Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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Nota de prensa de Pedalibre/ConBici sobre la regulación de los Vehículos de Movilidad Personal Motorizados

DECLARACIÓN DE PEDALIBRE/CONBICI ANTE EL RECIENTEMENTE APROBADO PROYECTO DE REGULACIÓN DE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOVILIDAD URBANA DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID

El Ayuntamiento de Madrid ha aprobado recientemente su proyecto para la regulación de la circulación de los Vehículos de Movilidad Personal Motorizados (VMPM). Los VMPM son vehículos a motor (generalmente eléctrico) para la movilidad personal a los que el Ayuntamiento de Madrid llama eufemísticamente Vehículos de Movilidad Urbana (como si los demás vehículos no lo fueran), a los que se les supone pequeña potencia, por lo que cabrían dentro de la categoría que el Anexo 1 (Apartado 9.a) de la vigente Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, define como ciclomotores: Vehículo de dos ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm³, si es de combustión interna, o bien con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4 kW si es de motor eléctrico. Conviene aclarar que dicha potencia supera en mas de 20 veces (sic) la potencia que desarrolla normalmente un ciclista de paseo, que oscila entre 100 y 200 W.

Pese a que las imágenes que usualmente se utilizan para describir los VMPM  (o VMU) se suelen asociar a nuevas modalidades de vehículos autoequilibrados, como los hoverboards y similares, la realidad es que la imagen de la mayoría de los VMPM que circulan por las calles de Madrid y de otras ciudades españolas se aproxima mas a la de un ciclomotor eléctrico (según la definición del Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea, Anexo 1, categoría L1e-B) con potencias del orden de los 1.000 W.

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La Ordenanza sigue el mismo esquema de regulaciones anteriores, como las de Barcelona o Sevilla, que se podría resumir en:

  • Prohibición casi absoluta (salvo contadas excepciones) de circular por la calzada ordinaria (límite de velocidad 50 km/h).
  • Permisividad prácticamente total para circular por todo tipo de vías ciclistas.

Este esquema regulatorio ha sido duramente criticado por las asociaciones ciclistas, tanto en el caso de Barcelona como en el de Sevilla, entre otras razones porque encierra una flagrante contradicción: Por un lado, se pretende asimilar los VEMP a las bicicletas, permitiéndoles su circulación por las vías ciclistas, mientras que, por otro, a diferencia de las bicicletas, se prohíbe su circulación por la calzada ordinaria (por donde, de manera habitual, sí pueden circular las bicicletas).

Consideramos que todo ello proviene de una lamentable falta de rigor, tanto por parte del Ayuntamiento de Madrid como de la propia DGT, al resistirse a clasificar a estos vehículos como lo que realmente son en la mayoría de los casos: vehículos a motor o, más concretamente, ciclomotores eléctricos de pequeña potencia, lo que probablemente sea debido a un deseo mal disimulado de agradar al lobby del automóvil privado, reticente a compartir la calzada con dichos vehículos.

Consideramos además que permitir, con carácter general, la circulación de vehículos de hasta 4.000 W (una potencia más de 20 veces superior a la desarrollada por la mayoría de ciclistas) por las vías ciclistas supone un claro retroceso en las políticas de movilidad sostenible que el Ayuntamiento de Madrid dice promover, al desincentivar el uso de la bicicleta, cuya circulación segura por las vías ciclistas se vería comprometida por la irrupción de un gran número de vehículos a motor, de potencia y prestaciones muy superiores.

En consecuencia, pedimos al Ayuntamiento de Madrid que reconsidere su propuesta de ordenanza, avanzando hacia un reparto más equitativo entre ciclistas y conductores de vehículos a motor de las cargas y obligaciones que supone hacer un hueco en las vías públicas para estos nuevos vehículos, de manera que:

  1. Regule su circulación por las calzadas ordinarias en términos similares a los demás ciclomotores.
  2. Restrinja su circulación por las vías ciclistas a aquellos VMPM que, por sus características de potencia, velocidad, tamaño, etc., no perturben apreciablemente la circulación de las bicicletas (no es el caso del de la imagen).

Existe ya en toda Europa una regulación de las bicicletas de pedaleo asistido o pedelecs, definidas en el Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea (Art. 2.h) como bicicletas de pedales con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpe antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear. La circulación de este tipo de vehículos se permite en toda Europa, tanto por las vías ciclistas como por la calzada ordinaria, en condiciones similares a las de las bicicletas convencionales. Los pedelecs de potencia superior se consideran como ciclomotores y su circulación se asimila a la de estos.

No vemos razón alguna para que esta regulación no se aplique directamente en Madrid y otros ayuntamientos españoles, autorizando la circulación, tanto por las vías ciclistas como por la calzada ordinaria, en términos similares a los de las bicicletas convencionales, de las bicicletas de pedaleo asistido. Y regulando la circulación de los restantes VMPM preferentemente por la calzada ordinaria, atendiendo a lo que son en la mayoría de los casos: ciclomotores de pequeña potencia pertenecientes a alguna de las categorías definidas como L1e en el Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea, relativo a la homologación de vehículos de dos y tres ruedas.

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Valoración de la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid

Pedalibre y ConBici valoran la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid

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Tras muchos años de espera, acabamos de vivir el proceso de discusión y aprobación de la nueva ordenanza de movilidad de Madrid. Ha sido como un flash, quizá porque lo esperábamos con tantas expectativas y desde hace tanto tiempo que se nos ha pasado casi sin darnos cuenta.

La valoración es desigual. Siempre suele ser así en asuntos de este calado y complejidad. En el plano positivo, se percibe una clara voluntad de humanizar el centro de la ciudad, restándole tráfico motorizado, ampliando el espacio peatonal y, quizá lo más importante, pacificando el tráfico en muchas vías de la red secundaria en las que los vehículos a motor, que hasta ahora monopolizaban la circulación, van a sentirse menos cómodos. Es un buen punto de partida hacia una ciudad a escala más humana.

Bicicletas

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Por lo que respecta a la bici, específicamente, hemos rascado algunos detalles de discriminación positiva, tan necesarios en un marco normativo tan sesgado hacia el coche, como la circulación en doble dirección (allá donde los coches no puedan hacerlo porque no caben) o el giro a la derecha con cruce cerrado. Tenemos también alguna mejora que caía por su propio peso (pero ¡necesitábamos una nueva ordenanza para hacerlo oficial!) como el uso de cierto mobiliario urbano para el aparcamiento, el transporte de personas y carga en las bicicletas o la circulación en paralelo de dos bicis.

En esta onda de oficializar lo obvio, hay otro aspecto, muy de matiz, pero importantantísimo, sobre el uso de los carriles, de forma que las bicis van poder utilizar el carril que necesiten para circular en las vías de más de un carril por sentido. El texto no es todo lo equitativo que habíamos solicitado pero al menos ya no hay duda sobre la posibilidad.

En el plano negativo, echamos de menos medidas más audaces para avanzar hacia la equidad en las calzadas: las bicis siguen sin ser consideradas vehículo merecedor de usar los carriles preferentes, con lo que se ven abocadas al atasco que no provocan, cuando no haya una vía ciclista específica. Apenas se toca ni cuestiona el modelo-coche en las vías principales, ni se percibe ninguna voluntad de humanizarlas haciéndolas más atractivas para el tráfico peatonal o el vehicular no motorizado… o el vehicular alternativo. Y aquí entramos en la parte más espinosa.

Vehículos de Movilidad Personal (VMP)

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Los VMP (Vehículos de Movilidad Personal; o VMU, como los denomina la ordenanza, donde se sustituye el Personal por el Urbana; tanto da) son tanto la gran novedad como los grandes damnificados del nuevo marco y, con ellos, se nos va una gran parte de la esperanza de conseguir una ciudad con menos coches. La ordenanza no va a permitir a los VMP ser una opción de transporte integral.

Cierto es que la primera culpable de la situación es la DGT que reconoce a los VMP como vehículos, pero no sólo deja en manos de cada municipio decidir por dónde deben circular, sino que, aún peor, establece que el permiso debe ser explícito. En Madrid, los VMP van a poder circular por muchos sitios. pero no por toda la ciudad. Esto es suficiente para que no sirvan, de forma general, para desplazarse a donde haga falta. Para que os hagáis una idea, la bici, al menos en teoría, sí que sirve porque, al menos en teoría, sí que tiene derecho a usar todos los viales, salvo autopistas. Los VMP, incluso los grandes y de potencia mucho mayor que la propia bici, van a tener menos derechos.

Es muy probable que el lobby del automóvil haya visto un adversario peligroso en estos vehículos pequeños que amenazan de verdad su monopolio de las calles. A la bici no la tienen tanto miedo: basta con mantener el estatu quo pseudobélico en las calzadas para que la bici siga siendo una opción marginal, al alcance sólo de un pequeño porcentaje audaz de la población, y ahí estamos, alrededor del 1 % de vehículos y gracias. Los VMP, si la normativa se lo permite, tienen un peaje de entrada menor que la bici y más potencial de conquistar las calles. Solución: la normativa no se lo permite.

Como posible efecto lateral negativo, se abre excesivamente la manga al uso por parte de los VMP de las hasta ahora escasas y paupérrimas vías ciclistas, con lo que una vez más, los parientes pobres de la movilidad, a los que ahora se unen los VMP, tendrán que pelearse por las migajas mientras los coches siguen monopolizando la ciudad.

Sólo nos queda esperar que con los VMP hubiera cierto miedo escénico a dar un salto muy grande de golpe y permitirles circular por toda la ciudad y que la ordenanza actual sea el paso hacia una próxima redacción en la que esto sí esté contemplado pero, claro, ¿cuánto tiempo tenemos que esperar para eso? ¿Otros doce años?

Madrid no puede esperar tanto


Las fotos son de la marcha por la Ciclovía Tren de Arganda del pasado 27 de mayo de 2018


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PROPUESTA ALTERNATIVA A LA GRAN VÍA

Presentamos nuestra propuesta para la reforma de la Gran Vía, respondiendo a la invitación del Área de Desarrollo Sostenible (DUS)

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A pesar de las exigentes condiciones de no modificar la sección de calzada prevista en el proyecto municipal, queremos que esta propuesta se tome como un documento abierto, incluso reconsiderando este extremo, aunque sea mínimamente.

No es nuestro deseo cuestionar técnicamente ningún proyecto, tan sólo invitar al Ayuntamiento de Madrid a que la Gran Vía contemple la movilidad en bicicleta en todo su potencial y que toda la población vea la bicicleta una alternativa clara, posible y segura en sus desplazamientos.

Es necesario que el compromiso político anunciado tantas veces de promover y desarrollar la movilidad en bicicleta, se refleje en la acción (apuesta) política y se plasme en las diferentes reformas y cambios de nuestra ciudad. La bicicleta, como actor primordial en un deseable nuevo modelo de movilidad sostenible, junto con la movilidad peatonal y el transporte público colectivo, no puede quedar atrás.

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En la Gran Vía, de no variar el proyecto que actualmente se está ejecutando, lamentablemente quedará atrás.

PROPUESTA DE LA ASOCIACIÓN PEDALIBRE PARA LA GRAN VÍA (en PDF)


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La Gran Vía podría tener su carril bici

La Gran Vía contará con un carril bici en todo su recorrido

Una importante ampliación del espacio peatonal, una plataforma única para los autobuses y un carril bici exclusivo de doble sentido, características de la Gran Vía de Madrid y ejemplo de una apuesta por la movilidad sostenible

WhatsApp Image 2018-07-16 at 16.26.27—Este titular podría haber sido posible de haberse producido una rectificación por parte del Área de Gobierno de Desarrollo Urbano Sostenible

Una delegación ampliada de Pedalibre-ConBici se entrevistó el martes 11 de julio con José Manuel Calvo —titular del Área— y le trasladó la necesidad de que Madrid no vuelva a perder de nuevo la oportunidad de subirse a la bicicleta.

Se desarrolló en un tono cordial, recordando la necesidad de no demorar más el desarrollo ciclista de Madrid y remarcando que un eje de la importancia de la Gran Vía no puede dejar de ser plenamente accesible a la bicicleta.

Nuestra intervención giró en torno a una serie de puntos, muchos de ellos ya comunicados previamente:

y todos ellos suficientemente acreditados y documentados:

    1. Carácter de las políticas públicas: las políticas públicas deben estar dirigidas a toda la población: el actual Ayuntamiento sí ha aplicado este carácter en otros temas como la renovación de la flota de autobuses, mejoras en el espacio peatonal, Plan A, rescate BiciMad, etc..
    2. Compromiso político por la bici: el partido que sustenta el actual Ayuntamiento deja claro este mismo criterio en su programa electoral, materializando su apuesta por la bicicleta a partir de un impulso amplio de la red ciclista que desarrolle una red de carriles bicis integrada y coherente en el contexto de crear una ciudad medioambientalmente responsable.
      1-Gran VíaIncluso declaraciones de quien luego fuera alcaldesa, Manuela Carmena, no deja lugar a dudas.Ante la pregunta de ¿Cómo valora la gestión de Ana Botella en materia de movilidad?Ha sido un fracaso absoluto. No ha abordado el problema principal, que es que en Madrid el coche se utiliza para todo. La puesta en marcha de BiciMad es positiva, pero se ha introducido con mucho riesgo, porque no hay un carril-bici en condiciones. Muchos amigos que lo usan están contentos, pero tienen constantemente la tentación de subirse a la acera por miedo al tráfico. Los carriles compartidos a 30 km/h no funcionan: no se respeta la velocidad, desaparecen abruptamente… un desastre. (Entrevista en Ciclosfera)
    3. Modelo sostenible de transporte: caminar, usar la bici y emplear el transporte público en exclusiva o complementariamente debe formar parte de la prioridad de un modelo sostenible de transporte y del aprovechamiento del espacio público.
    4. La bicicleta, alternativa real y posible para toda la población: dirigir la política a este objetivo es asegurarnos mejoras claras en el medio ambiente (cumplimiento de los objetivos del Plan A), ya que sustituye sobre todo los desplazamientos en coche y moto. (Barómetro de la bicicleta 2017).2-Gran Vía3-Gran VíaAdemás, la bicicleta contribuye en la lucha contra el cambio climático, a una mayor seguridad vial, una mejor salud pública y a un reparto más equitativo del espacio público.
    5. Máximo apoyo ciudadano a la promoción de la bici: toda política debe tener una base en la que apoyarse. En este sentido el amplio apoyo ciudadano expresado en el último Barómetro de la Bicicleta, más del 90 % se muestran a favor de que las administraciones promuevan el uso de la bici, no deja lugar a dudas. (Barómetro de la bicicleta 2017).4-Gran Vía
    6. Máximo apoyo ciudadano a la construcción de carriles bici, que junto a la necesidad de reducir el tráfico y su peligrosidad, constituye una de la condiciones y necesidades principales para el uso expansivo de la bicicleta en la ciudad (Barómetro de la bicicleta 2017).5-Gran Vía
    7. Máximo apoyo de los actuales ciclistas a los carriles bici, siendo más del 80 % quienes prefieren circular por estas vías antes que por las compartidas (Barómetro de la bicicleta 2017).6-Gran Vía
    8. Experiencias nacionales de éxito: ciudades como Barcelona, Vitoria, Zaragoza, Sevilla o Valencia arrojan datos incuestionables en cuanto al incremento de ciclistas a costa de un descenso en el uso del coche gracias a la inversión en infraestructura.7-Gran Vía
    9. Experiencias internacionales de éxito: ciudades en proceso de desarrollo como Toronto, Londres, Nueva York… indican claramente, como en el punto anterior, la relación clara, directa y contundente entre el número de usuarios de la bicicleta y su seguridad y la extensión de la red de vías ciclistas, lo que coincide con una de las conclusiones del Proyecto PASTA de ISG de Barcelona en un análisis con 167 ciudades europeas.8-Gran Vía
    10. Aprender de los errores: la brecha de género, edad y capacidad y el escaso crecimiento del uso de la bicicleta en Madrid ha de poner en cuestión políticas pasadas (y actuales) basadas en gran parte en la ausencia de infraestructura ciclista (carriles bici) y el empleo, casi en exclusiva e indiscriminado, de carriles compartidos con los coches (ciclocarriles).9-GranVía
    11. Aprender de los aciertos: recientes aforos realizados y dados a conocer de la calle Toledo y Santa Engracia, con y sin carril bici, debieran ser determinantes para la apuesta definitiva. Estos datos aun serían mayores de formar parte de una red ciclista cohesionada e intercomunicada.10-Gran Vía
    12. La reforma de la Gran Vía es ajena a todas estas conclusiones y no contempla una solución aceptable para la bicicleta, aun formando parte de un eje principal en una futura Red Básica Ciclista, según el Plan Director de la bicicleta aprobado por el Ayuntamiento.11-Gran Vía
    13. La bicicleta se somete al coche, tanto en los tramos compartidos (casi todos) como en el exclusivo de subida desde Plaza de España hasta Callao ya que por su situación, entre el carril bus-taxi-moto y uno convencional, queda condicionada por la contaminación y expuesta a ser sobrepasada por ambos lados por motorizados, a una diferencia de velocidad mayor que si el tramo fuera llano o de bajada.12-Gran Vía
    14. El incumplimiento de la limitación 30, es evidente: la sola limitación 30 como escenario que aumenta la seguridad percibida, además de la seguridad vial, y la gente se atreve a circular por la calzada como un vehículo más es calificada en el Plan Director como lógica simplista y optimista. Este mismo documento cifra el incumplimiento de la velocidad en el ciclocarril de hasta en un 93 %.
    15. El grado de estrés, seguirá siendo elevado y como tal el uso de la bicicleta quedará reservado solo a personas que están capacitadas para soportarlo. Es decir, en torno al 1 y 6 % de los posibles usuarios frente al 93 % o más restante) incumpliendo claramente el objetivo base del Plan Director de la Bicicleta (Política pública para una minoría) y sus conclusiones:[…] en calles donde el número de ciclistas es muy inferior al número de vehículos motorizados, es fundamental habilitar espacios segregados y de uso exclusivo para la bicicleta si se quiere conseguir esta reducción del nivel de estrés percibido.Dado que la red básica de itinerarios ciclistas coincide en gran medida con los ejes estructurantes de la ciudad que suelen ser también las calles con mayor capacidad para el tráfico motorizado, es obvio que la mayor parte de la red se apoyará en vías ciclistas segregadas y de uso exclusivo.13-Gran Vía14-Gran Vía15-Gran Vía
    16. El orden de prioridades se invierte, quedando la bicicleta en último lugar, por detrás del coche y la moto e incumpliendo los objetivos del mismo Plan Director y el propio programa electoral de Ahora Madrid (ver cuadro anterior).
    17. Se incumple el deseo principal que la ciudadanía expresó en el proceso participativo de la Pl. España respecto al tráfico (a falta de una pregunta en este sentido en el referido a la Gran Vía) de construir un carril bici en el entorno de la Plaza de España.16-Gran Vía
    18. Distintas decisiones pueden tener el aval técnico correspondiente y constituyen diversos grados de apuesta política: en ningún caso habría impedimento técnico en tanto que en origen se contemplaba la opción de un carril bici en todo el recorrido.Desde el Área de Gobierno de Desarrollo Sostenible justifican el proyecto de ejecución de la Gran Vía como una reforma que favorece al peatón y al transporte público, lo cual nos parece muy positivo pero desprecian totalmente el papel que desempeña, o podría desempeñar, la bicicleta en nuestra ciudad como medio ideal y popular para satisfacer una gran parte de los desplazamientos diarios. Queda arrinconada al espacio de juguete o instrumento deportivo y de ocio. En ningún caso contemplan este medio de transporte como elemento de transformación hacia un modelo de movilidad más sostenible lo cual se aleja no solo de su compromiso electoral y de las sucesivas declaraciones públicas de promoción de la bicicleta o del propio Plan Director de la bicicleta, sino también de compromisos políticos nacionales e internacionales como la pertenencia de Madrid a la Red de Ciudades por la Bicicleta o como ciudad firmante de la Carta de Aalborg. Niegan cualquier modificación que varíe la prevista configuración, la plataforma reservada de carril bus-taxi-moto y la sección prevista de acera por lo que el margen de variación del actual proyecto es prácticamente inexistente. La bicicleta queda, por tanto, en este proyecto SOMETIDA al tráfico de coches, motos, furgonetas, taxis, autobuses regulares y turísticos y a la contaminación derivada de ellos.
    19. La bicicleta vuelve a situarse como elemento marginal y su promoción se limita a campañas informativas o, a lo sumo, alguna pequeña actuación casi simbólica como puede ser los 1,75 km. de los casi 7 km del itinerario ciclista Pte. Franceses — Pl. Legazpi (solo se actúa desde Pirámides a Pl. Legazpi), la calle Santa Engracia, Toledo, Oporto o Bulevares. Actuaciones interesantes, pero que precisan necesariamente de muchísimas más para lograr la necesaria trama cohesionada, segura e interconectada de una Red Ciclista en la ciudad de Madrid. Recientes incorporaciones del carril bus-moto-taxi en grandes avenidas han desplazado a la bicicleta hacia el centro de la calzada exponiendo al ciclista a mayores niveles de estrés y contaminación y peticiones vecinales cursadas desde los Presupuestos Participativos en torno a la construcción de carriles para bicicletas son, en ocasiones, reconvertidas a ciclocarril, ignoradas o sencillamente retrasadas, cuando no bloqueadas, por la necesidad de estudios previos.
    20. La verdad que el futuro de la bici en Madrid no parece muy prometedor: desde ConBici lamentan que la Gran Vía, y Madrid en su conjunto, no se entienda como un espacio y una ciudad de gran repercusión para el resto de ciudades. La apuesta por la movilidad sostenible queda claramente incompleta si no incorporamos debidamente la bicicleta. Grandes e importantes vías como la Gran Vía, la Castellana y otras que conformen la necesaria Red Ciclista, deben rediseñarse a fin de crear espacios amables para la bicicleta donde se reduzca y termine por desaparecer la brecha de género, edad y capacidad y sea una verdadera alternativa de transporte para toda la ciudadanía. Estamos ya en la segunda mitad de legislatura y no hay evidencias de mejora sustancial en el reparto modal. ConBici, como entidad que trabaja por la movilidad sostenible apoya la propuesta desarrollada por Pedalibre e invita al Ayuntamiento de Madrid a que reconsidere su política en torno a la bicicleta.

 

 


Por último, queremos agradecer al Área de Gobierno de Desarrollo Sostenible y en particular a José Manuel Calvo, la atención prestada y por concedernos la oportunidad de poder expresarnos con entera libertad y confianza.

Solo esperamos que esta reunión haya servido como reflexión interna al actual equipo de gobierno de cara a repensar las políticas presentes y venideras que tienen como protagonista la bicicleta.


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ALEGACIONES DE PEDALIBRE AL PROYECTO DE ORDENANZA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Alegaciones de la Asociación Pedalibre al proyecto de Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid

Julio de 2018

El Ayuntamiento de Madrid aprobó en mayo un proyecto de Nueva Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid que sometió a un periodo de alegaciones del 19 de junio al 9 de julio.

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Esta nueva ordenanza sustituirá al PMUS de 2014, vigente en la actualidad.

La nueva ordenanza contiene varias líneas en materia de bicicletas.

Nuestra asociación, después de un amplio debate interno, ha presentado múltiples alegaciones al proyecto, que se pueden consultar en el siguiente documento (en formato PDF):

Alegaciones Pedalibre Proyecto Ordenanza Movilidad

Desde la Asociación Pedalibre hacemos una valoración desigual del nuevo proyecto de Ordenanza. Valoramos positivamente las limitaciones generales de velocidad en aquellas calles de un carril, la preferencia de los peatones en cruzar calles en zonas residenciales o 30, el doble sentido ciclista general en calles residenciales de 20km/h, la posibilidad de giro a la derecha con semáforo en rojo para el resto de los vehículos o el rebasamiento de vehículos para situarse en una posición adelantada en los semáforos, entre otros.

Pero vemos grandes defectos que esperamos que estas alegaciones sirvan para corregir. Entre ellos destaca una falta de consideración y concordancia en el uso ciclista de las zonas de prioridad peatonal (no confundir con aceras) y en las áreas de acceso restringido, un desconocimiento sorprendente de las posibilidades ciclistas de transportar personas, una excesiva identificación de la bicicleta con la moto en lo que se refiere a las restricciones de estacionamiento, etc., una incompleta regulación en el uso especial de las aceras por parte de los menores, una obligatoriedad innecesaria en la parte de uso de la calzada, etc.

No entendemos estas carencias toda vez que desde la Asociación Pedalibre hemos remitido hasta en dos ocasiones aportaciones al nuevo proyecto de ordenanza de movilidad. Vemos en este proyecto una excesiva rigidez en las condiciones de uso de la bicicleta. Madrid sigue muy alejada de ser una ciudad adaptada a la bicicleta. El número de desplazamientos en bici por nuestras calles continúa siendo minoritario a pesar del incremento que ha supuesto Bicimad y la mejora del servicio.

La Ordenanza de Movilidad ha de facilitar el uso de la bici en condiciones adversas y aplicar exenciones en la restricción de uso de espacios hasta que una ciudad, un distrito, un barrio e incluso una calle consiga unos niveles de accesibilidad y seguridad ciclista aceptables (transitoriedad) Confiamos en que estos defectos terminen subsanándose y tengamos en Madrid una ordenanza que juegue a favor de promover un uso de la bicicleta completamente expansivo, participando de forma especial de un nuevo modelo de movilidad sostenible.

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Del proyecto de ordenanza destacamos su excesivo detallismo en muchos aspectos, lo que da lugar a una gran extensión y complejidad.

Esperamos que nuestras alegaciones, fruto de un profundo estudio del documento del Ayuntamiento, sean tenidas en cuenta a la hora de presentar la ordenanza definitiva.

 


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Sobre el Itinerario ciclista Puente de los Franceses — Plaza de Legazpi

Sobre el Itinerario ciclista Puente de los Franceses — Plaza de Legazpi

Reunión informativa el martes, 3 de julio de 2018

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El pasado martes por la tarde tuvo lugar en la Nave de Terneras una reunión informativa sobre el denominado Plan de movilidad integral de Arganzuela. Estuvo presidida por la concejala del distrito, Rommy Arce y contó con la presencia de dos técnicas municipales que explicaron el proyecto.

En lo que respecta a la bicicleta, incluye un tramo de carril bici de 1,75 km (C) y dos tramos de ciclocarriles (A y B). También se realizan importantes mejoras en la movilidad peatonal y en los accesos a algunos colegios de la zona.

Las obras empezarán después del verano con una duración prevista de seis meses.

Valoración de Pedalibre

Tramo C: de la Glorieta de Pirámides hasta la Plaza de Legazpi

Desde la Asociación Pedalibre entendemos que el carril bici de doble sentido propuesto desde la Plaza de Legazpi hasta el estadio Vicente Calderón reúne las condiciones necesarias para conseguir lo que el Plan Director de la Bicicleta de Madrid llama Equidad Ciclista, es decir —la promoción de la movilidad ciclista para el conjunto de la ciudadanía, atendiendo las necesidades de todos— dotando de plena funcionalidad a la bicicleta en este tramo.

Además, una sección aumentada a 3 metros, como es el caso, no solo asegura una circulación cómoda, sino también el uso de ciclos de mayor volumen y el de otras nuevas formas de movilidad: patinetes, patines…. La actuación en la parte correspondiente al distrito de Arganzuela puede considerarse completa, en cuanto a que soluciona el enlace con el carril bici de la calle Toledo por la Plaza de Pirámides, se instalan aparcabicicletas, introduce mejoras en la permeabilidad y accesibilidad peatonal, atiende demandas ciudadanas y de los centros educativos del distrito y aumenta el número de árboles.

Tramos A y B: del Puente de los Franceses hasta el Paseo de la Virgen del Puerto y la Glorieta de Pirámides

En cambio, la aplicación en exclusiva de ciclocarril para el resto del itinerario hasta el Puente de los Franceses (distrito Centro y Moncloa), queda muy lejos de conseguir el objetivo antes señalado, incumpliendo claramente los criterios de accesibilidad que ha de reunir un itinerario ciclista; en especial, cuando forma parte de la Red Básica Ciclista y transcurre por avenidas principales como la Avenida de Valladolid, Paseo de la Florida o Paseo de la Virgen del Puerto. Una solución que no se entiende una vez sabidos los últimos aforos dados a conocer ayer en la reunión informativa sobre este itinerario, en los que el número de bicicletas es de cuatro y hasta cinco veces mayor si la calle está dotada de carril bici exclusivo (medición de un día laborable):

  • Calle de Toledo: 357 bicicletas frente a 73
  • Calle de Santa Engracia: 762 bicicletas frente a 201

Conclusiones

¿Qué le impide al Ayuntamiento llevar a cabo actuaciones que sabe que son acertadas, que van a contribuir a un trasvase de los medios motorizados a la bicicleta y con ello, a una menor contaminación?

Una apuesta política a favor de la bicicleta ha de incluir actuaciones que tengan como destinatario al conjunto de la población, ya que la bicicleta debe de entenderse y ser percibida como una alternativa de transporte real, posible y segura.

Instamos al Ayuntamiento de Madrid a que rectifique, sea serio y riguroso y dote a todo este eje de la misma accesibilidad ciclista del Paseo de la Chopera o Yeserías, sin perjuicio de aplicar otras medidas tendentes a la mejora del transporte público y a la reducción y calmado del tráfico motorizado y contaminante.


Referencias

 


Para que sea una Gran Vía, necesita una Ciclo Vía

¿Y LAS BICIS, POR DÓNDE? #CarrilBiciGranVía

¿Vamos a dejar pasar la oportunidad para que la calle más importante, emblemática y con mayor proyección nacional e internacional siga siendo hostil a las bicicletas?

#CarrilBiciGranVía from Paula Lopez on Vimeo.

Una vez más, parece que las palabras van por caminos distintos a los hechos. Si queremos promover la bicicleta hemos de adaptar la ciudad a este medio de transporte. Del mismo modo que si queremos promover los desplazamientos a pie, hemos de mejorar el espacio peatonal y crear la necesaria continuidad, para la bici pasa lo mismo. Demasiadas veces hemos oído lo de situar a la bicicleta donde le corresponde y se merece en un nuevo modelo de movilidad para Madrid. Caminar, ir en bici y el uso del transporte público son los tres pilares en que ha de basarse la movilidad sostenible. Con la actual reforma, la bicicleta va a seguir estando sometida a la misma intensidad de coches, motos y contaminación.

¿Seguimos queriendo que sea un transporte irrelevante y ajeno para la mayoría de la población?

Carril bici Gran Vía

Hace un mes iniciamos una petición en change.org Para que la Gran Vía incluya un carril bici en todo su recorrido.

Ahora, con este vídeo que presentamos, Christina Rosenvinge nos recuerda que Para que sea una GRAN vía, necesita una CICLO vía y nos invita a seguir apoyando con nuestra firma.

Pedimos con ello la apuesta necesaria por la bici y un cambio en la ejecución del proyecto para que incluya esta infraestructura.

La ciudadanía acaba adaptando el comportamiento que la ciudad le ofrece: adoptar espacios públicos abiertos fomenta la interacción entre los vecinos, y ciudades que habilitan espacios para andar y carriles para las bicicletas, acaban teniendo una población más saludable. Por lo tanto, si se proyectan ciudades donde sea atractivo utilizar en bicicleta, la gente la usará. (Jan Gehl – urbanista).

Más artículos en el blog de Pedalibre:


POR UN CARRIL BICI EN EL EJE DE LA CASTELLANA COMO ANTICIPO A UN VERDADERO DESARROLLO DE LA BICICLETA EN MADRID

Gran Bicifestación por un carril bici en La Castellana

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El domingo 3 de junio tendremos una marcha en bicicleta para reivindicar el gran eje de la Castellana. Será a las 11 h, desde el Paseo del Prado (Cibeles), hasta la Plaza de Castilla y vuelta.

Hace unos meses, en colaboración con la Plataforma Carril Bici Castellana, pusimos en marcha una recogida de firmas en el portal change.org para que el eje formado por el Paseo del Prado, Recoletos y Castellana fuera dotado de un carril bici como actuación básica para un posterior y mejor desarrollo de la bicicleta en nuestra ciudad (creación de una red básica de carriles exclusivos fundamentalmente por vías y ejes principales).

El éxito de esta iniciativa consiguió recuperar un estudio elaborado hace tiempo y que miles de vecinas y vecinos de Madrid y un número muy alto de organizaciones, pudieran expresarse a favor de una infraestructura exclusiva ciclista, independiente del resto del tráfico.

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Consideramos básico que la bicicleta sea vista como una alternativa real, atractiva y verdaderamente accesible y segura para moverse por la ciudad. Por ello, reclamamos una política que transforme e invierta de verdad en el espacio urbano y otorgue a los medios activos de desplazamiento: marcha a pie, bicicleta, sillas de ruedas… y otros de creciente uso como patines, patinetes…, espacios seguros y exclusivos en el que poder desarrollar todo su potencial.

POR UN CARRIL BICI EN LA CASTELLANA ¡¡YA!!

Proyecto Pedaleo Solar

componentes-bicicleta-solar-1.jpgEn esta jornada del 3 de junio tendremos la oportunidad de conocer el proyecto Pedaleo Solar que promueve el fomento del autoconsumo y la movilidad sostenible. Para conseguir este objetivo, nos acompañará durante todo el paseo una bicicleta eléctrica hecha de bambú e impulsada por energía solar con la idea de empezar desde aquí su particular ruta por toda España. Más información en este documento en PDF.

Al término de la marcha podremos acompañarles unos kilómetros más hasta llegar a la Casa Campo desde donde partirá hasta su próxima etapa: Toledo.


Información de la Delegación  de Gobierno

  1.  La manifestación/marcha en bicicleta se desarrollará por el recorrido comunicado por los organizadores: inicio en el Paseo del Prado, en las inmediaciones de la confluencia con la Plaza de Cibeles, continuando la marcha por los carriles del sentido Sur-Norte del Paseo de Recoletos, Paseo de Recoletos y Paseo de la Castellana hasta la Plaza de Castilla donde se realizará el giro para volver al punto de inicio por los carriles del sentido Norte-Sur del Paseo de la Castellana, Paseo de Recoletos y Paseo del Prado.
  2. El citado recorrido se llevará a cabo ocupando únicamente los carriles del sentido de la marcha, dejando libres los carriles del sentido contrario.
  3. La marcha se realizará de forma agrupada, respetando las normas de seguridad vial que son aplicables a los ciclistas y atendiendo en todo caso las indicaciones de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y de los Agentes encargados de regular el tráfico.


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ÚLTIMA FASE DE LOS PRESUPUESTOS PARTICIPATIVOS – 2018

Propuestas relacionadas con la bici que han pasado a la última fase de los presupuestos participativos

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Ya hemos entrado en la fase de votación de los presupuestos participativos 2018. Como era de suponer y del mismo modo que los años anteriores, las propuestas de infraestructuras ciclistas son numerosas, tanto en el conjunto de la ciudad como en los distritos, lo que confirma una vez más el alto interés de la población madrileña en la inversión ciclista exclusiva.

Hay propuestas de carriles bici en ejes principales de nuestra ciudad: la Y Ciclista (Bravo Murillo-San Bernardo), Arturo Soria, Embajadores, Méndez Álvaro, Segovia, Corazón de María, San Francisco de Sales, Eloy Gonzalo, Martínez Campos, Avda. del Mediterráneo, Rafaela Ybarra, Alcalá-O´Donnell… (Todas estas calles, más las de años anteriores son una aproximación de lo que podría ser una red ciclista básica)

… que unen, estructuran los distritos y muestran especial atención a los menores en su camino diario al centro educativo: como un carril para bicicletas que une Vicálvaro con Vallecas o la conexión de los carriles bici existentes en Villaverde con la Avda. de Andalucía; una red ciclista en Hortaleza; construcción de carriles en la Avda. de la Gavia, del Ensanche de Vallecas a Villa de Vallecas; en ejes marcadamente escolares como el de Marqués de Zafra, entre el Parque de Roma y Sainz de Baranda o el formado por las calles Marqués de Portugalete-Juan Pérez Zúñiga, Virgen del Val, Virgen de la Alegría; propuestas pensadas para mejorar la seguridad y accesibilidad a los centros educativos

… que incrementan la movilidad ciclista urbana y de ocio a través de conexiones con el Anillo Verde o entre parques: como el acceso ciclista y peatonal bajo el Puente de Segovia, el enlace mediante carril bici de los parques de Valdebebas y Juan Carlos I o los 4 parques de Vicálvaro entre sí; la conexión en bici de la Dehesa de la Villa, Parque del Tío Pío y la Vaguada con el Anillo Verde; un paseo verde alrededor la M-30 y A3 que incluya una vía para bicicletas, la conexión ciclista del paseo fluvial del Manzanares con el carril bici de la M-301 o la Fuente del Berro con el carril de O´Donnell; el Parque Lineal Laguna Dalga

… que aumentan los espacios de estacionamiento de bicicletas: como en polideportivos, colegios públicos, paradas de metro.

… e incluso proponen adaptaciones a infraestructuras especiales ya creadas como pasarelas y túneles: la reforma de la pasarela sobre Avda de América, en el Parque de las Avenidas o la creación de un carril bici en el túnel subterráneo de la Calle Comercio.

Con todo, son varias propuestas las que se han quedado en el camino y no precisamente por falta de apoyo como la Ciclovía de Arganda (a su paso por Madrid) o el carril bici entre Ventas y Gral. Aranaz, entre otras, lo que no alcanzamos a comprender.

Desde Pedalibre pensamos que todas estas propuestas contribuyen al esperado desarrollo ciclista de Madrid. Os animamos a apoyarlas.

Para facilitar vuestra elección, os relacionamos varias de las propuestas que nos parecen más significativas. Tenemos hasta el 30 de junio para votar.

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Para verlas todas: Presupuestos Participativos

TODA LA CIUDAD

DISTRITOS

ARGANZUELA

CARABANCHEL

CENTRO

CHAMARTÍN

CHAMBERÍ

CIUDAD LINEAL

FUENCARRAL EL PARDO

MONCLOA-ARAVACA

PUENTE DE VALLECAS

RETIRO

SALAMANCA

TETUÁN

USERA

VICÁLVARO

VILLA DE VALLECAS

VILLAVERDE

 


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Aportaciones de Pedalibre al borrador de la nueva ordenanza de Movilidad

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Alegaciones al proyecto de ordenanza de Movilidad

Presentamos aquí el documento de Líneas Maestras de la nueva ordenanza de movilidad para la ciudad de Madrid que nos remitió el Ayuntamiento  y nuestras aportaciones de acuerdo a este texto presentadas en febrero de 2018, a falta de conocer el articulado concreto del borrador.

Cuando se presente y se apruebe en Junta de Gobierno la propuesta definitiva, se abrirá un plazo de alegaciones oficial donde podremos seguir aportando.

Líneas Maestras- Borrador ORDENANZALíneas Maestras- Borrador ORDENANZA
(documento en PDF del Ayuntamiento de Madrid)
ALEGACIONES AL PROYECTO DE ORDENANZA DE MOVILIDAD. Feb 2018 -1(1)(1). Feb 2018 -1(1
ALEGACIONES AL PROYECTO DE ORDENANZA DE MOVILIDAD. Feb 2018
(documento en PDF con las alegaciones de Pedalibre)