Concentración: domingo 2 de diciembre, 2018 – 12 h. Avda. Logroño al cruce con C/ Rambla
El domingo 18 de noviembre, murió un joven de tan solo 14 años, por el atropello que sufrió el día anterior cuando iba montado en su bicicleta. Desgraciadamente no es un suceso aislado en nuestra ciudad.
La Avenida de la Ilustración, Doctor Esquerdo, Corazón de María, Herrera Oria, la calle Alcalá, etc., son escenarios donde se representa la tragedia de forma gratuita. Ahora, ha sido otra gran avenida, la de Logroño. Un segundo antes, el menor jugaba con sus compañeros en una mañana soleada de otoño. Un segundo después entró en parada cardiorrespiratoria. El límite entre la vida y la muerte es tan solo de un segundo.
14 años truncados por un segundo.
En Madrid tenemos muchos escenarios donde habitan los segundos trágicos.
Calles, que más que calles, son auténticas trampas de vida y precipicios invisibles.
Calles, que más que calles son autovías y brechas en nuestra ciudad, donde la velocidad y el motor son los auténticos dueños.
Nuestro joven, como otras tantas personas, cayó en la trampa. Seguramente no pensaba que una ciudad acogedora como Madrid careciera de calles, también acogedoras.
14 años truncados por un segundo.
La velocidad mata y las muertes por atropello no podemos verlas como un peaje por vivir en una gran ciudad. Nuestras calles han de ser espacios de convivencia y comunicación, adaptadas y diseñadas para que las personas puedan desplazarse de forma segura y con medios de transporte tan beneficiosos para la comunidad, como la bicicleta.
Desde aquí reconocemos el derecho humano a equivocarnos, llevemos un volante entre las manos, un manillar o vayamos andando, pero reivindicamos que estos errores no supongan jamás arrebatar la vida a nadie.
Ningún despiste o negligencia, y mucho menos la voluntad de hacer daño, puede tener el precio de la muerte. El menor fallecido iba en una bicicleta, una forma sencilla y segura de moverse que contrasta con el peligro potencial de otros vehículos que multiplican por 100 su peso y por 500 su potencia.
Construyamos ciudades habitables y diseñemos calles seguras para que no volvamos a repetir el motivo de esta concentración.
Dejamos esta bici blanca en recuerdo de este menor y en memoria de tantas otras personas que tristemente han dejado su vida en nuestras calles y carreteras.
No más ciclistas muertos, no más atropellos mortales, no más segundos trágicos.
Por una red ciclista para 2021 Una apuesta realizable en dos años por la movilidad activa y sostenible
Mapa de la Red ciclista propuesta por Pedalibre para 2021
El sábado 24 de noviembre, en nuestra asamblea anual de socios de 2018, aprobamos —entre otras cosas— la propuesta se dotar a Madrid de una Red Ciclista en el plazo de dos años (2021) siguiendo el ejemplo de Sevilla (2006-7).
Después de todo un período de crítica y de comunicar los errores que se han cometido en estos años, entramos a un periodo propositivo, con el objeto de intentar marcar la ruta e influir en los diferentes partidos para que incluyan esta propuesta en sus programas electorales.
Evidentemente, la propuesta de Carril bici Castellana ocupa un lugar relevante. Otra propuesta aprobada fue la de incorporar de nuevo el CB Castellana en los Presupuestos Participativos a fin de que esta reivindicación no pierda fuelle y podamos apoyarla desde diferentes escenarios: Presupuestos Participativos, Red Ciclista, compromisos políticos, etc..
Documento aprobado en la Asamblea de Pedalibre de 2018
Concentración en el Parque Juan Carlos I, Av. de Logroño con Ramblas
Domingo, 2 de diciembre de 2018 a las 12 h.
Tenemos el poder de elegir una mejor ciudad
El pasado lunes 19 de noviembre falleció el menor del centro de la Comunidad de Madrid que había sido atropellado el sábado 17 en la Av. de Logroño cuando salía montando en bici del Parque Juan Carlos I.
El próximo domingo, 2 de diciembre, colocaremos una bicicleta blanca junto al lugar del accidente y guardaremos un minuto de silencio en su memoria.
Invitamos a todos los colectivos ciclistas de Madrid a unirse a este homenaje.
Para Pedalibre se trató de una charla de autopromoción y autobombo sobre el papel que estos nuevos artilugios eléctricos ocuparán en la movilidad de nuestra ciudad. Para ello la EMT invitó a dos empresas Lime y AUVMP, como asociación, fundada y dirigida por el empresario del sector de los VMP Juan Jimenez.
Por orden de intervención:
Francisco López Carmona:
Habló sobre la nueva ordenanza y el marco de seguridad jurídica que introduce en la movilidad de los VMP.
Y del interés que han mostrado quince empresas en introducir más patinetes compartidos.
Jorge Ordás:
Indicó que siempre analizan las normas en función de la seguridad.
Dificultades para identificar los tipos de vehículos.
Y la ausencia de normas de circulación en las mayoría de las ciudades.
Juan Jimenez. AUVMP:
Contó la historia de la formación de la AUVMP.
Defendió la circulación de los VMP por la calzada.
Se declaró calzadista y no pidió en su intervención la necesidad de vías separadas, léase carriles bici.
Obvió los efectos en la contaminación del uso de las baterías y que no se trata de una movilidad activa.
Opinó que no hay que cambiar a menudo dichas baterías y que estas no son caras. Datos que no podemos contrastar.
Y habló elogiando los VMP por baratos, fáciles de meter en el transporte público sin ocupar espacio.
También habló de una previsión de ventas en 2019 de 140.000 equipos en Europa.
Dijo que los usuarios de los VMP vienen de la moto y el coche, no de la bici.
Marta Foncillas. Directora de expansión de Lime:
Autobombo de su empresa. Habló del modelo de negocio de su empresa.
Y que aunque en EE. UU. tienen también bicis y bicis eléctricas en Europa sólo traerán patinetes.
No tienen previsto sancionar a sus clientes por el mal uso y aparcamiento de sus patinetes. Aunque reconocen que tienen capacidad para ello.
Presumió que los patinetes son plenamente ecológicos. Vuelve a obviar el impacto medioambiental del uso de las baterías y que la generación de la electricidad no es ecológica plenamente en nuestro país.
Dicen que incentivan el uso del casco y el aparcamiento adecuado de sus patinetes.
Aitor Madariaga. Representante de la Asociación A Pié:
El único ponente que habló de los problemas que acarrea los VMP.
Dijo que estos vehículos circulan y ocupan las aceras y sustituyen los desplazamientos a pié.
Citó a Pedro Bravo para referirse al trasvase de la movilidad en bici hacia los VMP.
Habló de la generación de la electricidad en centrales térmicas.
Pide que el lugar de los VMP sea la calzada.
Habló de las funciones de la acera, función estancial-convivencia.
Pide no trasladar la lógica de la calzada a la acera.
Propone hacer la calzada un lugar más seguro.
Y se quejó del aparcamiento en las aceras de los VMP compartidos.
Propone aparcar los patinetes en las bandas de aparcamiento destinada actualmente para coches, reservando espacio para ellos quitándoselo a los coches.
En el turno de preguntas sí se habló de los problemas de contaminación y de no tratarse de una movilidad activa.
Carlos Enjuto, concejal por Podemos en el Ayuntamiento de Getafe:
Defendiendo su gestión de suprimir aceras bici y alabando el uso de los ciclocarriles.
Luis Álvarez de Madrid Pro Bici:
Habló de que se ha dado por muerta a la bici en esta charla.
Habló de la circulación de los patinetes tipo A por los carriles bici.
Habló del riesgo de circular entre coches con los patinetes y la necesidad de dotar a nuestra ciudad de una infraestructura ciclista coherente y en red.
Opinión al respecto de Pedalibre
Que sólo los patinetes tipo A y segways puedan por los carriles bici.
Recalcar que no son equipos plenamente sostenibles ni participantes de una movilidad activa.
Articulo n.º 48 de la nueva ordenanza de movilidad donde se especifica dónde podemos estacionar nuestras bicis y VMP
Vehículos de dos ruedas, ciclomotores y motocicletas de tres ruedas y vehículos de movilidad urbana.
1. Las bicicletas, ciclomotores y motocicletas de dos <ruedas, triciclos asimilables a motocicletas y vehículos de movilidad urbana de los tipos A y B estacionarán de acuerdo a las reglas contempladas en este artículo.
2. Con carácter general, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto.
3. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, podrán estacionar en las bandas de estacionamiento, en forma oblicua a la línea de acera y ocupando un máximo de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada.
4. Excepcionalmente, cuando no sea posible el estacionamiento en los espacios indicados anteriormente, podrán estacionar sobre aceras cuando concurran todos estos requisitos: a) Se trate de calles que no hayan sido declaradas como de “especial protección para el peatón”. b) No exista banda de estacionamiento. Este requisito no será aplicable a bicicletas y VMU. c) No exista señalización específica que lo prohíba. d) Se respete en todo caso un ancho libre de paso de tres metros, así como una distancia mínima de 2 metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público. e) El estacionamiento se realice en una única línea situada junto al bordillo y lo más próximo posible al mismo, con la siguiente disposición:
1. Paralelamente al bordillo en aceras de menos de 6 metros de ancho.
2. En semibatería o en ángulo, si la acera tiene más de 6 metros de ancho. Cuando exista acera-bici el ancho de acera disponible se contará desde el límite interior de la acera bici a la fachada.
5. Las personas usuarias de motocicletas y ciclomotores que deseen acceder a la acera para estacionar su vehículo conforme a las reglas contempladas en este artículo, únicamente podrán emplear la fuerza del motor para salvar el desnivel de la acera, debiendo realizar este acceso con diligencia, respetando la seguridad vial, la accesibilidad y la prioridad de tránsito de los peatones.Las personas usuarias de bicicletas, ciclos y VMU de tipo A y B que deseen acceder a la acera para estacionar en los aparcabicicletas instalados al efecto deberán desmontar del vehículo una vez abandonada la calzada y transitar a pie con él a su lado hasta el elemento de anclaje.
6. Los vehículos citados en el apartado 1 de este artículo no podrán ser estacionados en los siguientes espacios: a) En el ámbito peatonal de las paradas de transporte público. b) En el ámbito peatonal de las reservas de personas con movilidad reducida. c) En el ámbito peatonal de las paradas de taxi. d) Sobre tapas de registro o de servicios.
7. Los vehículos citados en el apartado 1 de este artículo no podrán ser anclados a elementos de señalización, elementos vegetales, bancos, marquesinas ni a otros elementos de mobiliario urbano. Excepcionálmente, además de a las horquillas y elementos aparcabicicletas de las reservas habilitadas al efecto, las bicicletas y VMU de tipo A y B podrán anclarse a vallas o elementos de mobiliario delimitadores de espacios u otros elementos de mobiliario cuando el estacionamiento se ajuste a lo previsto en el presente artículo y el anclaje cumpla todos estos requisitos: a) No afecte a la funcionalidad o al acceso necesario a los mismos y se cumplan las condiciones descritas en los puntos anteriores. b) No implique deterioro del patrimonio público. c) No dificulte ni impida la realización por los servicios municipales de tareas de mantenimiento o reparación de tales elementos delimitadores y de mobiliario urbano.
A José Manuel Calvo le resbala nuestra opinión y rechaza definitivamente dotar de carril bici todo el eje de la Gran Vía —Madrid is different—
Cartel de la campaña de Pedalibre por un carril bici en la Gran Vía
El mismo concejal que manifestó su intención de prohibir las bicicletas en Madrid Río, se escuda en razones técnicas para descartar una intervención que dote de carril bici a todo el eje de la Gran Vía.
Rechaza así la propuesta que le hicimos llegar antes del verano y cualquier otra alternativa que modifique la sección actual de calzada y su uso previsto.
El jueves 18 de octubre, una delegación ampliada (1) promovida por Pedalibre /ConBici, se reunió con el titular del Área de Desarrollo Sostenible a petición suya, para tratar la propuesta alternativa que le remitimos para la Gran Vía.
En un intento de mantenerse al margen, encargó al equipo técnico que le acompañaba la tarea de trasladarnos la negativa. Estas son las razones (a falta de recibir el informe detallado):
En el tramo 1, no aceptan que a la calle Virgen de los Peligros pueda derivarse un sentido de la circulación de coches, propuesta que hicimos para liberar parte del eje y destinarlo al tránsito de autobuses, bicis y un sentido de coches. El carácter de esta calle parece ser que impide esta nueva función obviando que sería una circulación exclusivamente de residentes.
En el tramo 2, no aceptan la creación de un carril extraancho para motorizados, en sustitución del Carril bus, taxi, motos, al estilo de la propuesta municipal para parte del Eje Cívico de la calle Alcalá, y liberar así espacio suficiente para el carril bici.
No aceptan que un carril bici discurra frente a las paradas del autobús ya que interfiere en el acceso de viajeros. Incomprensiblemente, descartan la misma tipología que han empleado en Santa Engracia.
Desde luego, poco margen teníamos, por no decir ninguno. Invitarnos a presentar una propuesta alternativa sin variar la sección prevista de calzada y el uso destinado a ella: carril bus,taxi,moto y carril coche, es poco menos que un imposible, pero, aun así, aceptamos la invitación. Éramos conscientes de que nuestra propuesta suponía un cambio excesivo con respecto a la oficial pero confiábamos en tener una actitud constructiva por parte del Área y poder reformularla de acuerdo a otras condiciones más flexibles. Estábamos equivocados.
Ninguna propuesta sería posible salvo la suya.
De nada sirvió el reconocimiento del personal técnico allí presente de que el trabajo técnico está supeditado a una apuesta política en concreto, en este caso, la propuesta oficial que excluye un tratamiento homogéneo de la bicicleta en todo el eje, o que le recordáramos que también hubo razones técnicas que avalaron actuaciones ciclistas tan lamentables como en Donostiarra o General Ricardos o la implantación de los llamados ciclocarriles de forma indiscriminada y sin atender ni la intensidad de la vía, la pendiente o su ubicación en la calzada (entre Carril Bus-Moto-Taxi y resto de motorizados, p. ej..
Tampoco sirvió:
La consideración de este eje como parte de la Red Básica ciclista pese a que así aparece en el Plan Director Ciclista
Ni el incumplimiento sistemático de los criterios de accesibilidad ciclista que establece este mismo Plan
Ni el compromiso adquirido con la ciudadanía, como responsable político de la formación de Ahora Madrid que en su programa electoral habla de desarrollar una red de carriles bici integrada y coherente (red ciclista) en el marco del correspondiente Plan Director
Ni la contradicción de promover el uso de la bicicleta en los colegios e institutos a través del programa municipal Stars y, al mismo tiempo, desde el Área de Desarrollo Sostenible, dificultar su uso negando las necesarias infraestructuras ciclistas
Ni la avalancha de peticiones en los presupuestos participativos pidiendo carriles bici
Ni que Madrid sea escaparate del estado…
Y, ni siquiera, a su propia opinión personal manifestada en cuanto a que, en los espacios compartidos con los coches, la bicicleta lleva las de perder
En su intervención, incluso, empleó el término me resbala, referido a la opinión que podemos manifestarle, sin tener en cuenta que esta opinión corresponde a una asociación con 36 años de historia, que está avalada por la Coordinadora Estatal de ConBici a la que pertenece y que representa a más de 60 asociaciones de todo el país.
Asimismo, nuestra opinión, divulga las experiencias de tantas ciudades que, en su momento, emprendieron el camino para hacer que la bicicleta se desarrolle y consolide como medio habitual de transporte para toda la población. También, nuestra opinión, es la que debiera tener el Ayuntamiento de Madrid en base a los documentos que aprueba y que luego no cumple (Planes Directores de la Bicicleta).
Después de recriminarle la falta de respeto, nos pidió disculpas pero deja claro el lugar que ocupa la bicicleta en sus planes. No hay más que ver la suspensión de las jornadas participativas para avanzar hacia un proyecto de carril bici en el eje de la Castellana o la falta de convocatorias del Foro Ciclista.
En su intervención, nos avisó que mientras él siga siendo titular de esta área y siga teniendo las competencias, el tratamiento de la bicicleta seguirá siendo así y que tendría que ser otra persona quien cambiara esta forma de entender la movilidad en bicicleta. Parece que él mismo está sugiriendo una sustitución, algo que consideraríamos positivo viendo la escasa sensibilidad y apuesta que este responsable tiene con la bicicleta.
María Tardón, asesora de José Mª del Manzano le contestó a Manuela Carmena Eso no pasará nunca cuando le pidió un carril bici por la Castellana. Después de 20 años, parece que la historia se repite pero, paradójicamente, desde un responsable de su equipo de gobierno: Manuela Carmena en Ciclosfera.
Y es que el balance de esta legislatura en materia ciclista es frustrante y muy desalentador. Exceptuando intervenciones acertadas como el rescate de BiciMad, las actuaciones en Santa Engracia o Toledo, la prevista en Vinateros y en el tramo Legazpi-Pirámides o la determinación en destinar un carril a las bicis por sentido en Bulevares, el número total de kilómetros de carriles bici al final de la legislatura, y su proporción en el conjunto de una futura Red Ciclista, es mínimo y muy similar a legislaturas pasadas.
PLAN DIRECTOR 2008 – Se planteó como año horizonte de la red el año 2016, lo que permitía la ejecución de la Red Básica (270 km) a un ritmo de unos 30 kilómetros al año
PLAN DIRECTOR 2017: […] se propone crear unos 430 km de nuevos itinerarios ciclistas en un horizonte de 8 años (2017 – 2025) […] se deberían ejecutar una media de 50 km de itinerarios de vías ciclistas al año (2)
Varios artículos (y no son nuestros) van en la línea de calificar de continuista la política ciclista de Ahora Madrid en esta legislatura;
No me acaricies el carril bici, sobre el fracaso en la política ciclista del Ayto. de Madrid, de Pedro Bravo, periodista y autor del libro Biciosos
Un kilómetro de pedaleo ahorra 0,25 euros a la ciudad, sobre Mikael Corville, urbanista, referente internacional en movilidad sostenible y fundador de la consultora Copenhagenize, que califica a Madrid de “agujero negro” y le acusa de falta de voluntad política
Es que Madrid es diferente fue una de las razones que nos argumentaron, recordando tiempos pasados y eludiendo las grandes diferencias que muchas ciudades amigables con la bici de nuestro entorno europeo (también americano) tienen entre sí. No hay más que visitar el índice Copenhagenize para comprobar como ciudades tan diferentes como, Ámsterdam, Viena, Buenos Aires, Berlín, Sevilla o Barcelona les une una promoción ciclista reconocida y un esfuerzo por consolidarla (a Madrid ni se la espera).
La Gran Vía, será un buen espacio para pasear y desplazarse caminando, si no se malogra con la instalación de terrazas y aparcamientos indebidos como ha pasado en muchas calles que han ensanchado aceras, pero seguirá siendo hostil a la bicicleta y la promoción de la movilidad sostenible será incompleta. Algo que, desde Pedalibre, seguiremos intentando cambiar.
Gran Vía en la actualidad, con la acera ampliada
Acera ampliada en Narváez ocupada por instalaciones fijas de terraza
(1) Tanto en esta reunión como en la pasada del 11 de julio hemos procurado extender la invitación a personas interesadas y conocedoras de la bicicleta de la universidad, de la cultura, de la educación e incluso con experiencia profesional en proyectos de edificación, urbanismo y diseño en base a soluciones sostenibles, además de representantes de la Asociación Pedalibre y ConBici
(2) Literal del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid – 2017
Desde la Asociación Pedalibre lamentamos que una vez más el actual Ayuntamiento demore el desarrollo de la bicicleta en nuestra ciudad.
Decisiones como la recientemente anunciada de prohibir la bicicleta en Madrid Río, dificultará la iniciación de muchas personas en la bicicleta, frenando su expansión y alejándola de ser una verdadera alternativa de transporte en Madrid.
Las vías pavimentadas de Madrid Río actualmente están consideradas como sendas ciclables. Como tales, los peatones tienen siempre prioridad y las bicicletas deben circular a velocidad moderada (10 Km/h máximo), cediéndoles el paso si es necesario.
Señal de limitación a 10 km/h
Señal en el suelo: ciclista precaución
El hecho de que haya casos de incumplimiento tanto en la velocidad como en las prioridades no es motivo de decretar una prohibición total como la que se pretende. Si esto se trasladara a la circulación de coches procederíamos con mayor motivo, a su prohibición absoluta en nuestra ciudad, no solo por la indisciplina vial que practican sino por su responsabilidad en provocar muertes directas (atropellos) e indirectas (contaminación).
Los conflictos bici-peatón en Madrid-Río, se dan fundamentalmente en momentos de gran aglomeración. En estos casos, cuando el ciclista no puede asegurar al menos 1 m de separación, ha de bajarse del vehículo. Es evidente que estos momentos se circunscriben a algún tramo, generalmente en fin de semana y con buen tiempo. Pretender enfrentar peatón-bici responde a una estrategia irresponsable de desprestigio hacia la bicicleta.
Desconocer el papel que puede desempeñar la bicicleta en una ciudad que dice pretende resolver los graves de problemas de contaminación y movilidad que sufre es descorazonador e inadmisible en un responsable político.
Ciclista urbano por Madrid Río
Marcha de EBA por Madrid Río
La senda bici de Madrid Río cuenta con la necesaria continuidad y atractivo como para ser paseada y deleitada en bicicleta y andando. Es precisamente la falta de coches y la tranquilidad de recorrerla de forma relajada lo que hace de Madrid Río un espacio propicio para la bici y la marcha a pie. Negar esto es desconocer las características de una bicicleta y las necesidades de futuros usuarios. Son precisamente experiencias así las que pueden iniciar un mayor uso de la bicicleta, ya en una trama urbana.
Es responsabilidad del Ayuntamiento crear más espacios que reúnan estas condiciones y no prohibir a las bicis el uso de espacios que le son propicios.
Otro aspecto importante son las numerosas empresas de ciclos (alquiler, venta, talleres…) que hay en el entorno y que se verían seriamente afectadas por esta medida.
El futuro itinerario ciclista que el concejal José Manuel Calvo anuncia, del Puente de los Franceses a Legazpi, no reúne la necesaria accesibilidad ciclista, ya que dos terceras partes transcurren por avenidas principales, sin que se aplique ninguna medida efectiva que genere condiciones favorables de seguridad y atractivo para la movilidad en bicicleta.
Plano del itinerario ciclista previsto en Arganzuela
Folleto del itinerario ciclista previsto en Arganzuela
Pedalibre pide un carril bici completo junto al río
Pedalibre pide un carril bici completo junto al río
Este anuncio de prohibición, se une a otras decisiones como la de ubicar la circulación de bicicletas entre el carril bus y los carriles convencionales, la reducidísima construcción de carriles para bicicletas protegidos que constituyan una verdadera Red Ciclista o la escasa consideración a las propuestas vecinales en los presupuestos participativos demandando carriles bici exclusivos y, en particular, uno que separe los peatones y las bicis en esta área.
Todo ello hace que Madrid pierda, una vez más, la oportunidad de apostar decididamente por la bicicleta. Las declaraciones institucionales de apoyo a la bicicleta se desmienten continuamente con las acciones concretas.
Urge que Madrid no siga retrasando la implantación de un modelo de ciudad más afable, saludable y sostenible:
Precisamos de más actuaciones y menos declaraciones, además de una apuesta decidida que no deje a nadie fuera.
ACTUALIZACIÓN (27/9/2018)
Jose Manuel Calvo, concejal responsable del Área de Desarrollo Urbano Sostenible rectificó ayer (o matizó, según él) su postura inicial, por lo que las bicis podrán seguir circulando por Madríd Río en las mismas condiciones que ahora: velocidad limitada a 10Km/h.
El cambio de postura se ha debido a la presión de numerosos colectivos ciclistas (Pedalibre y Carril bici Castellana, entre ellos) y ciudadanos particulares (uno de ellos inició una petición en change.org).
Recibiremos a la Bicicleta Solar que ha dado la vuelta a España, reclamando a su vez un carril bici en el eje de la Castellana ☀🚲⚡
Salida de Pedaleo Solar desde la Plaza de Oriente
Pedaleo Solar en la marcha Por un carril bici en la Castellana
Una causa, una aventura
El domingo 09-09 a las 11 h, en la Plaza de Cibeles (Paseo del Prado), arranca la Bicifestación por un modelo energético y de movilidad sostenible.
A las 11:45 llegaremos al Ministerio de Transición Ecológica y leeremos un manifiesto exigiendo a nuestros representantes políticos una apuesta clara por las Energías Renovables, en concreto, la eliminación de trabas y obstáculos al autoconsumo energético.
Continuaremos el recorrido hasta llegar a las 12:45 a la Puerta del Sol, donde nos reuniremos con la gente que no haya podido sumarse a la marcha ciclista.
Una vez allí, celebraremos la finalización de la Vuelta a España, será entonces cuando Eugenio García-Calderón nos cuente alguna de sus experiencias durante los 4000 km de viaje con su Bicicleta Solar y exponga ante el público los resultados del proyecto #PedaleoSolar.
DECLARACIÓN DE PEDALIBRE/CONBICI ANTE EL RECIENTEMENTE APROBADO PROYECTO DE REGULACIÓN DE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOVILIDAD URBANA DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID
El Ayuntamiento de Madrid ha aprobado recientemente su proyecto para la regulación de la circulación de los Vehículos de Movilidad Personal Motorizados (VMPM). Los VMPM son vehículos a motor (generalmente eléctrico) para la movilidad personal a los que el Ayuntamiento de Madrid llama eufemísticamente Vehículos de Movilidad Urbana (como si los demás vehículos no lo fueran), a los que se les supone pequeña potencia, por lo que cabrían dentro de la categoría que el Anexo 1 (Apartado 9.a) de la vigente Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, define como ciclomotores: Vehículo de dos ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm³, si es de combustión interna, o bien con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4 kW si es de motor eléctrico. Conviene aclarar que dicha potencia supera en mas de 20 veces (sic) la potencia que desarrolla normalmente un ciclista de paseo, que oscila entre 100 y 200 W.
Pese a que las imágenes que usualmente se utilizan para describir los VMPM (o VMU) se suelen asociar a nuevas modalidades de vehículos autoequilibrados, como los hoverboards y similares, la realidad es que la imagen de la mayoría de los VMPM que circulan por las calles de Madrid y de otras ciudades españolas se aproxima mas a la de un ciclomotor eléctrico (según la definición del Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea, Anexo 1, categoría L1e-B) con potencias del orden de los 1.000 W.
Patinete eléctrico en la marcha Ciclovía tren de Arganda
La Ordenanza sigue el mismo esquema de regulaciones anteriores, como las de Barcelona o Sevilla, que se podría resumir en:
Prohibición casi absoluta (salvo contadas excepciones) de circular por la calzada ordinaria (límite de velocidad 50 km/h).
Permisividad prácticamente total para circular por todo tipo de vías ciclistas.
Este esquema regulatorio ha sido duramente criticado por las asociaciones ciclistas, tanto en el caso de Barcelona como en el de Sevilla, entre otras razones porque encierra una flagrante contradicción: Por un lado, se pretende asimilar los VEMP a las bicicletas, permitiéndoles su circulación por las vías ciclistas, mientras que, por otro, a diferencia de las bicicletas, se prohíbe su circulación por la calzada ordinaria (por donde, de manera habitual, sí pueden circular las bicicletas).
Consideramos que todo ello proviene de una lamentable falta de rigor, tanto por parte del Ayuntamiento de Madrid como de la propia DGT, al resistirse a clasificar a estos vehículos como lo que realmente son en la mayoría de los casos: vehículos a motor o, más concretamente, ciclomotores eléctricos de pequeña potencia, lo que probablemente sea debido a un deseo mal disimulado de agradar al lobby del automóvil privado, reticente a compartir la calzada con dichos vehículos.
Consideramos además que permitir, con carácter general, la circulación de vehículos de hasta 4.000 W (una potencia más de 20 veces superior a la desarrollada por la mayoría de ciclistas) por las vías ciclistas supone un claro retroceso en las políticas de movilidad sostenible que el Ayuntamiento de Madrid dice promover, al desincentivar el uso de la bicicleta, cuya circulación segura por las vías ciclistas se vería comprometida por la irrupción de un gran número de vehículos a motor, de potencia y prestaciones muy superiores.
En consecuencia, pedimos al Ayuntamiento de Madrid que reconsidere su propuesta de ordenanza, avanzando hacia un reparto más equitativo entre ciclistas y conductores de vehículos a motor de las cargas y obligaciones que supone hacer un hueco en las vías públicas para estos nuevos vehículos, de manera que:
Regule su circulación por las calzadas ordinarias en términos similares a los demás ciclomotores.
Restrinja su circulación por las vías ciclistas a aquellos VMPM que, por sus características de potencia, velocidad, tamaño, etc., no perturben apreciablemente la circulación de las bicicletas (no es el caso del de la imagen).
Existe ya en toda Europa una regulación de las bicicletas de pedaleo asistido o pedelecs, definidas en el Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea (Art. 2.h) como bicicletas de pedales con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpe antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear. La circulación de este tipo de vehículos se permite en toda Europa, tanto por las vías ciclistas como por la calzada ordinaria, en condiciones similares a las de las bicicletas convencionales. Los pedelecs de potencia superior se consideran como ciclomotores y su circulación se asimila a la de estos.
No vemos razón alguna para que esta regulación no se aplique directamente en Madrid y otros ayuntamientos españoles, autorizando la circulación, tanto por las vías ciclistas como por la calzada ordinaria, en términos similares a los de las bicicletas convencionales, de las bicicletas de pedaleo asistido. Y regulando la circulación de los restantes VMPM preferentemente por la calzada ordinaria, atendiendo a lo que son en la mayoría de los casos: ciclomotores de pequeña potencia pertenecientes a alguna de las categorías definidas como L1e en el Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea, relativo a la homologación de vehículos de dos y tres ruedas.
Pedalibre y ConBici valoran la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid
Bicis junto a una camioneta de Movilidad
Tras muchos años de espera, acabamos de vivir el proceso de discusión y aprobación de la nueva ordenanza de movilidad de Madrid. Ha sido como un flash, quizá porque lo esperábamos con tantas expectativas y desde hace tanto tiempo que se nos ha pasado casi sin darnos cuenta.
La valoración es desigual. Siempre suele ser así en asuntos de este calado y complejidad. En el plano positivo, se percibe una clara voluntad de humanizar el centro de la ciudad, restándole tráfico motorizado, ampliando el espacio peatonal y, quizá lo más importante, pacificando el tráfico en muchas vías de la red secundaria en las que los vehículos a motor, que hasta ahora monopolizaban la circulación, van a sentirse menos cómodos. Es un buen punto de partida hacia una ciudad a escala más humana.
Bicicletas
Bicicletas subiendo una rampa cerca de la M-30
Por lo que respecta a la bici, específicamente, hemos rascado algunos detalles de discriminación positiva, tan necesarios en un marco normativo tan sesgado hacia el coche, como la circulación en doble dirección (allá donde los coches no puedan hacerlo porque no caben) o el giro a la derecha con cruce cerrado. Tenemos también alguna mejora que caía por su propio peso (pero ¡necesitábamos una nueva ordenanza para hacerlo oficial!) como el uso de cierto mobiliario urbano para el aparcamiento, el transporte de personas y carga en las bicicletas o la circulación en paralelo de dos bicis.
En esta onda de oficializar lo obvio, hay otro aspecto, muy de matiz, pero importantantísimo, sobre el uso de los carriles, de forma que las bicis van poder utilizar el carril que necesiten para circular en las vías de más de un carril por sentido. El texto no es todo lo equitativo que habíamos solicitado pero al menos ya no hay duda sobre la posibilidad.
En el plano negativo, echamos de menos medidas más audaces para avanzar hacia la equidad en las calzadas: las bicis siguen sin ser consideradas vehículo merecedor de usar los carriles preferentes, con lo que se ven abocadas al atasco que no provocan, cuando no haya una vía ciclista específica. Apenas se toca ni cuestiona el modelo-coche en las vías principales, ni se percibe ninguna voluntad de humanizarlas haciéndolas más atractivas para el tráfico peatonal o el vehicular no motorizado… o el vehicular alternativo. Y aquí entramos en la parte más espinosa.
Vehículos de Movilidad Personal (VMP)
Tres usuarios de patinetes eléctricos
Los VMP (Vehículos de Movilidad Personal; o VMU, como los denomina la ordenanza, donde se sustituye el Personal por el Urbana; tanto da) son tanto la gran novedad como los grandes damnificados del nuevo marco y, con ellos, se nos va una gran parte de la esperanza de conseguir una ciudad con menos coches. La ordenanza no va a permitir a los VMP ser una opción de transporte integral.
Cierto es que la primera culpable de la situación es la DGT que reconoce a los VMP como vehículos, pero no sólo deja en manos de cada municipio decidir por dónde deben circular, sino que, aún peor, establece que el permiso debe ser explícito. En Madrid, los VMP van a poder circular por muchos sitios. pero no por toda la ciudad. Esto es suficiente para que no sirvan, de forma general, para desplazarse a donde haga falta. Para que os hagáis una idea, la bici, al menos en teoría, sí que sirve porque, al menos en teoría, sí que tiene derecho a usar todos los viales, salvo autopistas. Los VMP, incluso los grandes y de potencia mucho mayor que la propia bici, van a tener menos derechos.
Es muy probable que el lobby del automóvil haya visto un adversario peligroso en estos vehículos pequeños que amenazan de verdad su monopolio de las calles. A la bici no la tienen tanto miedo: basta con mantener el estatu quo pseudobélico en las calzadas para que la bici siga siendo una opción marginal, al alcance sólo de un pequeño porcentaje audaz de la población, y ahí estamos, alrededor del 1 % de vehículos y gracias. Los VMP, si la normativa se lo permite, tienen un peaje de entrada menor que la bici y más potencial de conquistar las calles. Solución: la normativa no se lo permite.
Como posible efecto lateral negativo, se abre excesivamente la manga al uso por parte de los VMP de las hasta ahora escasas y paupérrimas vías ciclistas, con lo que una vez más, los parientes pobres de la movilidad, a los que ahora se unen los VMP, tendrán que pelearse por las migajas mientras los coches siguen monopolizando la ciudad.
Sólo nos queda esperar que con los VMP hubiera cierto miedo escénico a dar un salto muy grande de golpe y permitirles circular por toda la ciudad y que la ordenanza actual sea el paso hacia una próxima redacción en la que esto sí esté contemplado pero, claro, ¿cuánto tiempo tenemos que esperar para eso? ¿Otros doce años?
Madrid no puede esperar tanto
Las fotos son de la marcha por la Ciclovía Tren de Arganda del pasado 27 de mayo de 2018
Presentamos nuestra propuesta para la reforma de la Gran Vía, respondiendo a la invitación del Área de Desarrollo Sostenible (DUS)
Cartel de Pedalibre Por un carril bici en la Gran Vía
A pesar de las exigentes condiciones de no modificar la sección de calzada prevista en el proyecto municipal, queremos que esta propuesta se tome como un documento abierto, incluso reconsiderando este extremo, aunque sea mínimamente.
No es nuestro deseo cuestionar técnicamente ningún proyecto, tan sólo invitar al Ayuntamiento de Madrid a que la Gran Vía contemple la movilidad en bicicleta en todo su potencial y que toda la población vea la bicicleta una alternativa clara, posible y segura en sus desplazamientos.
Es necesario que el compromiso político anunciado tantas veces de promover y desarrollar la movilidad en bicicleta, se refleje en la acción (apuesta) política y se plasme en las diferentes reformas y cambios de nuestra ciudad. La bicicleta, como actor primordial en un deseable nuevo modelo de movilidad sostenible, junto con la movilidad peatonal y el transporte público colectivo, no puede quedar atrás.
La Gran Vía en obras
En la Gran Vía, de no variar el proyecto que actualmente se está ejecutando, lamentablemente quedará atrás.
