Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano

Casi tres años de ciclocarriles. Valoración de Pedalibre

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Ciclocalle

Va a hacer tres años de la implantación de los primeros ciclocarriles en la ciudad de Madrid. El balance que podemos hacer de ellos es diverso. Ayudan a mejorar la visibilidad de la bici pero tienen limitada su capacidad para animar a la gente a usar la bici; contribuyen a reforzar la legitimidad de ocupar todo el carril pero debilitan el derecho a poder usar los otros carriles; crean un espacio teórico de reducción de velocidad a 30 km/h pero éste se incumple sistemáticamente por los motorizados; son permanentemente ocupados por los atascos, segundas filas, etc.

Ya en el informe sobre ciclocarriles que elaboramos a finales de 2014 (https://pedalibre.files.wordpress.com/2014/11/informe-ciclocarriles-versic3b3n-3.pdf), poníamos sobre la mesa diferentes escenarios a partir de la experiencia en ese momento. En aquel tiempo, nadie podía sospechar que la limitación a 30 iba a poderse interpretar como “Sólo para ciclistas”. Tristemente, esta interpretación es más común de lo que podía parecer y parece razonable un cambio en la señalización que despeje dudas al respecto.

Desde Pedalibre pensamos que pasado un tiempo prudencial todas las medidas deben ser correctamente valoradas y mejoradas. A este respecto, creemos que los ciclocarriles podrían ofrecer un servicio mejor del que actualmente prestan.

Un ciclocarril se presenta como un carril más, pero tiene características propias. Esta diferencia, tal vez, debiera manifestarse en su “puesta en escena”. Hoy por hoy, el ciclocarril no se diferencia de los demás en cuanto a su delimitación: una sencilla línea discontinua. (A su derecha suele encontrarse un carril exclusivo de autobús el cual tiene sus particularidades en cuanto a línea divisoria: aleta o línea continua extra-ancha, independientemente del carril que tenga a su lado)

En el informe antes referido, y plenamente vigente en cuanto a los problemas descritos, ya apuntábamos la posibilidad de convertir en carriles exclusivos para ciclistas algunos ciclocarriles (o tramos concretos) y con ello un cambio en las líneas que los delimitaban. Sin que pierda vigor esta posibilidad, hoy por hoy podemos apuntar algún tipo de refuerzo en el trazado del ciclocarril como vía compartida, de modo que el conductor de vehículo a motor vea que es un espacio diferente, en el que la velocidad 30 es clara e incuestionable, especialmente para el propio vehículo a motor:

1) Una doble línea discontinua o un aumento del grueso de la existente.

2) En otras ciudades se emplea una demarcación doble, en origen, no tanto para reforzar el espacio de ciclocarril, que también, sino para indicar que la circulación de bicicletas se haga por el centro. Podría ser otra posibilidad.

3) Separar el pictograma de señal 30 del pictograma de la bici sería otra medida para reforzar el mensaje de que esta limitación se aplica a todo el carril y a todos los usuarios que por él circulen.

4) Como ya hemos apuntado al principio, la ocupación excesiva de los ciclocarriles por los motorizados, en especial en los atascos y aparcamientos indebidos, hace que su potencial quede bastante limitado. En ocasiones, es complicado llegar a la línea de detención de semáforos o zona de adelantabicis. Precisamente por esta razón, en ciudades como Glasgow o Edimburgo, existe un pasillo exclusivo para bicicletas, previo a los semáforos, que asegura al ciclista llegar al adelantabicis, sin necesidad de sortear un atasco. Una medida parecida a la que  podríamos aplicar aquí.

Somos conscientes de que Madrid es una ciudad en transición hacia una movilidad más sostenible y diversa. Estamos en el proceso de ir dejando atrás el monopolio del coche y con ello cierta uniformidad en el transporte.

Aspiramos a la ciudad 8/80 – Accesibilidad universal, donde desde los niños de 8 años a los ancianos de 80 se sientan seguros y no consideren la calle como un lugar extraño.

Las calles ya no son solo para los coches, que limitan la accesibilidad, ya sea por barreras físicas o de percepción del peligro. Tenemos que pensar en otra distribución de la calzada, donde los ciclocarriles sea una fórmula más a emplear cuando conviene, y en una señalización  que haga más fácil y eficaz la movilidad a aquellos medios y modos de transporte que conseguirán que Madrid sea una ciudad más limpia, segura y saludable.

Escrito por Miguel Andrés

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5 pensamientos en “Casi tres años de ciclocarriles. Valoración de Pedalibre

  1. Algunas otras medidas:
    -Que la señalización vertical indique claramente una limitación a 30 del carril derecho. La que hay ahora no hay más que copiar la confusión de la vertical.
    ¿Asfalto de diferente color? En Japón lo emplean para señalar tramos con restricciones, igual podría funcionar. Ahora no está claro la señal de 30 a qué tramo está afectando ¿desaparece tras el cruce si no hay otro 30?
    Badenes discontínuos sólo en ese carril. De esa manera los coches van más despacio o escogen otro carril. Los huecos entre badenes aseguran que la bici pueda pasar sin sobresaltos.

    • Lo de los badenes discontinuos me parece buena idea. Supongo que a los cochistas les parecerá un espanto

    • El artículo viene a plantear algunas propuestas, que no las únicas, para mejorar la presencia y accesibilidad de los ciclocarriles. Estas otras medidas que planteas y el análisis sobre la confusión en la limitación a 30 de los ciclocarriles son muy acertadas. Ya en el informe que publicamos exponíamos contradicciones entre señalización vertical y horizontal. De todos modos somos conscientes de lo difícil que resulta que el común de los conductores asimile la diferencia de la limitación de la velocidad en según qué carriles. En este sentido, la propuesta de Madrid 30 resolvería definitivamente y rápidamente esta confusión.

  2. Estoy de acuerdo con el planteamiento, pero no es sólo una cuestión de señalización, también hace falta hablar de criterios para la implantación de ciclocarriles, ya que la disparidad de condiciones que encontramos en la actualidad dificulta la interpretación por los distintos actores. En otras palabras, tal como habeís comentado, parece que hay tramos donde los ciclocarriles funcionan mejor y otros donde funcionan peor. Hay que hablar de la IMD, de las pendientes, de la anchura de los carriles etc. para citar de algunos criterios. El diseño de las calles debe ser “autoexplicativo”. Si eso es así, no hace falta mucha señalización ni normativas…

    • Creemos que la aplicación de un ciclocarril o cualquier otra tipo de vía ciclista debe responder a criterios de máxima accesibilidad y eficacia. En este sentido, estamos de acuerdo en que no podemos considerar por igual todas las calles y muchos de sus tramos. Cada una de ellas tiene sus características y debemos actuar en consecuencia. Por otro lado, entendemos que las características que puede tener a día de hoy una calle pueden variarse a favor de una movilidad más racional e integradora