuestro blog, por las características de las calles que transcurren los itinerarios ciclistas presentados, el carácter vertebrador de los mismos y los criterios de inclusividad que establece el Plan Director, entendemos que la propuesta debe tender a crear las mejores condiciones posibles para atraer a nuevos usuarios de la bicicleta y a satisfacer la demanda actual y futura.

En este sentido, volvemos a insistir en las condiciones básicas que deben cumplir una vía ciclista como parte de una red por vías principales y que tomamos del Libro “Ciudades y Bicicletas” Con Bici (Ed. Pons-Seguridad Vial 2016) y el Manual Holandés de Infraestructura Ciclista (CROW, 2007)

  • Coherente:  tanto los itinerarios que se presentan como los futuros deben ofrecer una buena cobertura del territorio, priorizando los principales puntos de generación y atracción de viajes.
  • Directa: al hablar de la bicicleta como vehículo de tracción humana, correríamos el riesgo de que si no es lo suficientemente directa los ciclistas tienden a ignorarla por el ahorro de un esfuerzo físico inútil.
  • Segura: segregando de un modo eficaz el tráfico ciclista del tráfico motorizado y de los peatones, minimizando los riesgos en las intersecciones y proporcionando a los ciclistas la sensación de seguridad que la calzada por sí sola no les ofrece (sugerimos también, modificar la velocidad máxima del resto de la circulación como medida previa  a una Ciudad 30).
  • Cómoda: de modo que circular por ella sea fácil, con un nivel de estrés bajo, con un diseño homogéneo que la haga reconocible y fácil de seguir e interpretar, y con buena señalización que indique la situación de los destinos más importantes.
  • Atractiva: junto con las anteriores, debe atraer a los potenciales usuarios: un pavimento atractivo, señalización específica, bien iluminada, sombreada…
  • Accesible y continua: con facilidad para acceder a la vía ciclista desde otras vías y que ofrezca la posibilidad de continuar del principio al final de forma cómoda y segura.
  • Homogénea y fácil de interpretar: respondiendo casi siempre a la misma tipología de vía, mismo color, señalización uniforme, etc.

Asímismo, y aun sabiendo que está pendiente la elaboración del Manual de Infraestructura Ciclista que complemente el actual Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, recordamos la alta potencialidad de la bicicleta en cuanto a transporte de personas y mercancías, por lo que la vía ciclista que vaya a ejecutarse debiera contar con una sección suficientemente amplia para que el tráfico ciclista de bicicletas con carga o pasajeros sea segura, cómoda y eficaz.

También creemos muy importante, que estas infraestructuras contribuyan a la creación de nuevos espacios peatonales, a una mejora de la calidad estancial y al aumento de zonas verdes. Reconocemos que las actuaciones ciclistas con cargo al 2016 han contribuido a mejorar la accesibilidad peatonal de las calles afectadas. Creemos que es un acierto que debe mantenerse.

  1. Itinerario ciclista en paralelo al Parque Lineal Madrid Río (Distritos Arganzuela, Centro y Moncloa): 
    1. Queremos aprovechar la ocasión para recordar la alianza que ha de haber entre la movilidad en bicicleta y peatonal. Ambas formas de desplazamiento, por su naturaleza, pueden compartir espacios, sin que ello signifique que no haya que regular e intervenir severamente para evitar conductas que puedan generar peligro.
    2. Sin tener que citar ejemplos de fuera de nuestras fronteras, en numerosas zonas de nuestro país se usa/usaba la bicicleta de forma natural sin que los viandantes se vieran amenazados por su presencia. Recuperar esta virtud debe contemplarse en todo desarrollo ciclista que se precie. Atender a las propias características de la bicicleta es básico para su desarrollo. Aun siendo un vehículo, no es cualquier vehículo y merece un trato equitativo con respecto a los demás.
    3. Somos conscientes que, durante muchos años, la bicicleta, en nuestra ciudad ha sido un objeto de ocio, juguete y deporte, engarzándose así en nuestra cultura. La incorporación paulatina de la bici al sistema de movilidad de una ciudad consolidada como Madrid precisa de actuaciones que hagan que los beneficios superen y compensen claramente los perjuicios que puedan derivarse. De este modo y poco a poco, la bici irá ocupando el espacio que le corresponde en la cultura ciudadana, como vehículo de cambio positivo, de progreso social y compromiso medioambiental.
    4. La apuesta por una senda bici compartida en Madrid Río, tal vez fuera demasiado avanzada para su tiempo, pero no por ello creemos que deba calificarse como equivocada. Estamos seguros que mayores grados de civismo y un mayor nivel de desarrollo ciclista hará de este espacio un lugar adecuado para que la convivencia entre ambas formas de desplazamiento puede darse de forma natural de acuerdo a determinadas condiciones.
    5. No obstante, y dada la alta concentración de ciclistas y viandantes que coinciden en este limitado espacio, sobre todo en fines de semana y época estival, parece aconsejable una doble alternativa ciclista.
    6. Si queremos que el itinerario propuesto, aparte de satisfacer la demanda real y latente de los barrios por los que transcurre, actúe en cierto modo como descongestionante de Madrid-Río, debería reunir condiciones similares a este último.
    7. Así, esta futura vía ciclista segregada, debiera contar con vegetación suficiente a ambos lados que proporcione la necesaria sombra en verano y cierta separación visual y protección a los contaminantes de los motorizados. Su diseño también contemplará una mayor calidad y versatilidad de los espacios estanciales dotándolos de aparcabicicletas, fuentes, bancos, paneles informativos, etc. 
  2. Itinerario ciclista Camino de Vinateros (Distrito de Moratalaz –Retiro)
    1. Reconocemos la voluntad del actual equipo de gobierno de complementar al Anillo Verde de un carácter comunicativo y no solo deportivo y de ocio. Para ello consideramos muy importante lo que llamamos radios que faciliten la comunicación de la periferia que sirve esta vía de circunvalación ciclista con el centro de Madrid. Tal es el itinerario que se nos presenta.
    2. La conexión debe darse conservando cierta homogeneidad con el Anillo Verde. Valoramos entre los objetivos descritos, la comunicación de zonas verdes y entendemos que esta futura vía ciclista daría continuidad, en cierto modo a estos valiosos espacios lo que constituiría un corredor verde de comunicación.
  1. Itinerario ciclista Eje Norte: Tramo 1:  Avda. Burgos- Plaza Castilla; Tramos 2: Avda. Burgos – Príncipe de Vergara (Distrito Fuencarral-El Pardo y Chamartín)
    1. Como apuntamos en el documento de alegaciones a los proyectos 2017 que remitimos en su momento, el eje norte sur lo consideramos esencial en la vertebración ciclista de una ciudad. En su momento propusimos que transcurriera por Castellana-Recoletos-Prado. Viendo que, de momento, esta propuesta no se contempla, sí vemos que una vía paralela formada por la Avda. de Burgos, Pl. Castilla, Ppe. Vergara, etc., podría complementar, que no sustituir, este eje tan importante.
    2. Al igual que las anteriores, la tipología de la vía ciclista debe satisfacer no solo la demanda existente, sino la creciente y la latente por lo que se apostará por vías segregadas del tráfico motorizado.

Final

Sentimos que las actuaciones para el año que viene se limiten a tres. Conscientes de las dimensiones y complejidad de la ciudad de Madrid, y de las inversiones que son necesarias, animamos a que estos tres proyectos sean complementados con otras tantas actuaciones que, si bien no beben del mismo presupuesto, sí podrían ampliar considerablemente la red ciclista en nuestra ciudad. Operaciones asfalto, remodelaciones de calles, proyectos emblemáticos tipo Gran Vía, Alcalá, Plaza de España, operaciones urbanísticas: Chamartín, Canalejas…, actuaciones distritales, propuestas presupuestos participativos, etc.

Itinerario Pio XII


Sobre el carácter de los nuevos itinerarios ciclistas

El renovado Plan Director de Movilidad Ciclista que nos fue presentado el pasado 6 de junio incorpora una serie de alegaciones entre las que se encuentran varias de las que hicimos.

Una de ellas se refiere a los criterios aplicables a la red de itinerarios ciclistas. Aparte de ser coherentes, directos, seguros, cómodos y atractivos deben ser también de fácil interpretación,  estar debidamente conectados, de fácil acceso y homogéneos, es decir, evitar en la medida de lo posible una variedad excesiva de soluciones en un mismo itinerario.

De entre la multitud de cuestiones clave y objetivos que contempla este documento, y que desde aquí recomendamos su lectura, sobre la tipología de la vía ciclista, considera que la oferta de vías segregadas suele aumentar notablemente la percepción de seguridad y favorece una circulación más relajada, tranquila y sin afección a las congestiones. Asimismo, el propio texto constata que cuando aumenta la velocidad o intensidad del tráfico motorizado aumenta la necesidad de habilitar espacios segregados para la circulación en bicicleta.

Dada que la Red Básica de Itinerarios Ciclistas coincide en gran medida con los ejes estructurales de la ciudad, que suelen ser calles con alta capacidad e intensidad para el tráfico motorizado, es obvio que la mayor parte de la red se apoyará en vías segregadas y de uso exclusivo ciclista para satisfacer las necesidades del grupo de usuarios más vulnerables y con mayor sensibilidad al estrés causado por el tráfico

Por tanto, parece razonable pensar que las actuaciones que vayan a ejecutarse a partir de ahora, entre las que estaría el itinerario por la Avda de Burgos, Pío XII… e incluso la Gran Vía, cumplirán estos principios al objeto de conseguir la máxima accesibilidad para un uso máximo de la bicicleta para toda la población.

Estamos convencidos que el actualizado Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid es un buen documento que puede (y debe) marcar el desarrollo ciclista de nuestra ciudad. Confiamos en que su grado de cumplimiento y de referencia y, evidentemente, el impulso, la inversión y la apuesta política, haga que nuestra ciudad recupere en el menor tiempo posible los años de retraso que lleva en movilidad en bicicleta.

Si quieres ver el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid completo de 2008, pincha aquí:

Valoración del nuevo plan director de movilidad ciclista de Madrid

La revisión y actualización del Plan en: Revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista