Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano

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La equidad junto a la discriminación positiva. Factores para que la bici prospere en nuestra ciudad.

 

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Por equidad entendemos la cualidad que consiste en dar a cada uno lo que se merece en función de sus méritos o condiciones. Supera el concepto de igualdad en cuanto a que otorgar un mismo bien a todas las personas sin atender a la diferencia, incrementa la desigualdad. La equidad busca la igualdad real, por eso para asegurar el derecho a la salud, por ejemplo, se aplican distintas terapias dependiendo si la persona es mayor, joven, adolescente o bebé

En el plano de la movilidad, y en concreto en el de la bicicleta, tenemos algo parecido. La bicicleta es un vehículo, pero poco tiene que ver con un automóvil, un autobús o una moto. Tiene sus características propias entre las que destaca su fragilidad (no existe carrocería que proteja al conductor), versatilidad (su maniobrabilidad y poco espacio hace que se amplíen enormemente sus posibilidades circulatorias), peso (entre 15 y 20 kg frente a 1000 y 1500 de un coche), accesibilidad (desde la más tierna infancia hasta bien entrada la ancianidad, la bicicleta facilita los desplazamientos y amplía la autonomía de todas las personas), tracción humana, etc.. Atender a estas particularidades (Equidad) es obligado si queremos que la bicicleta se asiente con éxito en Madrid.

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A diario son varios los modos de transporte que conviven en la vía urbana. Apostar por la bici supone concederle ventajas y prioridades (discriminación positiva) y será clave para conseguir un entorno más abierto, accesible y saludable para todas las personas.

En este sentido, el automóvil ha marcado durante los últimos 70 años la vida de nuestras ciudades. Independientemente del juicio que nos merezca, el coche ha conseguido la omnipresencia que conocemos gracias, en gran medida, a las reformas y un cambio en el uso de nuestras calles y plazas, hasta el punto de condicionar plenamente el urbanismo de nuestra ciudad.

Salvo alguna voz aislada, hay un consenso general en avanzar hacia un modelo de movilidad menos invasivo. El contexto medioambiental y de salubridad, el espacio público usurpado y las cada vez mayores y mejores alternativas de transporte hace que medios que hasta ahora no eran considerados, lo empiecen a ser.

La bicicleta ha venido a nuestra ciudad a quedarse y a ofrecer una alternativa eficaz, cómoda, saludable, limpia, barata y segura a los desplazamientos de todas las personas. Pero pecaríamos de ingenuos si pensamos que no hace falta más que decir usa la bici en una ciudad adaptada durante tantos años para los coches. La promoción del uso de la bicicleta es una tarea algo más compleja.

Partimos de una ciudad consolidada que ha sido forzada a cambiar en su momento, el diseño y uso de sus calles, sus normas, sus edificios, e incluso sus hábitos y su cultura, a favor del coche. Difícilmente vamos a conseguir una ciudad llena de gente anónima en bici si no variamos y empezamos a reconsiderar todo ello.

equidad3Las infraestructuras juegan un papel muy importante. Igual que nos sentimos más cómodos con unos zapatos de nuestra talla, a la bicicleta le pasa lo mismo. Le sienta mejor una ciudad acorde a sus características. En su momento, la ciudad y el resto de los territorios no estaban adaptados al coche y a medida que aumentaron las infraestructuras acordes, enseguida se  multiplicó su uso. Ahora le toca el turno a la bici.

Muchas ciudades han emprendido el desarrollo ciclista que tantas veces ha reclamado Pedalibre. Y hay suficiente experiencia y documentación técnica de cómo hacerlo (1), pero sabemos que el camino no estará exento de dificultades y resistencias, ya que variamos el actual estatus y tocamos ciertas parcelas de poder. Lo hemos visto en muchas ciudades y en proyectos concretos, incluso en Madrid, como la restricción al tráfico de El Retiro o la peatonalización de Preciados, Arenal, Fuencarral… y más recientemente la experiencia de la Gran Vía. Ningún responsable político, al poco tiempo de acometerse una reforma de este tipo, y pese a los alarmismos previos de algún sector, se atrevería a que estos espacios retornen a la situación anterior.

En el horizonte está el aspirar a una ciudad más limpia, amable y acogedora; una ciudad más saludable, que contemple la diversidad propia de una gran urbe; una ciudad donde desplazarse no conlleve inseguridad ni estrés. Una ciudad donde la bici ocupe el lugar que le corresponde:

UNA CIUDAD AMIGA DE LAS BICIS

Pocas apuestas son tan seguras como ésta. Toda la población, sin excepción, gana.

Para más información de manuales sobre diseño de vías ciclistas, podéis consultar entre otros:

 

 

 

 

 


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Manifiesto apoyado por Pedalibre

Desde Pedalibre apoyamos el manifiesto:

APROVECHEMOS LA OPORTUNIDAD PARA QUE MADRID SEA UNA CIUDAD FÁCIL PARA LAS BICICLETAS, Por un uso seguro, cómodo, atractivo, accesible y eficaz de la bicicleta en nuestra ciudad, promovido por la Plataforma Ciudadana Bicilineal.

Este comunicado, apoyado por diversos colectivos vinculados en mayor o menor grado con la movilidad ciclista, viene a “animar la las diferentes administraciones y en particular al Ayuntamiento de Madrid, a llevar a cabo tantas actuaciones sean necesarias para que la movilidad en bicicleta sea una realidad para todas las personas, independientemente de su edad y condición física.” para ello “considera imprescindible tanto la construcción de infraestructuras ciclistas propias, incluyendo viales exclusivos que discurran por el espacio que actualmente ocupan casi en su integridad los coches, como políticas de calmado y reducción del tráfico motorizado, entre otras medidas” y, finalmente, “confía que el impulso de la actual y siguientes corporaciones supere las dificultades, haga frente a las resistencias que provoca todo cambio y saque a nuestra ciudad del retraso en movilidad ciclista que ha estado sumida durante todos estos años.

Este manifiesto, a fecha 6 de marzo, cuenta con el apoyo de:

PLATAFORMA CIUDADANA BICILINEAL, ASOCIACIÓN PEDALIBRE, MORATACLETA, BICILLEKAS, EN BICI ARGANZUELA (EBA), MUÉVETE EN BICI POR MADRID, MADRID EN BICI, GUINDACLETA, CICLOBOLLOS, EQUOBICIS (EQUO), ASOCIACIÓN CICLISTAS PROFESIONALES (ACP), ASOCIACIÓN DE MARCAS Y BICICLETAS DE ESPAÑA (AMBE), MADRID PROBICI, CICLOJURISTAS, FEDERACIÓN DE CICLOTURISMO (FECT), RIDEMYBIKEMADRID, ECOMOVILIDAD MADRID, NACIÓN ROTONDA, CAZAVELOCIDADES MADRID, COMISIÓN DE MOVILIDAD DE LOS CEIP REINA VICTORIA, GUINDALERA Y AMADOR DE LOS RÍOS, COMISIÓN BICIS AMADOR DE LOS RÍOS (Stars), COLEGIO ÁGORA (Stars), CLUB CICLISTA CHAMARTÍN, CLUB CICLISTA HORTALEZA, ECOLOGISTAS EN ACCIÓN

Para ver el manifiesto, pulsad aquí


ALEGACIONES DE PEDALIBRE AL DOCUMENTO DE REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA DE MADRID

En uno de los talleres celebrados para preparar la revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista, desde Pedalibre aportamos una serie de ideas para que formara parte de ese documento.

  1. La infraestructura ciclista como elemento modificador de la capacidad del viario,
  2. Una sección más amplia, proporcionada y justa para las vías ciclistas.
  3. Criterios de diseño diáfano de las intersecciones, especialmente allí donde existan vías ciclistas.
  4. La elección de una vía ciclista no debe excluir una reforma más general de la calle y una intención de mejorar el entorno.

https://pedalibre.files.wordpress.com/2016/12/aportaciones-pedalibre-ii-jornadas-actualizacic3b3n-pdmcm.pdf

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También hacíamos referencia al libro “Ciudades y Bicicletas” que publicó recientemente Conbici y editó la Fundación Pons-Seguridad vial y que consideramos una guía imprescindible como referencia en toda actuación ciclista. A este respeto, introdujimos el concepto de Ciudad Ciclable, defendíamos que las vías ciclistas deben formar una red en las vías y avenidas principales, ejecutables en un tiempo razonable y que esta red debe ser coherente, directa, segura, cómoda, atractiva, accesible, continua, homogénea y fácil de interpretar. A estas condiciones sumamos el potencial de contribuir a la creación de nuevos espacios peatonales en la ciudad.

Vemos con agrado que varias de estas aportaciones y algunos de los análisis que hemos hecho en estos últimos años tienen reflejo en este documento y celebramos el criterio general de equidad ciclista (inclusión ciclista). Solo teniendo esto en cuenta conseguiremos una ciudad verdaderamente amigable a la bicicleta.

Desde aquí queremos resaltar y volver a publicar el fantástico texto que aparece al comienzo del Plan y que sintetiza el enfoque de esta revisión. No podemos estar más de acuerdo.

A continuación pasamos a exponer una serie de puntos que vendrían a complementar algunos aspectos del documento que se nos presenta:

1. Dentro de los usuarios de la bicicleta hay un aspecto que, aparte de los que se señalan, creemos que es importante ya que modula el perfil de quien utiliza la bicicleta. Siempre hemos defendido la potencialidad de la bicicleta para otros usos aparte de trasladar a quien la conduce. Nos referimos al transporte de mercancías y de personas. Aparte de la conveniencia de tener el necesario encaje legal, el modo de circular de una persona y la maniobrabilidad de la bicicleta es diferente cuando va de “vacío”, cuando va tirando de un remolque cargado de mercancías o cuando está transportando menores – sillitas, semitándems, remolques portaniñ@s… Entendemos que en estos casos, la sección, diseño y mayor seguridad de la vía ciclista, las intersecciones y la pacificación, reducción o supresión del tráfico motorizado, es si cabe, aún más importante.

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Por esta elevada diversidad en el uso de la bici creemos que los gráficos que miden el nivel de estrés pueden verse ligeramente alterados.

2. Dentro de los criterios básicos que debe tener una vía ciclista debe sumarse el de homogénea y fácil de interpretar, accesible y contínua. Aunque a veces se da por hecho, la práctica demuestra las dificultades que en ocasiones presenta seguir una vía ciclista (itinerario) e interpretarla adecuadamente. Para ello, tengamos en cuenta el gran abanico de potenciales ciclistas a los que va dirigido el Plan y el creciente número de turistas.

3. Otro aspecto importante, y que ya figuraba en el documento de aportaciones que en su momento enviamos, es el aumento en la sección de las vías ciclistas. Vemos que hay un avance en las medidas que se proponen pero aun así echamos de menos una mayor sección para facilitar todas las posibilidades de circulación y uso. Bicicletas especiales o con algún dispositivo anejo, con objetos voluminosos, adelantamientos, mayor zigzagueo en las subidas, etc. Entendemos que las medidas y los resguardos propuestos y los resguardos deben ser anchos mínimos.

No terminamos de entender la menor sección en lo que el documento llama Banda de Protección, y máxime en tramos ascendentes (D.4.g). Esta propuesta resulta valida en aquellas calles estrechas para poder acceder a los avanzabicis correspondientes, en el supuesto de atasco de los vehículos motorizados. El espacio podría sacarse bien suprimiendo la banda de aparcamiento o sustituyendo el aparcamiento en batería por en fila (alegación de Pedalibre a los proyectos 2016) y siempre con el resguardo correspondiente.
En todo caso, queda pendiente definir sobre la base de los criterios que establece el presente documento y las alegaciones presentadas, las secciones tipo para vías acondicionadas para la bicicleta entre otras (D.8)

4. En el apartado combinación bicicleta y autobús (D.6) y en particular en la creación de un futuro carril bus-bici, debemos tener en cuenta el uso que actualmente se hace en Madrid de estos carriles exclusivos, por los taxis y las motos, tal y como al final termina por indicar el documento. Es previsible una mayor afección por el aumento del tráfico ciclista lo que puede merecer reconsiderar el uso que ahora hacen estos vehículos del carril reservado. Igual análisis podría aplicarse en la utilización de los “avanza”.

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5. Dentro de las señales propuestas, creemos importante introducir la del giro a la derecha en caso de semáforo en rojo. Aun coincidiendo con el análisis que se hace (D.7.b) entendemos que hay numerosos cruces regulados por semáforos que no tienen paso peatonal y podría aplicarse sin mayor problema.

6. Estudiar el cambio en el diseño del ciclocarril y reforzar su presencia con doble línea discontinua. De este modo, e igual que sucede con el carril bus, incrementamos la diferencia con un carril convencional (alegación de Pedalibre a los proyectos 2016, que contenía también una separación de los símbolos –sharrows y 30- para evitar confusión –incluido en el documento F.1)

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7. Dentro del punto D, para favorecer la intermodalidad, en especial la de bici-metro-cercanías, conviene facilitar el acceso de las bicicletas a través de rampas o canaletas específicas.

Desde Pedalibre consideramos muy acertado el documento como espacio referencial en el desarrollo ciclista. Pensamos que una nueva movilidad basada en transportes sostenibles merece una planificación y ejecución seria, coherente, sostenida en el tiempo, y por el retraso que sufrimos, intensa.

No obstante, creemos necesaria la redacción de un manual de infraestructura ciclista que complemente este documento de Revisión del PDMCM y unifique la infraestructura ciclista en Madrid.

Tenemos la convicción, y todas las encuestas van en esa línea, que la población está deseosa de introducir la bicicleta en su vida cotidiana. Cada vez somos más conscientes de nuestros compromisos en la lucha contra el cambio climático y por conseguir una ciudad más limpia y respetuosa. Desde aquí animamos a todos los actores que no perdamos tiempo y facilitemos todos los cambios normativos, de infraestructuras, culturales, etc. para llegar a ese objetivo en el menor plazo posible.

 


VALORACIÓN DE PEDALIBRE SOBRE LAS PRÓXIMAS ACTUACIONES CICLISTAS PARA 2017

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El pasado 15 de diciembre, en el seno del Foro Ciclista, después de anunciar la creación de 40 kilómetros de vías ciclistas para el 2017, se presentaron las propuestas de itinerarios ciclistas para ese año. Sobre éstas, se nos invitó a las diferentes asociaciones que allí estábamos representadas, que eligiéramos tres itinerarios prioritarios.

Pedalibre celebra estos proyectos pero echa en falta mayor concreción para poderlos valorar debidamente. Asimismo, no terminamos de entender por qué se han de elegir tres, ya que todas ellas suman más o menos los 40 kilómetros anunciados.

De todos ellos, echamos de menos uno que consideramos de vital importancia como es el eje Castellana-Recoletos-Prado… Este itinerario, aun figurando como tal en los planos (red ciclable existente) como ciclocarril, entendemos que precisa de una revisión y un planteamiento en profundidad que eleve su accesibilidad y seguridad. Solicitamos sea incluido entre las actuaciones del 2017.

Creemos, por tanto, necesario incorporar este itinerario a todas las propuestas presentadas para ejecutarlas en el presente año e incluso, sumar algunas con fuerte apoyo popular y largamente reivindicadas como Arturo Soria.

Pensamos que todas las propuestas son muy necesarias. Muchas de ellas forman parte de esa red radial que necesita Madrid (tomando como referencia el Anillo Verde) y otras son ejes longitudinales importantes.

De entre estos últimos están el IT1 y el IT2 que, por su continuidad, creemos que debieran formar parte de un único itinerario. Por el plano intuimos que transcurren por las calles Avda. Brasilia – Corazón de María – Alfonso XIII (IT2) y seguiría por Pío XII – Caídos división Azul – Avda. Burgos hasta enlazar con el anillo verde (IT1). Daría continuidad al itinerario, de la Avda. de los Toreros (en estos momentos en ejecución) hasta conectar con Santa Engracia. Este eje longitudinal merecería proyectarlo hacia el sur, por ejemplo por Doctor Esquerdo.

Como eje transversal, destaca el IT4, que enlaza el anillo verde por el este y la Dehesa de la Villa por el oeste. Por el plano, deducimos que transcurre por Francos Rodríguez – Juan de Olías – General Perón (4.1) Concha Espina – Ramón y Cajal (4.2) José Silva – Ulises – Moscatelar – Silvano (4,3) y conecta distritos básicamente residenciales: Hortaleza, Ciudad Lineal, Estrecho…, pero en los que hay numerosos polos atractores (centros comerciales, educativos, D.G.Tráfico, bibliotecas, parques, etc.) con el entorno de la Castellana donde se encuentran un gran número de empresas, oficinas y un importante estadio de fútbol. Es el único eje de los presentados que tendría un trazado “completo” ya que une el este con el oeste.

Otro sería el IT5 que da servicio a parte del distrito de Moratalaz y en su proyección con el IT6 (mismo itinerario) llega hasta Valdebernardo. Por el plano intuimos que transcurre por calles principales como Camino de Vinateros o Hacienda de Pavones y comunica con el anillo verde. Ambos distritos tienen una densidad de población muy alta y son origen de muchos desplazamientos

También tenemos el IT7 por Méndez Álvaro que pasa por diferentes estaciones de cercanías e intercambiadores de transporte y termina conectando con el anillo verde a la altura de Entrevías.

El IT8 que en su ruta facilita la conexión de barrios tan populosos como Usera y Carabanchel a los itinerarios de la Avda. de Oporto , Antonio Leyva y Toledo, en estos momentos en ejecución.

Por último, el IT3 que transcurre por el Barrio del Pilar aparece un tanto aislado en cuanto a no conectar por el oeste con el anillo verde ni al este con ninguna vía ciclista. Merecería la pena prolongar este itinerario por ambos lados y enlazar con el IT1 salvando las vías del tren.

Como vemos, todos los itinerarios ciclistas que se presentan conectan barrios de Madrid con el centro. Es por ello que entendemos que ninguno sobra. Es más, la ejecución de estas propuestas servirían de base a otras complementarias venidas de los trabajos que se pueden desarrollar en los distritos y que ya fueron apuntados en la última sesión del Foro Ciclista.

La mayoría de estos itinerarios transcurren por calles principales lo cual celebramos. Pero, a falta de conocer el detalle de los mismos, queremos resaltar la importancia de dotar de verdadera capacidad y presencia a estas futuras vías ciclistas. El número de desplazamientos que se presumen, tienen su origen en zonas fundamentalmente residenciales. Los distritos por los que pasan son de muy alta densidad de población: Entrevías, Usera, Carabanchel, Moratalaz, Hortaleza, Barrio del Pilar… Merecen que la actuación que se lleve a cabo, no solo prevea un alto número de ciclistas, sino que su diseño, medidas, accesibilidad, eficacia y confortabilidad provoque un verdadero efecto llamada y contribuya a la mejora estancial y peatonal de las calles y barrios por los que transcurren.


No podemos circular junto a coches aparcados

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Calle Francisco Villaespesa

Ante la reciente actuación en la calle Francisco de Villaespesa, queremos manifestar que no nos parece admisible. Aún reconociendo la intención de dotar a esta calle, aprovechando la operación asfalto, de cierta infraestructura ciclista, no consideramos aceptable, ni como obligación ni como recomendación, circular en línea de colisión con la apertura de puertas de los coches aparcados. No es aceptable ni como posibilidad, es algo que no se debe hacer en ningún caso y no podemos aceptar ninguna infraestructura o norma que lo habilite.

Las bicicletas sólo pueden circular cerca del borde del carril si no hay banda de aparcamiento. Esto debería estar ya superado y no debería ser objeto siquiera de discusión. Es sorprendente que aparezca a estas alturas una infraestructura que incumple este principio tan básico.

La banda de uso ciclista que se ha señalizado en la calle, además, es muy estrecha y no proporcionaría ni comodidad ni seguridad, ni siquiera en el caso de no existir coches aparcados. Los espacios para bicicletas deben tener una amplitud suficiente para garantizar comodidad a las bicis que los usen y para tener protagonismo en la calle, única forma de que el resto de vehículos los reconozcan e interactúen de forma correcta y segura.

Si se pretende habilitar una forma de llegar en bici a los espacios preferentes de parada en los semáforos, también incluidos en la actuación, es suficiente con que la banda reservada para el acceso tenga la longitud media de la cola de vehículos parados; dada la densidad de semáforos de la calle, no se necesitan más de 15 ó 20 metros. De esta forma, se garantiza el acceso al espacio de parada sin riesgo de que se malinterprete como una banda de circulación en caso de tráfico fluido. En ningún caso dicha banda de acceso puede estar flanqueada por espacios de aparcamiento.

Todas estas consideraciones están ya contempladas en las alegaciones que Pedalibre ha remitido como parte del proceso de revisión del Plan Director de Movilidad Ciclista o en las que están aún pendientes de remisión.

Esperamos explicaciones coherentes de parte de quien tenga la responsabilidad de esta actuación y esperamos también que no se utilice más.

Si se pretende facilitar y promocionar el uso de la bici en esta calle, hay otras medidas posibles; medidas blandas como señalizar el carril derecho como ciclocarril o medidas más audaces como dedicar el carril derecho exclusivamente al tráfico ciclista o suprimir la banda de aparcamiento para habilitar una vía ciclista de un mínimo de 2 metros de ancho.


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Nuevo servicio de portabicicletas en la línea exprés de la EMT que conecta el aeropuerto

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Desde este mes de diciembre la EMT ofrece el servicio de portabicicletas en los autobuses de la línea exprés que va al aeropuerto.

Pedalibre estuvo allí y pudimos probar con nuestras bicis el funcionamiento de estos dispositivos:

  1. El portabicis tiene capacidad para un máximo de 2 bicicletas
  2. La longitud y resistencia del dispositivo es válida para bicicletas grandes (modelos usados mayoritariamente en el resto de Europa) y pesadas. Probamos 2 tipos de bicicletas, una tipo carretera y otra urbana con rueda de 700C, equipada con alforjas y parrilla delantera. Aunque un poco ajustadas, las dos pudieron colocarse de forma segura.
  3. Una pieza especial permite asegurar el cuadro independientemente del tipo: barra alta / barra baja. Las ruedas también quedan sujetas. Las correas son de fácil ajuste y sencillas de utilizar.
  4. Echamos de menos un poquito más de separación entre los raíles que apoyan las bicicletas y la posibilidad de poder sumar, llegado el caso, un tercer o cuarto raíl.

La petición de portabicicletas en las líneas que van al aeropuerto es una vieja reivindicación de Pedalibre. Tanto desde el punto de vista turístico como de mejora en la intermodalidad bici-avión, es una muy buena noticia que viene a incrementar las posibilidades en el uso de la bici.

Felicitamos por ello a la EMT. A partir de ahora, es necesaria una evaluación continuada de su uso para que, llegado el momento, ampliar la capacidad de carga e incluso, instalarlos en los autobuses de línea regular: 200 y 101. Por otro lado, confiamos en que este nuevo servicio termine por adoptarse en los autobuses interurbanos que también conectan el aeropuerto.

Es  importante informar a todos aquellos potenciales usuarios, bien sea,  desde el propio aeropuerto, las agencias de viajes, webs relacionadas o las propias líneas aéreas.

Por nuestra parte, haremos nuestra propia difusión y la compartiremos con Conbici para que el resto de asociaciones ciclistas conozcan esta novedad, inclusive las de fuera de nuestro país.

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Participación en Biocultura

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Entrando a IFEMA con nuestros bultos

Como en años anteriores, Pedalibre ha participado en la recientemente terminada Feria de Biocultura. Hemos estado presentes con un puesto informativo, una presentación sobre cicloturismo y una marcha ciclista el domingo por la mañana, desde el Ángel Caído de El Retiro hasta el Ifema.

Una vez más, hemos podido comprobar el interés de muchas personas por el uso de la bici tanto en su faceta urbana como cicloturista. Sobre esta última, tuvimos la oportunidad el sábado por la mañana, de compartir con nuestro compañero Walter Post una fantástica presentación de cómo iniciarse en el cicloturismo y las grandes satisfacciones que proporciona.

Quienes se acercaban al puesto no solo demandaban información, también compartían con nosotros sus experiencias y opiniones lo que agradecemos sinceramente por lo que supone de enriquecimiento para la asociación.

De estas experiencias, eran muy abundantes las que se referían al uso ciclista que hacían en otras ciudades en las que la movilidad ciclista estaba más desarrollada y las dificultades que encuentran en Madrid para seguir usando la bici, a pesar de los avances. Como en otras ocasiones, sí que constatábamos deseos de utilizar más la bicicleta. Esperemos que esos deseos se puedan convertir, más pronto que tarde, en realidad.

El interés de cómo candar correctamente una bicicleta para evitar en la medida de lo posible un robo, el impulso que el actual Ayuntamiento de Madrid quiere dar a la bicicleta o los consejos que desde Pedalibre llevamos difundiendo durante años para incrementar la seguridad en la práctica ciclista fueron asuntos que interesaron mucho a la gente que nos visitó.

Otros materiales que difundimos fue el reciente libro de Conbici “Ciudades y bicicletas” junto con el folleto “Entrena todos los días”, la actual “Guía Ciclista” del Ayto. de Madrid o la “Guía del buen uso y disfrute de la bicicleta en la Casa de Campo”, aparte de artículos, reportajes y dípticos de la asociación sobre diversos temas ciclistas.

Pero no todo fue positivo. En el lado negativo hemos tenido la constante actitud obstruccionista del Ifema a la hora de utilizar las bicicletas en su recinto. Desde el primer día del traslado del material, ya fuimos increpados por los vigilantes por ir montados en bici por las calles que conforman el recinto ferial. Al mismo tiempo, numerosos coches, furgonetas, camiones y taxis circulaban por ellas sin mayor problema.

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Obligados/as a desmontar por donde los vehículos a motor pueden circular. Incomprensible

Recibimos muchas quejas de visitantes que venían a la feria en bici y a quienes, incomprensiblemente, les prohibían entrar con ella. No entendemos esta actitud claramente discriminatoria y nos rebelamos a que “la promoción y proyección de la imagen de Madrid dentro y fuera de nuestras fronteras” (tal y como expresan en su página web) se haga excluyendo, dificultando o prohibiendo el uso de la bicicleta. Desde aquí instamos a la dirección del Ifema y a las administraciones públicas que componen sus órganos de dirección a un cambio en las normas de acceso para que Ifema y el complejo vial que lo conforma sea un espacio amigable y accesible a las bicicletas.

Por último, queremos agradecer a tod@s l@s compañer@s que han hecho posible que un año más estuviéramos representados en Biocultura. Su trabajo, experiencia, conocimientos y, sobre todo, esa disposición favorable, han conseguido recrear, de nuevo, un reconfortante espacio de encuentro en torno a la bicicleta. Gracias.

Os dejamos algunas imágenes y vídeos que ilustran cómo hicimos el tralado de material.