Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano

Archivo de la categoría: Infraestructuras ciclistas


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La movilidad en bici en nuestra ciudad

El derecho a disponer de espacios propios y el pensar en todas las personas como potenciales ciclistas

Por otro modelo de movilidad

Calles para las personas

El camino que toda persona puede recorrer en su decisión de coger una bicicleta y empezar a moverse con ella en la ciudad puede ser tan variado como tipos de personas que hay. De ahí nuestro compromiso no solo con las experiencias individuales, sino con la consideración colectiva del uso de la bicicleta en su proceso de máxima extensión.
portada ciclismo seguro

Hoy en día, los consejos sobre Ciclismo Seguro que tan útiles han sido, siguen estando plenamente vigentes y forman parte de la documentación que conforman nuestros puestos informativos y la web. Pero somos conscientes de la limitación que supone centrarnos únicamente en las técnicas para circular con seguridad: no consigue atraer al número de gente deseable para que el uso de la bici urbana sea generalizada.
Por eso, en nuestro interés por querer normalizar y extender la bicicleta en Madrid, debemos dejar de apelar solo a cualidades y habilidades personales y facilitar otros caminos.

Como colectivo social comprometido que somos, no haríamos bien nuestro trabajo si no consideráramos la amplia diversidad de personas, opiniones, nivel de compromiso, edad, razones, temores, condiciones físicas, anhelos y experiencias al respecto. Tampoco haríamos bien si no miráramos a ciudades de nuestro entorno nacional y europeo que han conseguido, o están en vías de conseguir, buenos porcentajes en el reparto modal a favor de la bicicleta. Formar parte de ConBici nos permite tener una mirada amplia y global del tema.

Un buen desarrollo ciclista de una ciudad ha de tener también en cuenta las particularidades de la bicicleta con el fin de aumentar y ofrecer la mayor versatilidad, accesibilidad y posibilidad de uso. De la misma manera que se tienen en cuenta las características de los autobuses (carril bus, radio de giro exclusivo, reserva de espacio en paradas…) o de los viandantes (aceras, rebajes, pasos de cebra, bancos…), la bicicleta también precisa de espacios y medidas exclusivas (carril bici segregado, de prioridad ciclista, avanzabicis, atajos exclusivos…).

Además, es necesario intervenir también en el resto del tráfico para optimizar el uso y asegurar una buena calidad y capacidad de elección* ya que siempre va a haber espacios compartidos condicionantes.

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Y aún hay más. Siempre hemos considerado la bicicleta en el marco de un sistema de movilidad diferente del que tenemos y como elemento para hacer de nuestras ciudades lugares más habitables (desde hace años distribuimos material con estos mensajes). ¿Cómo no vamos, por tanto, a reclamar medidas que vayan en esa línea?

Asumimos esa responsabilidad como agentes activos de cambio.

Para quien esté interesado, en nuestra web hay multitud de referencias que demandan una ciudad pacificada y saludable, una reducción del número de coches y de la capacidad en nuestras calles, un mayor control de las infracciones, una velocidad máxima en ciudad de 30 km/h (Madrid 30) y una imposibilidad física de sobrepasarla, la extensión de las áreas de prioridad residencial, actuaciones que favorezcan la movilidad a pie y en transporte público, material impreso para preservar la distancia de seguridad, recuperar el tren como transporte complementario a las medias y largas distancias, actuaciones que preserven nuestro medio ambiente y nuestro patrimonio verde, etc.

Todo ello lo intentamos trasladar a las diferentes instituciones incluida la actual corporación del Ayuntamiento de Madrid y, con más o menos fortuna, vamos avanzando.

Podéis ver algunos ejemplos aquí:

Madrid está en una fase inicial de su desarrollo ciclista, aun así, ha dado pasos destacables como la puesta en marcha de BiciMAD y cierta cobertura basada en los carriles 30 compartidos (los demás también son compartidos). Pero, a pesar de cierto incremento en el número de ciclistas, el porcentaje en el reparto modal a favor de la bicicleta apenas es significativo y evidentemente nada comparable a ciudades de nuestro entorno europeo e incluso nacional.

Cambiar el modelo de movilidad existente es una tarea compleja no exenta de dificultades y resistencias: compromete cambios importantes que merecen información, grandes dosis de persuasión, confianza y determinación. Ya hemos superado la etapa del supuesto y forzado debate sobre sí o no al carril bici, también la falsa división social entre conductores de coches y bicis. Todos somos ciudadanos y nos toca decidir sobre qué medio utilizar en nuestro derecho a desplazarnos con seguridad y con la menor afección al entorno. Es el momento de impulsar una voluntad verdaderamente transformadora de nuestra ciudad con todas las infraestructuras y cambios que promuevan una nueva movilidad.

Pedalibre seguirá trabajando para que Madrid se llene de ciclistas anónimos en su tarea de llegar de la manera más eficiente y cómoda posible a sus destinos, y así mejorar el nivel de bienestar de nuestra ciudad para convertirla en un lugar saludable, limpio, accesible y seguro para todas las personas, usen o no la bicicleta.

Señal cuadrada

* Recientemente estamos comprobando la progresiva sustitución de las señales R-407 (circulares: La señal R-407 y la obligatoriedad de usar el carril-bici) por las cuadradas (reivindicación de Pedalibre) las cuales indican la reserva del carril para uso exclusivo de bicicletas sin obligar a su uso, lo cual desmiente totalmente el argumento de algún colectivo aislado de que al ciclista se le arrincona en el carril bici. Se amplía, por tanto, la capacidad de elección y es una buena medida para aumentar las posibilidades de uso de la bicicleta.

El autor de este artículo es Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de Asociación Pedalibre.


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Integración no es segregación

Desde hace más de doce años uso la bicicleta como medio de transporte habitual, me lancé a la calzada bastante pronto, diría que una semana después de comprar mi bici. Primero estuve dando vueltas por El Retiro que está cerca de casa hasta que recuperé la soltura. Lo hice gracias, entre otras cosas, a los consejos que Pedalibre tenía publicados en su web para hacerlo.

No tardé mucho tampoco en acudir a la Bicicrítica, qué tiempos aquellos en que se coreaba aquello de ¡Carril bici Ya, por toda la ciudá! Y allí conocí a un montón de ciclistas urbanos, entre ellos algunos socios y socias de Pedalibre que me animaron a asociarme.

Mis primeros trayectos urbanos fueron para ir a La Prospe por las tardes, y me llamó la atención lo sencillo que era subir por Príncipe de Vergara y lo poco que tardaba. La primera vez que fui me sobró casi media hora.

Pronto vi que moverme en bici no solo iba a ser divertido y gratificante, a satisfacer mi conciencia ecologista…., además era eficaz y práctico.

En aquel tiempo ya había muchísima información disponible en Internet y enseguida me di cuenta de que tenían razón quienes afirmaban que era más seguro y práctico desplazarse por la calzada, por el centro del carril como indicaban aquellos consejos de la web de Pedalibre que hacerlo por carriles bici pintados en las aceras como el del pasillo verde o el de O’Donnell o pegados a la derecha.

Empecé a cuestionarme aquello del ¡Carril bici ya! Y no solo yo, en ese momento era un debate abierto y sano, tanto que en pocos meses el nombre de la lista de correo de la Bicicrítica se cambió del ¡Carril bici Ya! a Bicicrítica.

Desde el principio de mi activismo en Pedalibre este es un debate que he podido mantener con muchas personas sin problemas, siempre recuerdo aquella frase que figuraba en lugar bien visible en nuestra web «El mejor carril bici es el que no hace falta» y precisamente a partir de esta idea es desde donde quiero hacer mi exposición.

Vivimos un momento en el que ¡Por fin! Se cuestiona la hegemonía del coche. No estamos en los 80 pensando cómo organizar las ciudades para que coches y bicis puedan circular con pocos problemas (algo que nadie ha resuelto, por cierto, en ningún sitio) estamos en un momento en el que el discurso de que sobran coches, que el reparto del espacio en las ciudades es injusto… ya no es cosa de cuatro locos. Empieza a ser mayoritario. Tenemos a gente gobernando en el Ayuntamiento que ha defendido públicamente ese discurso y ha obtenido un resultado en las elecciones suficiente para gobernar. Menudo momento.

A lo que vamos, no podemos asumir que integrar signifique apartar en un lado a las bicicletas con conflictos y riesgos en todos los cruces, con soluciones delirantes como carriles que terminan a la izquierda en una rotonda… Integración es uso de las infraestructuras, de las calles, con pleno derecho, a nadie se le ocurriría que un colegio de integración es uno en el que se aparta en un aula pequeña y con peores condiciones a los niños y niñas que tienen dificultades, más bien es un centro en el que todos los niños y niñas adaptan su proceso de aprendizaje para que todos los niños y niñas puedan desarrollarse adecuada y cómodamente.

Creo que Pedalibre debería dejar de aplaudir actuaciones que van en dirección opuesta a un cambio de modelo en el que el vehículo motorizado deba adaptarse a la lógica de circulación de ciclistas de toda condición. Una ciudad deseable sería aquella en que cualquier ciclista pueda subir el Paseo de las Delicias o la Calle de Toledo a su ritmo mientras los conductores de coches o motos entienden que está en su derecho y que deben adaptarse a esa forma de moverse. Es difícil, no es inaugurable y es una apuesta a largo plazo, sí, pero es lo que yo deseo para Madrid. Y es obligación del Ayuntamiento trabajar para que esto se así.
Cada vez que se pinta una raya y se indica «los ciclistas por aquí, los automovilistas por allá», nos alejamos de esa posibilidad un poquito más.

En Madrid, gracias al hallazgo afortunado que fueron los CC30 con sus sharrows gigantes, a Bicimad que ha permitido que muchos motoristas y automovilistas hayan visto la ciudad desde «el otro lado» y una Ordenanza muy trabajada por, entre otros actores, Pedalibre teníamos una condiciones excelentes para cambiar el modelo de ciudad y poner en marcha, de hecho ya se estaba poniendo, un modelo de convivencia único en Europa y probablemente en el mundo. Cada vía segregada que se implementa aleja un poquito más esa posibilidad.

Cada anuncio de vía segregada construida transmite el mensaje de «Ahora ya se puede circular por aquí, antes no se podía, fuera de esta infraestructura está el peligro» para los ciclistas y el mensaje para los automovilistas y motoristas de «Este es el sitio de las bicis, ya os las hemos quitado de en medio para que no os ralenticen, como dijo nuestra Alcaldesa» Vamos, todo lo contrario de lo que cualquier persona entiende por integración.

Creo que todos hemos experimentado lo fácil y agradable que resulta circular por las escasas Áreas de Prioridad Residencial que hay ahora mismo en Madrid. ¿Por qué no trabajar y exigir para que todo Madrid, no solamente el centro o el interior de la M30, funcionen básicamente como una APR.

Pidamos integración, pidámoslo todo y dejemos de aplaudir medidas que nos desvían y retrasan en ese camino aunque las estén haciendo nuestros amigos. Vamos a ayudar a esos amigos a ser valientes de verdad y a cambiar el modelo de movilidad y de ciudad en el que vivimos pero de verdad. Si no son ellos ¿Quién lo va a hacer?

Vamos a exigir medidas reales contra el exceso de velocidad, medidas de verdad contra la doble fila, actuaciones firmes contra el acoso, persecución firme y decidida de los insolidarios cicleatones que trasladan su temor a la calzada a los peatones en las aceras…

Por eso compañeros y compañeras de Pedalibre. ¡Vamos a dejar de pedir migajas y parches! ¡Vamos a exigirlo todo!

El autor de este artículo es Pablo Carrascón, socio de Pedalibre y también miembro de Madrid Ciclista, asociación conocida por su oposición a las vías ciclistas segregadas. Aquí replica al artículo que publicamos en este blog la semana pasada.

Como siempre, animamos a nuestros lectores a expresar sus ideas y opiniones en los comentarios.


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Integración no es asimilación

La integración de la bicicleta en una ciudad conlleva cambios importantes en nuestras calles. Si no, estaríamos asumiendo los perniciosos patrones de conducción actuales.

Pareja de ciclistas

Desde su origen, allá por el 1982, Pedalibre lleva comprobando, y disfrutando, las posibilidades que ofrece montar en bicicleta de una forma tranquila y relajada.  Gracias al ritmo del pedaleo sosegado de las rutas cicloturistas que organizamos (turismo de alforjas), descubrimos otra forma de entender la realidad, donde el camino cobra la misma importancia e incluso más, que el destino.

En ocasiones incurrimos en un error cuando hablamos de integración y solemos confundirlo con asimilación. En el primer caso, el todo se crea con diferentes aportaciones y existe un reconocimiento de la diferencia; en el segundo, una aportación  externa pierde las características a favor a la primera. En términos sociales hablaríamos de multiculturalismo frente a uniformidad social/cultural. Este esquema podría trasladarse al actual modelo de movilidad que tenemos en nuestra ciudad.

Cuando hablamos de integrar la bicicleta en nuestra ciudad, a veces creemos que con expresar ese deseo, acompañado de algún tipo de campaña, medida publicitaria o formación específica, es suficiente. Nada más lejos. Por mucho que nos pese, nuestra ciudad lleva más de medio siglo tomando al coche como medida para su desarrollo. Incluso los cascos antiguos han sido forzados a acoger este vehículo aun a costa de su patrimonio cultural y el bienestar y la seguridad de sus habitantes.

Ver nuestra anterior entrada sobre la equidad: la equidad junto a la discriminación positiva, factores para que la bici prospere en nuestra ciudad.

Introducir la bicicleta sin variar este patrón es un gran error, ya que sumiríamos características que no solo son ajenas a un uso de la bicicleta relajado, es decir, para todos los grupos de edad y condición, sino que estaríamos perdiendo la oportunidad de mejorar aspectos que se han demostrado claramente perniciosas para la calidad de vida de los ciudadanos: estrés, inseguridad/violencia vial, velocidad, atascos, autovías urbanas, etc.

El uso de la bicicleta en una ciudad tiene que ser diferente a esquivar coches en un atasco o sentirse  legitimado a circular por el mismo carril por el que van camiones, motos o coches. Aparte de estar en clara desventaja por ser un vehículo de tracción humana, no sería justo que recayera la responsabilidad de adaptación casi en exclusiva en los ciclistas, ya que si algo merece la bicicleta con respecto a otros vehículos son prioridades y ventajas por todas las externalidades positivas (beneficios sociales). Del mismo modo que el transporte público o los desplazamientos a pie.

La bicicleta como vehículo preferente

Aunque ha de estar sujeta a una normativa de circulación, ésta debe estar claramente adaptada a sus características y a lo que esperamos de ella (potencialidades de la bicicleta). No solo el desarrollo urbanístico de nuestra ciudad ha girado en torno al coche, sino también las normas que regulan todo el tráfico, hasta el punto de convertir a las personas en su ejercicio natural de caminar, en peatones. Por ello, en una ciudad, la circulación en bicicleta no tiene por qué ser coincidente con otros vehículos, tampoco los carriles de circulación, ni los itinerarios, ni los semáforos ni sus tiempos, ni los aparcamientos, ni los giros, las señales, los sentidos de las calles, ni las restricciones, ni la carga impositiva, etc.

LA BICICLETA ES UN VEHÍCULO, PERO NO ES UN COCHE y debe poder tener y desarrollar sus particulares característicos y su propia trama viaria, a costa de la que actualmente ocupa casi en exclusiva el automóvil.

Desplazarse en bicicleta debe llegar a ser tan natural como hacerlo andando y debe reunir condiciones adecuadas para que todo el mundo pueda y se sienta atraído y seguro en hacerlo. Ambas formas constituyen el complemento perfecto para satisfacer la mayoría de las distancias que habitualmente  hemos de cubrir. Por eso, dada la mayor eficiencia de la bicicleta en cuanto a ocupación de espacio para la circulación y aparcamiento, es de justicia que ese espacio ganado se transforme en espacio peatonal y de convivencia ciudadana. De este modo iremos avanzando en el desarrollo ciclista como modo complementario a la movilidad a pie.

Pese a cierta resistencia que origina cualquier cambio o pérdida de privilegios, que por otro lado ha tenido todas las ciudades que han iniciado este proceso, una apuesta decidida en este sentido no hará más que beneficiar a la mayoría de la población y dar respuesta responsable a los actuales retos medioambientales y de salud y seguridad pública.
Tal y como decía el manifiesto que firmó Pedalibre hace unos meses, aprovechemos la oportunidad para que Madrid sea una ciudad fácil para las bicicletas … y con ello, una ciudad más habitable, adaptada, segura y a medida de todas las personas.

Artículo redactado por nuestro compañero Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de la Asociación Pedalibre. Invitamos a nuestros lectores a expresar sus opiniones al respecto en los comentarios de esta entrada.

Ciclistas en Arganzuela


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Aportaciones de Pedalibre al anuncio de itinerarios ciclistas de 2017

Respondiendo a la invitación del Departamento de Planeamiento Viario de la D. G. de Espacio Público, Obras e Infraestructuras, para aportar sugerencias a los  itinerarios ciclistas presentados para su ejecución en el 2017, y a la espera de saber los proyectos definitivos, desde Pedalibre queremos expresar lo siguiente:

Descripción de los itinerarios

(Fuente: Ayuntamiento de Madrid)

Itinerario ciclista en paralelo al Parque Lineal Madrid Río (Distritos Arganzuela, Centro y Moncloa)

 La actual senda de Madrid Río es un itinerario compartido por la bicicleta y el peatón que genera conflictos entre usuarios. El objetivo es definir un itinerario ciclista que dé servicio como infraestructura de movilidad a Moncloa, Centro y Arganzuela, en el entorno próximo al parque lineal Madrid-Río constituyendo una alternativa para todos los ciclistas que disminuya  la conflictividad existente entre peatones y ciclistas en la senda compartida. Se busca un itinerario alternativo por el noreste al existir en esta margen una mayor concentración de destinos de máximo interés y una mayor continuidad de viario

Este itinerario conecta longitudinalmente el Parque Lineal del Manzanares con la Senda Real y con el Anillo Verde Ciclista.

 OBJETIVOS

 Ofrecer una alternativa a la senda compartida peatonal/ciclista del parque lineal de Madrid Rio.

Disminuir la conflictividad existente entre peatones y ciclistas en la senda compartida. Se busca un itinerario alternativo por el noreste al existir en esta margen una mayor concentración de destinos de máximo interés y una mayor continuidad de viario.

Itinerario ciclista Camino de Vinateros (Distrito de Moratalaz –Retiro)

 Este proyecto se desarrolla con el fin de fomentar la movilidad ciclista en todos los distritos conectando de este modo los distritos de Moratalaz y Retiro. Se engloba dentro de los ejes estructurantes del Plan Director de Movilidad Ciclista y conforma un eje Civico dentro de la Estrategia de Regeneración Urbana de la ciudad.

Este itinerario conecta con dos zonas verdes, el Parque de la Cuña O´Donnell con el Parque del Retiro 

 OBJETIVOS

 Convertir el Camino de Vinateros y la Av. de Moratalaz en un eje prioritario de modos verdes, como continuación de la Av. Dr. García Tapia, hasta su conexión con el distrito de Vicálvaro, consiguiendo una vía amable para el peatón y el ciclista, y donde predomine la coexistencia de estos medios con el transporte público. Conseguir lugares donde se favorezca la implantación de usos y actividades ciudadanas relacionadas con los equipamientos, la actividad comercial o los servicios públicos.

Itinerario ciclista Eje Norte: Tramo 1:  Avda. Burgos- Plaza Castilla; Tramos 2: Avda. Burgos – Príncipe de Vergara (Distrito Fuencarral-El Pardo y Chamartín)

 Este proyecto se desarrolla con el fin de fomentar la movilidad ciclista en todos los distritos y conseguir un Eje ciclable Norte – Sur. Se engloba dentro de los ejes estructurantes del Plan Director de Movilidad Ciclista.

 OBJETIVOS

 Crear un Eje Norte Sur que conecte con el centro de la ciudad a través de los distritos de Fuencarral y Chamartín.

Tal y como apuntábamos en una entrada reciente de nuestro blog, por las características de las calles que transcurren los itinerarios ciclistas presentados, el carácter vertebrador de los mismos y los criterios de inclusividad que establece el Plan Director, entendemos que la propuesta debe tender a crear las mejores condiciones posibles para atraer a nuevos usuarios de la bicicleta y a satisfacer la demanda actual y futura.

En este sentido, volvemos a insistir en las condiciones básicas que deben cumplir una vía ciclista como parte de una red por vías principales y que tomamos del Libro “Ciudades y Bicicletas” Con Bici (Ed. Pons-Seguridad Vial 2016) y el Manual Holandés de Infraestructura Ciclista (CROW, 2007)

  • Coherente:  tanto los itinerarios que se presentan como los futuros deben ofrecer una buena cobertura del territorio, priorizando los principales puntos de generación y atracción de viajes.
  • Directa: al hablar de la bicicleta como vehículo de tracción humana, correríamos el riesgo de que si no es lo suficientemente directa los ciclistas tienden a ignorarla por el ahorro de un esfuerzo físico inútil.
  • Segura: segregando de un modo eficaz el tráfico ciclista del tráfico motorizado y de los peatones, minimizando los riesgos en las intersecciones y proporcionando a los ciclistas la sensación de seguridad que la calzada por sí sola no les ofrece (sugerimos también, modificar la velocidad máxima del resto de la circulación como medida previa  a una Ciudad 30).
  • Cómoda: de modo que circular por ella sea fácil, con un nivel de estrés bajo, con un diseño homogéneo que la haga reconocible y fácil de seguir e interpretar, y con buena señalización que indique la situación de los destinos más importantes.
  • Atractiva: junto con las anteriores, debe atraer a los potenciales usuarios: un pavimento atractivo, señalización específica, bien iluminada, sombreada…
  • Accesible y continua: con facilidad para acceder a la vía ciclista desde otras vías y que ofrezca la posibilidad de continuar del principio al final de forma cómoda y segura.
  • Homogénea y fácil de interpretar: respondiendo casi siempre a la misma tipología de vía, mismo color, señalización uniforme, etc.

Asímismo, y aun sabiendo que está pendiente la elaboración del Manual de Infraestructura Ciclista que complemente el actual Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, recordamos la alta potencialidad de la bicicleta en cuanto a transporte de personas y mercancías, por lo que la vía ciclista que vaya a ejecutarse debiera contar con una sección suficientemente amplia para que el tráfico ciclista de bicicletas con carga o pasajeros sea segura, cómoda y eficaz.

También creemos muy importante, que estas infraestructuras contribuyan a la creación de nuevos espacios peatonales, a una mejora de la calidad estancial y al aumento de zonas verdes. Reconocemos que las actuaciones ciclistas con cargo al 2016 han contribuido a mejorar la accesibilidad peatonal de las calles afectadas. Creemos que es un acierto que debe mantenerse.

  1. Itinerario ciclista en paralelo al Parque Lineal Madrid Río (Distritos Arganzuela, Centro y Moncloa): 
    1. Queremos aprovechar la ocasión para recordar la alianza que ha de haber entre la movilidad en bicicleta y peatonal. Ambas formas de desplazamiento, por su naturaleza, pueden compartir espacios, sin que ello signifique que no haya que regular e intervenir severamente para evitar conductas que puedan generar peligro.
    2. Sin tener que citar ejemplos de fuera de nuestras fronteras, en numerosas zonas de nuestro país se usa/usaba la bicicleta de forma natural sin que los viandantes se vieran amenazados por su presencia. Recuperar esta virtud debe contemplarse en todo desarrollo ciclista que se precie. Atender a las propias características de la bicicleta es básico para su desarrollo. Aun siendo un vehículo, no es cualquier vehículo y merece un trato equitativo con respecto a los demás.
    3. Somos conscientes que, durante muchos años, la bicicleta, en nuestra ciudad ha sido un objeto de ocio, juguete y deporte, engarzándose así en nuestra cultura. La incorporación paulatina de la bici al sistema de movilidad de una ciudad consolidada como Madrid precisa de actuaciones que hagan que los beneficios superen y compensen claramente los perjuicios que puedan derivarse. De este modo y poco a poco, la bici irá ocupando el espacio que le corresponde en la cultura ciudadana, como vehículo de cambio positivo, de progreso social y compromiso medioambiental.
    4. La apuesta por una senda bici compartida en Madrid Río, tal vez fuera demasiado avanzada para su tiempo, pero no por ello creemos que deba calificarse como equivocada. Estamos seguros que mayores grados de civismo y un mayor nivel de desarrollo ciclista hará de este espacio un lugar adecuado para que la convivencia entre ambas formas de desplazamiento puede darse de forma natural de acuerdo a determinadas condiciones.
    5. No obstante, y dada la alta concentración de ciclistas y viandantes que coinciden en este limitado espacio, sobre todo en fines de semana y época estival, parece aconsejable una doble alternativa ciclista.
    6. Si queremos que el itinerario propuesto, aparte de satisfacer la demanda real y latente de los barrios por los que transcurre, actúe en cierto modo como descongestionante de Madrid-Río, debería reunir condiciones similares a este último.
    7. Así, esta futura vía ciclista segregada, debiera contar con vegetación suficiente a ambos lados que proporcione la necesaria sombra en verano y cierta separación visual y protección a los contaminantes de los motorizados. Su diseño también contemplará una mayor calidad y versatilidad de los espacios estanciales dotándolos de aparcabicicletas, fuentes, bancos, paneles informativos, etc. 
  2. Itinerario ciclista Camino de Vinateros (Distrito de Moratalaz –Retiro)
    1. Reconocemos la voluntad del actual equipo de gobierno de complementar al Anillo Verde de un carácter comunicativo y no solo deportivo y de ocio. Para ello consideramos muy importante lo que llamamos radios que faciliten la comunicación de la periferia que sirve esta vía de circunvalación ciclista con el centro de Madrid. Tal es el itinerario que se nos presenta.
    2. La conexión debe darse conservando cierta homogeneidad con el Anillo Verde. Valoramos entre los objetivos descritos, la comunicación de zonas verdes y entendemos que esta futura vía ciclista daría continuidad, en cierto modo a estos valiosos espacios lo que constituiría un corredor verde de comunicación.
  1. Itinerario ciclista Eje Norte: Tramo 1:  Avda. Burgos- Plaza Castilla; Tramos 2: Avda. Burgos – Príncipe de Vergara (Distrito Fuencarral-El Pardo y Chamartín)
    1. Como apuntamos en el documento de alegaciones a los proyectos 2017 que remitimos en su momento, el eje norte sur lo consideramos esencial en la vertebración ciclista de una ciudad. En su momento propusimos que transcurriera por Castellana-Recoletos-Prado. Viendo que, de momento, esta propuesta no se contempla, sí vemos que una vía paralela formada por la Avda. de Burgos, Pl. Castilla, Ppe. Vergara, etc., podría complementar, que no sustituir, este eje tan importante.
    2. Al igual que las anteriores, la tipología de la vía ciclista debe satisfacer no solo la demanda existente, sino la creciente y la latente por lo que se apostará por vías segregadas del tráfico motorizado.

Final

Sentimos que las actuaciones para el año que viene se limiten a tres. Conscientes de las dimensiones y complejidad de la ciudad de Madrid, y de las inversiones que son necesarias, animamos a que estos tres proyectos sean complementados con otras tantas actuaciones que, si bien no beben del mismo presupuesto, sí podrían ampliar considerablemente la red ciclista en nuestra ciudad. Operaciones asfalto, remodelaciones de calles, proyectos emblemáticos tipo Gran Vía, Alcalá, Plaza de España, operaciones urbanísticas: Chamartín, Canalejas…, actuaciones distritales, propuestas presupuestos participativos, etc.

Itinerario Pio XII


de

Sobre el carácter de los nuevos itinerarios ciclistas

Itinerario Pio XII
Itinerario Pio XII

El renovado Plan Director de Movilidad Ciclista que nos fue presentado el pasado 6 de junio incorpora una serie de alegaciones entre las que se encuentran varias de las que hicimos.

Una de ellas se refiere a los criterios aplicables a la red de itinerarios ciclistas. Aparte de ser coherentes, directos, seguros, cómodos y atractivos deben ser también de fácil interpretación,  estar debidamente conectados, de fácil acceso y homogéneos, es decir, evitar en la medida de lo posible una variedad excesiva de soluciones en un mismo itinerario.

De entre la multitud de cuestiones clave y objetivos que contempla este documento, y que desde aquí recomendamos su lectura, sobre la tipología de la vía ciclista, considera que la oferta de vías segregadas suele aumentar notablemente la percepción de seguridad y favorece una circulación más relajada, tranquila y sin afección a las congestiones. Asimismo, el propio texto constata que cuando aumenta la velocidad o intensidad del tráfico motorizado aumenta la necesidad de habilitar espacios segregados para la circulación en bicicleta.

Dada que la Red Básica de Itinerarios Ciclistas coincide en gran medida con los ejes estructurales de la ciudad, que suelen ser calles con alta capacidad e intensidad para el tráfico motorizado, es obvio que la mayor parte de la red se apoyará en vías segregadas y de uso exclusivo ciclista para satisfacer las necesidades del grupo de usuarios más vulnerables y con mayor sensibilidad al estrés causado por el tráfico

Por tanto, parece razonable pensar que las actuaciones que vayan a ejecutarse a partir de ahora, entre las que estaría el itinerario por la Avda de Burgos, Pío XII… e incluso la Gran Vía, cumplirán estos principios al objeto de conseguir la máxima accesibilidad para un uso máximo de la bicicleta para toda la población.

Estamos convencidos que el actualizado Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid es un buen documento que puede (y debe) marcar el desarrollo ciclista de nuestra ciudad. Confiamos en que su grado de cumplimiento y de referencia y, evidentemente, el impulso, la inversión y la apuesta política, haga que nuestra ciudad recupere en el menor tiempo posible los años de retraso que lleva en movilidad en bicicleta.

Si quieres ver el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid completo de 2008, pincha aquí:

Valoración del nuevo plan director de movilidad ciclista de Madrid

La revisión y actualización del Plan en: Revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista

Gran Vía con Alcalá


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10 razones para que el proyecto de la Gran Vía incorpore un generoso carril bici que facilite la accesibilidad ciclista para todas las personas

Entrada a Gran Vía desde Alcalá

Entrada a Gran Vía desde Alcalá

En el Foro Ciclista hemos querido recordar una serie de criterios que pensamos que son importantes para reconsiderar el proyecto anunciado de la Gran Vía.

Estas son las diez razones para que el proyecto de la Gran Vía incorpore un generoso carril bici que facilite la accesibilidad ciclista para todas las personas:
  1. Un proyecto que busca dar respuesta a los problemas medioambientales, de seguridad vial, de espacio público y de movilidad que sufre Madrid debe contemplar, aparte de la mejora peatonal y verde (lo cual consigue y debemos felicitarnos por ello), una mejora clara en la accesibilidad de la bicicleta.
  2. La creación de una APR reducirá de forma muy importante el tráfico de paso, lo cual es muy positivo para la calidad ambiental, pero no disminuye la intensidad del tráfico en el único carril convencional (el otro es el carril bus) que queda, lo que representa una de las razones principales, junto con la velocidad, que disuade del uso de la bicicleta.
  3. El carril compartido a 30 no es una solución óptima que garantice una accesibilidad ciclista completa, tal y como apunta el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, y menos en tramos de subida: Alcalá – Red de San Luis.
  4. Aunque en teoría se da el mismo trato a la bici y al coche al compartir un carril, en la práctica, la prioridad termina correspondiendo al coche dadas sus características invasivas (motor, tamaño, potencia, masa,  ruido…). Falta de Equidad (ver entrada anterior): La equidad junto a la discriminación positiva factores para que la bici prospere en nuestra ciudad
  5. El incumplimiento sistemático de los límites de velocidad (cuando no hay atascos), tal y como refleja el PDMCM y el último informe de la fundación Mapfre “Velocidad y usuarios vulnerables”, compromete la seguridad y comodidad ciclista y disuade de su uso:  Fundación Mapfre – velocidad excesiva usuarios vulnerables
  6. La ubicación del carril segregado que se propone de Plaza España a Callao, “no representa la solución más adecuada para atender la demanda latente de los usuarios potenciales” (PDMCM). Según este Plan, antes de exportar esta tipología, recientemente aplicada en los Bulevares, conviene observar y estudiar su funcionalidad.
  7. Según aparece en el PDMCM, y ha terminado de confirmar los primeros resultados del proyecto Life+respira de la Universidad de Navarra, en la distribución de la contaminación, ésta es mayor cuanto más al centro se está de la calzada. Por lo que la ubicación de este carril debiera reconsiderarse y máxime cuando es de subida y los motorizados elevan sus emisiones: Circular por el carril bici podría suponer respirar la mitad de contaminación que por la calzada
  8. La demanda de carriles exclusivos está muy presente en las diferentes propuestas publicadas en el portal Decide Madrid y en  los presupuestos participativos 2016 y 2017.
  9. Según la última encuesta que ha publicado la OCU, “Madrid es la peor ciudad para los ciclistas”, siendo la falta de infraestructuras una de las principales razones. Si queremos que el uso de la bici se popularice, debemos atender las demandas de los potenciales usuarios. Gente anónima en bici: OCU – Encuesta bicis
  10. Dado el carácter emblemático de la Gran Vía, lo que se haga en ella trasciende al resto del país y fuera de él. Es un escaparate cara al exterior donde queda patente el grado de compromiso que tiene nuestra ciudad ante los nuevos retos medioambientales y a favor de los medios activos y sostenibles de desplazamiento (a pie y en bici) y el transporte público.
Carril-bici


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La equidad junto a la discriminación positiva. Factores para que la bici prospere en nuestra ciudad.

 

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Por equidad entendemos la cualidad que consiste en dar a cada uno lo que se merece en función de sus méritos o condiciones. Supera el concepto de igualdad en cuanto a que otorgar un mismo bien a todas las personas sin atender a la diferencia, incrementa la desigualdad. La equidad busca la igualdad real, por eso para asegurar el derecho a la salud, por ejemplo, se aplican distintas terapias dependiendo si la persona es mayor, joven, adolescente o bebé

En el plano de la movilidad, y en concreto en el de la bicicleta, tenemos algo parecido. La bicicleta es un vehículo, pero poco tiene que ver con un automóvil, un autobús o una moto. Tiene sus características propias entre las que destaca su fragilidad (no existe carrocería que proteja al conductor), versatilidad (su maniobrabilidad y poco espacio hace que se amplíen enormemente sus posibilidades circulatorias), peso (entre 15 y 20 kg frente a 1000 y 1500 de un coche), accesibilidad (desde la más tierna infancia hasta bien entrada la ancianidad, la bicicleta facilita los desplazamientos y amplía la autonomía de todas las personas), tracción humana, etc.. Atender a estas particularidades (Equidad) es obligado si queremos que la bicicleta se asiente con éxito en Madrid.

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A diario son varios los modos de transporte que conviven en la vía urbana. Apostar por la bici supone concederle ventajas y prioridades (discriminación positiva) y será clave para conseguir un entorno más abierto, accesible y saludable para todas las personas.

En este sentido, el automóvil ha marcado durante los últimos 70 años la vida de nuestras ciudades. Independientemente del juicio que nos merezca, el coche ha conseguido la omnipresencia que conocemos gracias, en gran medida, a las reformas y un cambio en el uso de nuestras calles y plazas, hasta el punto de condicionar plenamente el urbanismo de nuestra ciudad.

Salvo alguna voz aislada, hay un consenso general en avanzar hacia un modelo de movilidad menos invasivo. El contexto medioambiental y de salubridad, el espacio público usurpado y las cada vez mayores y mejores alternativas de transporte hace que medios que hasta ahora no eran considerados, lo empiecen a ser.

La bicicleta ha venido a nuestra ciudad a quedarse y a ofrecer una alternativa eficaz, cómoda, saludable, limpia, barata y segura a los desplazamientos de todas las personas. Pero pecaríamos de ingenuos si pensamos que no hace falta más que decir usa la bici en una ciudad adaptada durante tantos años para los coches. La promoción del uso de la bicicleta es una tarea algo más compleja.

Partimos de una ciudad consolidada que ha sido forzada a cambiar en su momento, el diseño y uso de sus calles, sus normas, sus edificios, e incluso sus hábitos y su cultura, a favor del coche. Difícilmente vamos a conseguir una ciudad llena de gente anónima en bici si no variamos y empezamos a reconsiderar todo ello.

equidad3Las infraestructuras juegan un papel muy importante. Igual que nos sentimos más cómodos con unos zapatos de nuestra talla, a la bicicleta le pasa lo mismo. Le sienta mejor una ciudad acorde a sus características. En su momento, la ciudad y el resto de los territorios no estaban adaptados al coche y a medida que aumentaron las infraestructuras acordes, enseguida se  multiplicó su uso. Ahora le toca el turno a la bici.

Muchas ciudades han emprendido el desarrollo ciclista que tantas veces ha reclamado Pedalibre. Y hay suficiente experiencia y documentación técnica de cómo hacerlo (1), pero sabemos que el camino no estará exento de dificultades y resistencias, ya que variamos el actual estatus y tocamos ciertas parcelas de poder. Lo hemos visto en muchas ciudades y en proyectos concretos, incluso en Madrid, como la restricción al tráfico de El Retiro o la peatonalización de Preciados, Arenal, Fuencarral… y más recientemente la experiencia de la Gran Vía. Ningún responsable político, al poco tiempo de acometerse una reforma de este tipo, y pese a los alarmismos previos de algún sector, se atrevería a que estos espacios retornen a la situación anterior.

En el horizonte está el aspirar a una ciudad más limpia, amable y acogedora; una ciudad más saludable, que contemple la diversidad propia de una gran urbe; una ciudad donde desplazarse no conlleve inseguridad ni estrés. Una ciudad donde la bici ocupe el lugar que le corresponde:

UNA CIUDAD AMIGA DE LAS BICIS

Pocas apuestas son tan seguras como ésta. Toda la población, sin excepción, gana.

Para más información de manuales sobre diseño de vías ciclistas, podéis consultar entre otros: