Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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Integración no es segregación

Desde hace más de doce años uso la bicicleta como medio de transporte habitual, me lancé a la calzada bastante pronto, diría que una semana después de comprar mi bici. Primero estuve dando vueltas por El Retiro que está cerca de casa hasta que recuperé la soltura. Lo hice gracias, entre otras cosas, a los consejos que Pedalibre tenía publicados en su web para hacerlo.

No tardé mucho tampoco en acudir a la Bicicrítica, qué tiempos aquellos en que se coreaba aquello de ¡Carril bici Ya, por toda la ciudá! Y allí conocí a un montón de ciclistas urbanos, entre ellos algunos socios y socias de Pedalibre que me animaron a asociarme.

Mis primeros trayectos urbanos fueron para ir a La Prospe por las tardes, y me llamó la atención lo sencillo que era subir por Príncipe de Vergara y lo poco que tardaba. La primera vez que fui me sobró casi media hora.

Pronto vi que moverme en bici no solo iba a ser divertido y gratificante, a satisfacer mi conciencia ecologista…., además era eficaz y práctico.

En aquel tiempo ya había muchísima información disponible en Internet y enseguida me di cuenta de que tenían razón quienes afirmaban que era más seguro y práctico desplazarse por la calzada, por el centro del carril como indicaban aquellos consejos de la web de Pedalibre que hacerlo por carriles bici pintados en las aceras como el del pasillo verde o el de O’Donnell o pegados a la derecha.

Empecé a cuestionarme aquello del ¡Carril bici ya! Y no solo yo, en ese momento era un debate abierto y sano, tanto que en pocos meses el nombre de la lista de correo de la Bicicrítica se cambió del ¡Carril bici Ya! a Bicicrítica.

Desde el principio de mi activismo en Pedalibre este es un debate que he podido mantener con muchas personas sin problemas, siempre recuerdo aquella frase que figuraba en lugar bien visible en nuestra web «El mejor carril bici es el que no hace falta» y precisamente a partir de esta idea es desde donde quiero hacer mi exposición.

Vivimos un momento en el que ¡Por fin! Se cuestiona la hegemonía del coche. No estamos en los 80 pensando cómo organizar las ciudades para que coches y bicis puedan circular con pocos problemas (algo que nadie ha resuelto, por cierto, en ningún sitio) estamos en un momento en el que el discurso de que sobran coches, que el reparto del espacio en las ciudades es injusto… ya no es cosa de cuatro locos. Empieza a ser mayoritario. Tenemos a gente gobernando en el Ayuntamiento que ha defendido públicamente ese discurso y ha obtenido un resultado en las elecciones suficiente para gobernar. Menudo momento.

A lo que vamos, no podemos asumir que integrar signifique apartar en un lado a las bicicletas con conflictos y riesgos en todos los cruces, con soluciones delirantes como carriles que terminan a la izquierda en una rotonda… Integración es uso de las infraestructuras, de las calles, con pleno derecho, a nadie se le ocurriría que un colegio de integración es uno en el que se aparta en un aula pequeña y con peores condiciones a los niños y niñas que tienen dificultades, más bien es un centro en el que todos los niños y niñas adaptan su proceso de aprendizaje para que todos los niños y niñas puedan desarrollarse adecuada y cómodamente.

Creo que Pedalibre debería dejar de aplaudir actuaciones que van en dirección opuesta a un cambio de modelo en el que el vehículo motorizado deba adaptarse a la lógica de circulación de ciclistas de toda condición. Una ciudad deseable sería aquella en que cualquier ciclista pueda subir el Paseo de las Delicias o la Calle de Toledo a su ritmo mientras los conductores de coches o motos entienden que está en su derecho y que deben adaptarse a esa forma de moverse. Es difícil, no es inaugurable y es una apuesta a largo plazo, sí, pero es lo que yo deseo para Madrid. Y es obligación del Ayuntamiento trabajar para que esto se así.
Cada vez que se pinta una raya y se indica «los ciclistas por aquí, los automovilistas por allá», nos alejamos de esa posibilidad un poquito más.

En Madrid, gracias al hallazgo afortunado que fueron los CC30 con sus sharrows gigantes, a Bicimad que ha permitido que muchos motoristas y automovilistas hayan visto la ciudad desde «el otro lado» y una Ordenanza muy trabajada por, entre otros actores, Pedalibre teníamos una condiciones excelentes para cambiar el modelo de ciudad y poner en marcha, de hecho ya se estaba poniendo, un modelo de convivencia único en Europa y probablemente en el mundo. Cada vía segregada que se implementa aleja un poquito más esa posibilidad.

Cada anuncio de vía segregada construida transmite el mensaje de «Ahora ya se puede circular por aquí, antes no se podía, fuera de esta infraestructura está el peligro» para los ciclistas y el mensaje para los automovilistas y motoristas de «Este es el sitio de las bicis, ya os las hemos quitado de en medio para que no os ralenticen, como dijo nuestra Alcaldesa» Vamos, todo lo contrario de lo que cualquier persona entiende por integración.

Creo que todos hemos experimentado lo fácil y agradable que resulta circular por las escasas Áreas de Prioridad Residencial que hay ahora mismo en Madrid. ¿Por qué no trabajar y exigir para que todo Madrid, no solamente el centro o el interior de la M30, funcionen básicamente como una APR.

Pidamos integración, pidámoslo todo y dejemos de aplaudir medidas que nos desvían y retrasan en ese camino aunque las estén haciendo nuestros amigos. Vamos a ayudar a esos amigos a ser valientes de verdad y a cambiar el modelo de movilidad y de ciudad en el que vivimos pero de verdad. Si no son ellos ¿Quién lo va a hacer?

Vamos a exigir medidas reales contra el exceso de velocidad, medidas de verdad contra la doble fila, actuaciones firmes contra el acoso, persecución firme y decidida de los insolidarios cicleatones que trasladan su temor a la calzada a los peatones en las aceras…

Por eso compañeros y compañeras de Pedalibre. ¡Vamos a dejar de pedir migajas y parches! ¡Vamos a exigirlo todo!


El autor de este artículo es Pablo Carrascón, socio de Pedalibre y también miembro de Madrid Ciclista, asociación conocida por su oposición a las vías ciclistas segregadas. Aquí replica al artículo que publicamos en este blog la semana pasada.

Como siempre, animamos a nuestros lectores a expresar sus ideas y opiniones en los comentarios.
Itinerario Pio XII


Sobre el carácter de los nuevos itinerarios ciclistas

El renovado Plan Director de Movilidad Ciclista que nos fue presentado el pasado 6 de junio incorpora una serie de alegaciones entre las que se encuentran varias de las que hicimos.

Una de ellas se refiere a los criterios aplicables a la red de itinerarios ciclistas. Aparte de ser coherentes, directos, seguros, cómodos y atractivos deben ser también de fácil interpretación,  estar debidamente conectados, de fácil acceso y homogéneos, es decir, evitar en la medida de lo posible una variedad excesiva de soluciones en un mismo itinerario.

De entre la multitud de cuestiones clave y objetivos que contempla este documento, y que desde aquí recomendamos su lectura, sobre la tipología de la vía ciclista, considera que la oferta de vías segregadas suele aumentar notablemente la percepción de seguridad y favorece una circulación más relajada, tranquila y sin afección a las congestiones. Asimismo, el propio texto constata que cuando aumenta la velocidad o intensidad del tráfico motorizado aumenta la necesidad de habilitar espacios segregados para la circulación en bicicleta.

Dada que la Red Básica de Itinerarios Ciclistas coincide en gran medida con los ejes estructurales de la ciudad, que suelen ser calles con alta capacidad e intensidad para el tráfico motorizado, es obvio que la mayor parte de la red se apoyará en vías segregadas y de uso exclusivo ciclista para satisfacer las necesidades del grupo de usuarios más vulnerables y con mayor sensibilidad al estrés causado por el tráfico

Por tanto, parece razonable pensar que las actuaciones que vayan a ejecutarse a partir de ahora, entre las que estaría el itinerario por la Avda de Burgos, Pío XII… e incluso la Gran Vía, cumplirán estos principios al objeto de conseguir la máxima accesibilidad para un uso máximo de la bicicleta para toda la población.

Estamos convencidos que el actualizado Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid es un buen documento que puede (y debe) marcar el desarrollo ciclista de nuestra ciudad. Confiamos en que su grado de cumplimiento y de referencia y, evidentemente, el impulso, la inversión y la apuesta política, haga que nuestra ciudad recupere en el menor tiempo posible los años de retraso que lleva en movilidad en bicicleta.

Si quieres ver el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid completo de 2008, pincha aquí:

Valoración del nuevo plan director de movilidad ciclista de Madrid

La revisión y actualización del Plan en: Revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista


No podemos circular junto a coches aparcados

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Calle Francisco Villaespesa

Ante la reciente actuación en la calle Francisco de Villaespesa, queremos manifestar que no nos parece admisible. Aún reconociendo la intención de dotar a esta calle, aprovechando la operación asfalto, de cierta infraestructura ciclista, no consideramos aceptable, ni como obligación ni como recomendación, circular en línea de colisión con la apertura de puertas de los coches aparcados. No es aceptable ni como posibilidad, es algo que no se debe hacer en ningún caso y no podemos aceptar ninguna infraestructura o norma que lo habilite.

Las bicicletas sólo pueden circular cerca del borde del carril si no hay banda de aparcamiento. Esto debería estar ya superado y no debería ser objeto siquiera de discusión. Es sorprendente que aparezca a estas alturas una infraestructura que incumple este principio tan básico.

La banda de uso ciclista que se ha señalizado en la calle, además, es muy estrecha y no proporcionaría ni comodidad ni seguridad, ni siquiera en el caso de no existir coches aparcados. Los espacios para bicicletas deben tener una amplitud suficiente para garantizar comodidad a las bicis que los usen y para tener protagonismo en la calle, única forma de que el resto de vehículos los reconozcan e interactúen de forma correcta y segura.

Si se pretende habilitar una forma de llegar en bici a los espacios preferentes de parada en los semáforos, también incluidos en la actuación, es suficiente con que la banda reservada para el acceso tenga la longitud media de la cola de vehículos parados; dada la densidad de semáforos de la calle, no se necesitan más de 15 ó 20 metros. De esta forma, se garantiza el acceso al espacio de parada sin riesgo de que se malinterprete como una banda de circulación en caso de tráfico fluido. En ningún caso dicha banda de acceso puede estar flanqueada por espacios de aparcamiento.

Todas estas consideraciones están ya contempladas en las alegaciones que Pedalibre ha remitido como parte del proceso de revisión del Plan Director de Movilidad Ciclista o en las que están aún pendientes de remisión.

Esperamos explicaciones coherentes de parte de quien tenga la responsabilidad de esta actuación y esperamos también que no se utilice más.

Si se pretende facilitar y promocionar el uso de la bici en esta calle, hay otras medidas posibles; medidas blandas como señalizar el carril derecho como ciclocarril o medidas más audaces como dedicar el carril derecho exclusivamente al tráfico ciclista o suprimir la banda de aparcamiento para habilitar una vía ciclista de un mínimo de 2 metros de ancho.


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Respuesta del ayuntamiento a nuestras alegaciones

Recibida la respuesta del Ayuntamiento a las alegaciones que les enviamos a los proyectos ciclistas que se van a ejecutar próximamente,  encontramos que la contestación es tan vaga que hace muy difícil una valoración, a pesar de que prácticamente todas aparecen como admitidas.

No será pues hasta la ejecución de los proyectos o en su estudio de planificación cuando veamos el grado de aplicación, lo que hace que sigamos creyendo que el proceso participativo debe ser mejorado, tal y como en su momento publicamos.

Confiamos que las próximas actuaciones se caractericen por un mayor nivel de participación para que, entre todos, consigamos terminar de diseñar los mejores proyectos que resuelvan de forma definitiva el retraso, en movilidad ciclista, que sufre Madrid.

Éstas son las cuestiones con sus respuestas:

Alegación Valoración Respuesta
Aquellas calles por donde transcurra un itinerario ciclista serán de limitación 30. De este modo aseguramos una velocidad compatible con los cambios de carril que pueda necesitar hacer el ciclista. SI Se estudiará en cada caso
Para facilitar esta limitación de velocidad, se estrecharán el resto de los carriles a 2,75 (Toledo, Oporto…) o se dejarán con su sección actual (2,55 – 2,60: Bulevares) – Excepto carril bus, claro. Este espacio de más se sumará a los resguardos correspondientes de la vía ciclista con la banda de aparcamiento o resto de circulación. En caso necesario se instalarán sistemas de contención de velocidad a los motorizados. En la Avda. de Oporto, conscientes de la afección que puede tener la fila de aparcamiento, cuestionamos su mantenimiento. NO Los anchos definidos en proyecto son los adecuados para circular en codiciones de seguridad sin promover un aumento de velocidad
Generalizar el carril exclusivo en calzada en aquellos tramos ascendentes. Aunque éste parece ser un criterio compartido con el ayuntamiento, hay tramos en los itinerarios que se echa en falta: Génova, Marqués de Urquijo, Eduardo Dato, Gran Vía de Hortaleza… En caso de duda, aplicar el orden de prioridades tantas veces difundido por las sucesivas corporaciones municipales y que en la misma reunión del 5 de septiembre fue recordado: peatón, transporte público – bicicleta, coche SI Se estudiará en cada caso
Estudiar el cambio en el diseño del ciclocarril y reforzar su presencia con doble línea discontinua. De este modo, e igual que sucede con el carril bus, incrementamos la diferencia con un carril convencional. Si es aceptada la primera alegación, podríamos prescindir del 30. SI Se estudiará en cada caso
En los ciclocarriles, separar el 30 del pictograma de la bici para clarificar el mensaje de que la limitación de velocidad es para todos los vehículos que usan el carril. Vigilar el exceso de velocidad de los motorizados. SI Se estudiará la propuesta
Asegurar la continuidad en los itinerarios ciclistas sin que suponga rodeos o que le afecte un mayor número y duración de fases semafóricas. Avda. de los Toreros – Juan Bravo. SI Siempre que sea posible*
Cuidar que los itinerarios ciclistas no se vean interrumpidos por aparcamientos indebidos (2a fila fundamentalmente) y que cualquier corte de los mismos (obras…) disponga de alternativas adecuadas. SI La Policía Municipal extremará la vigilancia
Señalizar a la entrada de las rotondas PRIORIDAD BICIS y marcar el itinerario correspondiente, facilitando su circulación y uso completo. SI Se estudiará en cada caso
En el carril bici de Sta. Engracia prestar mucha atención a la visibilidad de la bici en los diferentes cruces impidiendo en ese entorno el aparcamiento, la carga y descarga, los paneles publicitarios y cualquier otra clase de mobiliario que impida el contacto visual de los vehículos circulando. SI La Policía Municipal extremará la vigilancia
Generalizar los avanzabicis en todas las calles (Padilla, Maldonado…) liberando un espacio en la fila de aparcamiento de unos 15m. (pasillo exclusivo ciclista) y poder acceder cómodamente a ellos en caso de atasco. SI Siempre que sea posible*
Complementar los avanzabicis con salidas anticipadas de bicicletas en los semáforos. En especial al inicio de las rotondas. SI Siempre que sea posible*
Al margen de estas propuestas, tomar en consideración aquellas otras que Pedalibre acuerde con otros colectivos implicados en la movilidad sostenible. SI Se han analizado las propuestas de otros colectivos
* De acuerdo como criterio general, se tendrá en cuenta excepto en los casos concretos que por las condiciones de funcionalidad sea recomendable cambiar el criterio, lo que se justificará en el correspondiente estudio de planificación o proyecto

 


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Comunicado de Pedalibre sobre los nuevos itinerarios ciclistas previstos por el Ayuntamiento

 

Ante las recientes informaciones aparecidas en algunos medios de comunicación, sobre la valoración que dos grupos ciclistas han realizado sobre los proyectos de vías ciclistas presentados por el Ayuntamiento de Madrid,

En Bici por Madrid
http://www.enbicipormadrid.es/2016/08/comunicado-sobre-los-nuevos-carriles.html

Madrid Ciclista
https://ciudadciclista.wordpress.com/2016/08/24/enbicipormadrid-y-madrid-ciclista-realizan-un-comunicado-de-prensa-conjunto-sobre-los-nuevos-carrilesbici-proyectados-para-madrid/

La Razón
http://www.larazon.es/local/madrid/rechazo-a-los-carriles-bici-de-carmena-GI13390547#.Ttt111VSVWQGK9e

ABC
http://www.abc.es/espana/madrid/abci-ciclistas-exigen-carmena-retirada-plan-carril-bici-madrid-201608250047_noticia.html

la Asociación Pedalibre se desmarca totalmente de su contenido.

Asimismo entiende que una paralización en la ejecución de estos proyectos, como piden estos grupos, supondría demorar más aún la modernización de nuestra ciudad y la toma de medidas a favor del transporte sostenible y contra la contaminación.

Esperamos que la ejecución final de estos proyectos atienda aquellas cuestiones sugeridas por las diferentes asociaciones de cara a conseguir la máxima eficacia de los itinerarios ciclistas planteados. Estaremos atentos a que así sea y valoraremos con imparcialidad, como siempre hemos hecho, las actuaciones municipales en torno a la movilidad ciclista.

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Casi tres años de ciclocarriles. Valoración de Pedalibre

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Va a hacer tres años de la implantación de los primeros ciclocarriles en la ciudad de Madrid. El balance que podemos hacer de ellos es diverso. Ayudan a mejorar la visibilidad de la bici pero tienen limitada su capacidad para animar a la gente a usar la bici; contribuyen a reforzar la legitimidad de ocupar todo el carril pero debilitan el derecho a poder usar los otros carriles; crean un espacio teórico de reducción de velocidad a 30 km/h pero éste se incumple sistemáticamente por los motorizados; son permanentemente ocupados por los atascos, segundas filas, etc.

Ya en el informe sobre ciclocarriles que elaboramos a finales de 2014 (https://pedalibre.files.wordpress.com/2014/11/informe-ciclocarriles-versic3b3n-3.pdf), poníamos sobre la mesa diferentes escenarios a partir de la experiencia en ese momento. En aquel tiempo, nadie podía sospechar que la limitación a 30 iba a poderse interpretar como “Sólo para ciclistas”. Tristemente, esta interpretación es más común de lo que podía parecer y parece razonable un cambio en la señalización que despeje dudas al respecto.

Desde Pedalibre pensamos que pasado un tiempo prudencial todas las medidas deben ser correctamente valoradas y mejoradas. A este respecto, creemos que los ciclocarriles podrían ofrecer un servicio mejor del que actualmente prestan.

Un ciclocarril se presenta como un carril más, pero tiene características propias. Esta diferencia, tal vez, debiera manifestarse en su “puesta en escena”. Hoy por hoy, el ciclocarril no se diferencia de los demás en cuanto a su delimitación: una sencilla línea discontinua. (A su derecha suele encontrarse un carril exclusivo de autobús el cual tiene sus particularidades en cuanto a línea divisoria: aleta o línea continua extra-ancha, independientemente del carril que tenga a su lado)

En el informe antes referido, y plenamente vigente en cuanto a los problemas descritos, ya apuntábamos la posibilidad de convertir en carriles exclusivos para ciclistas algunos ciclocarriles (o tramos concretos) y con ello un cambio en las líneas que los delimitaban. Sin que pierda vigor esta posibilidad, hoy por hoy podemos apuntar algún tipo de refuerzo en el trazado del ciclocarril como vía compartida, de modo que el conductor de vehículo a motor vea que es un espacio diferente, en el que la velocidad 30 es clara e incuestionable, especialmente para el propio vehículo a motor:

1) Una doble línea discontinua o un aumento del grueso de la existente.

2) En otras ciudades se emplea una demarcación doble, en origen, no tanto para reforzar el espacio de ciclocarril, que también, sino para indicar que la circulación de bicicletas se haga por el centro. Podría ser otra posibilidad.

3) Separar el pictograma de señal 30 del pictograma de la bici sería otra medida para reforzar el mensaje de que esta limitación se aplica a todo el carril y a todos los usuarios que por él circulen.

4) Como ya hemos apuntado al principio, la ocupación excesiva de los ciclocarriles por los motorizados, en especial en los atascos y aparcamientos indebidos, hace que su potencial quede bastante limitado. En ocasiones, es complicado llegar a la línea de detención de semáforos o zona de adelantabicis. Precisamente por esta razón, en ciudades como Glasgow o Edimburgo, existe un pasillo exclusivo para bicicletas, previo a los semáforos, que asegura al ciclista llegar al adelantabicis, sin necesidad de sortear un atasco. Una medida parecida a la que  podríamos aplicar aquí.

Somos conscientes de que Madrid es una ciudad en transición hacia una movilidad más sostenible y diversa. Estamos en el proceso de ir dejando atrás el monopolio del coche y con ello cierta uniformidad en el transporte.

Aspiramos a la ciudad 8/80 – Accesibilidad universal, donde desde los niños de 8 años a los ancianos de 80 se sientan seguros y no consideren la calle como un lugar extraño.

Las calles ya no son solo para los coches, que limitan la accesibilidad, ya sea por barreras físicas o de percepción del peligro. Tenemos que pensar en otra distribución de la calzada, donde los ciclocarriles sea una fórmula más a emplear cuando conviene, y en una señalización  que haga más fácil y eficaz la movilidad a aquellos medios y modos de transporte que conseguirán que Madrid sea una ciudad más limpia, segura y saludable.

Escrito por Miguel Andrés


Comunicado sobre la política ciclista en Madrid

Ciclocalle

Recientemente la Junta Municipal del Distrito de Barajas rechazó la petición de señalizar la Av. de Logroño con ciclocarriles. Los argumentos para rechazarlos fueron varios:

  • El ciclocarril fue una añagaza del anterior gobierno para contabilizarlos como km de Carril-bici, pero no se trata de una vía ciclista verdadera
  • El ciclocarril no añade nada que no esté ya en el código de circulación, esto es, el derecho de la bici a usar la calzada y por tanto es un gasto de pintura inútil
  • La Av. Logroño en concreto tiene un uso deportivo de fin de semana constante con grupos de ciclistas, por lo que no se añadiría ninguna mejora respecto a lo que ya está sucediendo
  • No es conveniente hacer esta intervención por separado pudiendo hacerse dentro de un plan conjunto coordinado
  • La avenida tiene mucho tráfico y el ciclocarril la atascaría más al limitar a 30 el carril derecho
  • Los vehículos no respetan ni siquiera el límite de 50, y por tanto sería peligroso pretender que las bicis vayan entre diario. Sólo en fin de semana tiene sentido compartir la calzada, ya que a los coches no les importa ir más despacio
  • Los ciclocarriles implantados en la almendra central están generando un peligro tal que las asociaciones lo rechazan.

Lo que las asociaciones piensan sobre los ciclocarriles

Las asociaciones fuimos informadas por el anterior gobierno en la Comisión de Seguimiento del Plan Director Ciclista acerca de la intención de hacer una red de ciclocarriles. En ningún momento se consideró un truco para contabilizar kilómetros de carril-bici. Sabíamos lo que se iba a hacer y nos pareció bien señalizar en algunas calzadas lo que ya dice la ordenanza de movilidad.

Tras tres años de implantación en Madrid somos conscientes de las limitaciones de los ciclocarriles:

  • No sirven para reducir la velocidad del tráfico por sí solos, pero por eso tampoco son causa de retenciones.
  • Su efectividad para animar a gente a usar la bici por la calzada es limitada
  • Deslegitiman a la bici en el resto de carriles de las vías en las que está pintado (por ejemplo, cuando se quiere girar a la izquierda)

Sin embargo hemos podido observar también las siguientes ventajas:

  • Legitiman y visibilizan a la bici en el centro de la calzada frente a otros vehículos, sobre todo cuando ésta circula aisladamente, algo habitual cuando se usa como transporte.
  • Ayudan a reducir el número de bicis por aceras (el % de uso de acera frente a calzada ha bajado un 20% en dos años en las zonas donde hay ciclocarriles)
  • Ayuda a difundir la normativa que da derecho a la bici a usar la calzada
  • Legitima la ocupación de todo el carril frente a la creencia de que la bici ha de ir pegada al borde. Usar todo el carril es fundamental para tener espacio de seguridad a ambos lados y prevenir accidentes.
  • Legitima a la bici en situaciones complejas de la actual ley (sobre todo cuando hay un carril-bus a la derecha que las bicis no pueden usar)
  • Su implantación es muy barata, rápida y compatible con la creación de políticas de movilidad ciclista posteriores más ambiciosas.

Por estos motivos las asociaciones consideramos que las ventajas superan con creces a los inconvenientes, y por tanto, estamos a favor de que esta experiencia se extienda más allá de la M30, al resto de distritos de Madrid.

Esto no es óbice para que consideremos que lo ideal es una política global de movilidad, en la que los ciclocarriles podrían ser una parte más pero no la única.

¿Usar la política ciclista como enfrentamiento entre partidos? No, gracias

Las asociaciones rechazamos ser usadas como arma arrojadiza en el debate político, o servir de excusa para justificar soluciones sin saber a ciencia cierta la opinión que tienen las asociaciones, ya que estas son diversas. Cualquier empleo político de las asociaciones debe atender a esta diversidad y evitar generalizaciones.

Las medidas para la bici no son aceptables o rechazables en función del color del partido que las propuso. El único criterio es la observación objetiva de resultados. Por ello, si los partidos quieren usar la opinión de las asociaciones para defender algún consenso, las siguientes medidas tendrán todo nuestro apoyo, ya que son las que hemos comprobado que van en la dirección correcta para normalizar el uso de la bici en la ciudad:

  • Reducir la velocidad del tráfico motorizado
  • Reducir volumen tráfico motorizado
  • Priorizar al peatón antes que a la bici, y a estos dos antes que a los modos motorizados
  • Priorizar al transporte público antes que a los vehículos motorizados privados
  • Lograr mejorar la convivencia de bicis y coches en calzada, ya sea mediante medidas como los ciclocarriles o con campañas de información, educación vial, etc.
  • Hacer de cualquier calzada un lugar apto para cualquier usuario de la bici, tenga o no tráfico motorizado
  • Discriminación positiva hacia la población más vulnerable, convirtiendo espacios de circulación motorizada en espacios de circulación peatonal y/o ciclista
  • Incrementar el uso de la bicicleta como mejora en la seguridad vial de los ciclistas
  • Lograr que la bici se asocie al transporte y no sólo al uso deportivo o de ocio de fin de semana

Durante la anterior legislatura se logró que buena parte de los temas de la bici se aprobaran por unanimidad. Esperamos que siga siendo así.

Firmado

Asociación Pedalibre

EnbiciporMadrid

Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP)

Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE)

Madrid Ciclista

(Otras entidades-asociaciones que se quieran sumar)