Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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Sobre el Itinerario ciclista Puente de los Franceses — Plaza de Legazpi

Sobre el Itinerario ciclista Puente de los Franceses — Plaza de Legazpi

Reunión informativa el martes, 3 de julio de 2018

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El pasado martes por la tarde tuvo lugar en la Nave de Terneras una reunión informativa sobre el denominado Plan de movilidad integral de Arganzuela. Estuvo presidida por la concejala del distrito, Rommy Arce y contó con la presencia de dos técnicas municipales que explicaron el proyecto.

En lo que respecta a la bicicleta, incluye un tramo de carril bici de 1,75 km (C) y dos tramos de ciclocarriles (A y B). También se realizan importantes mejoras en la movilidad peatonal y en los accesos a algunos colegios de la zona.

Las obras empezarán después del verano con una duración prevista de seis meses.

Valoración de Pedalibre

Tramo C: de la Glorieta de Pirámides hasta la Plaza de Legazpi

Desde la Asociación Pedalibre entendemos que el carril bici de doble sentido propuesto desde la Plaza de Legazpi hasta el estadio Vicente Calderón reúne las condiciones necesarias para conseguir lo que el Plan Director de la Bicicleta de Madrid llama Equidad Ciclista, es decir —la promoción de la movilidad ciclista para el conjunto de la ciudadanía, atendiendo las necesidades de todos— dotando de plena funcionalidad a la bicicleta en este tramo.

Además, una sección aumentada a 3 metros, como es el caso, no solo asegura una circulación cómoda, sino también el uso de ciclos de mayor volumen y el de otras nuevas formas de movilidad: patinetes, patines…. La actuación en la parte correspondiente al distrito de Arganzuela puede considerarse completa, en cuanto a que soluciona el enlace con el carril bici de la calle Toledo por la Plaza de Pirámides, se instalan aparcabicicletas, introduce mejoras en la permeabilidad y accesibilidad peatonal, atiende demandas ciudadanas y de los centros educativos del distrito y aumenta el número de árboles.

Tramos A y B: del Puente de los Franceses hasta el Paseo de la Virgen del Puerto y la Glorieta de Pirámides

En cambio, la aplicación en exclusiva de ciclocarril para el resto del itinerario hasta el Puente de los Franceses (distrito Centro y Moncloa), queda muy lejos de conseguir el objetivo antes señalado, incumpliendo claramente los criterios de accesibilidad que ha de reunir un itinerario ciclista; en especial, cuando forma parte de la Red Básica Ciclista y transcurre por avenidas principales como la Avenida de Valladolid, Paseo de la Florida o Paseo de la Virgen del Puerto. Una solución que no se entiende una vez sabidos los últimos aforos dados a conocer ayer en la reunión informativa sobre este itinerario, en los que el número de bicicletas es de cuatro y hasta cinco veces mayor si la calle está dotada de carril bici exclusivo (medición de un día laborable):

  • Calle de Toledo: 357 bicicletas frente a 73
  • Calle de Santa Engracia: 762 bicicletas frente a 201

Conclusiones

¿Qué le impide al Ayuntamiento llevar a cabo actuaciones que sabe que son acertadas, que van a contribuir a un trasvase de los medios motorizados a la bicicleta y con ello, a una menor contaminación?

Una apuesta política a favor de la bicicleta ha de incluir actuaciones que tengan como destinatario al conjunto de la población, ya que la bicicleta debe de entenderse y ser percibida como una alternativa de transporte real, posible y segura.

Instamos al Ayuntamiento de Madrid a que rectifique, sea serio y riguroso y dote a todo este eje de la misma accesibilidad ciclista del Paseo de la Chopera o Yeserías, sin perjuicio de aplicar otras medidas tendentes a la mejora del transporte público y a la reducción y calmado del tráfico motorizado y contaminante.


Referencias

 

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Por un carril bici protegido e independiente del tráfico motorizado en el itinerario Puente de los Franceses – Legazpi

Itinerario ciclista en paralelo al Parque Lineal Madrid Río (Distritos Arganzuela, Centro y Moncloa) (1)

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Dentro de los itinerarios ciclistas comprometidos para llevar a cabo este año, se encuentra el que discurre en paralelo al Parque Lineal de Madrid Río, entre el Puente de los Franceses y la Plaza de Legazpi.

La actual senda de Madrid Río es un itinerario compartido por la bicicleta y el peatón que genera conflictos entre usuarios. El objetivo es definir un itinerario ciclista que dé servicio como infraestructura de movilidad a Moncloa, Centro y Arganzuela, en el entorno próximo al parque lineal Madrid-Río constituyendo una alternativa para todos los ciclistas que disminuya la conflictividad existente entre peatones y ciclistas en la senda compartida. Se busca un itinerario alternativo por el noreste al existir en esta margen una mayor concentración de destinos de máximo interés y una mayor continuidad de viario.

Este itinerario conecta longitudinalmente el Parque Lineal del Manzanares con la Senda Real y con el Anillo Verde Ciclista.

Según fuentes del Ayuntamiento, este itinerario debe cumplir los siguientes objetivos:

  • Ofrecer una alternativa a la senda compartida peatonal/ciclista del parque lineal de Madrid Rio.
  • Disminuir la conflictividad existente entre peatones y ciclistas en la senda compartida. Se busca un itinerario alternativo por el noreste al existir en esta margen una mayor concentración de destinos de máximo interés y una mayor continuidad de viario.
  • El proyecto de ejecución se divide en 3 tramos:
    • Tramo A: de 2,43 km, que va desde el Puente de los Franceses hasta el Paseo de la virgen del Puerto con la calle Segovia
    • Tramo B: de 3,49 km, desde el Paseo del Virgen del Puerto con calle Segovia hasta la Glorieta de Pirámides con Paseo de Yeserías
    • Tramo C: de 1,75 km, de la Glorieta de Pirámides hasta la Pl. de Legazpi
  • Según indica el anuncio de esta actuación, las soluciones empleadas han atendido a las necesidades y características de cada tramo, incorporando en todas ellas criterios de accesibilidad Universal empleando en el tramo A y la mayor parte del B la tipología de un ciclocarril y en el resto del B y el Tramo C, un carril bici.Imagen 1

 

Postura de Pedalibre

A falta de una mayor concreción de la propuesta, y al margen de las mejoras peatonales de este proyecto, las cuales apoyamos, desde Pedalibre sentimos una profunda desilusión en comprobar una vez más cómo esa accesibilidad y esas necesidades expresadas se alejan del objetivo principal que han de tener las actuaciones a favor de la bicicleta: materializar una verdadera alternativa de transporte, creíble, para toda la población.

Ya en junio del año pasado expresamos nuestra opinión sobre las actuaciones que presentó el Ayuntamiento para este año. Después de que hiciera una propuesta inicial de 8 itinerarios, escogió solo 2, de los cuales solo Camino de Vinateros y este itinerario que nos ocupa, y que no figuraba en esta propuesta, van a realizarse este año. Parece ser que queda fuera, de momento, la Avda. de Burgos (2)

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A partir de la revisión del Plan Director de mediados del año pasado, y sobre la base de este documento, Pedalibre expresó el carácter que debieran tener las próximas actuaciones ciclistas.

Lamentamos que más de dos tercios del recorrido de este itinerario se aleje de estos criterios. Y expresamos nuestra perplejidad de que el Ayuntamiento de Madrid insista en el empleo en exclusiva de la figura del ciclocarril a pesar de que el propio Plan Director, habla de un incumplimiento de hasta el 93 %. de la velocidad máxima permitida de 30 km/h (3). Esto coincide con una de las conclusiones del estudio Velocidad excesiva y usuarios vulnerables de la Fundación Mapfre, que dice: cuanto menor es el límite de velocidad, mayores son los excesos.

No se entiende la adopción de criterios de ejecución alejados del propio Plan ni que las políticas públicas y los recursos empleados excluyan a partes muy importantes de la población. Además, en este mismo Plan Director de la Bicicleta deja clara la conveniencia de apostar por vías ciclistas segregadas y de uso exclusivo, creando espacio propio, diferenciado de los vehículos en aquellos ejes que coinciden con la red básica de itinerarios ciclistas, como es el caso, precisamente para atraer a la mayoría de la población que hoy por hoy está y se siente alejada de la bicicleta.

En resumen, la Asociación Pedalibre insta al Ayuntamiento de Madrid a que cumpla sus compromisos y dote a todo el eje conformado por las calles: Paseo de la Chopera, Yeserías, Paseo de Melancólicos, Virgen del Puerto, Paseo de la Florida y Av. de Valladolid del necesario carril bici pudiendo emplear la tipología de ciclocarril como complemento adicional y nunca exclusivo, a esta infraestructura principal (Sistema Dual del que habla el Plan Director):

  1. Porque si lo que se pretende es descongestionar Madrid Río, la tipología ciclista debe ofrecer el mismo grado de comodidad y seguridad que tiene una senda bici (ver los objetivos de este itinerario, arriba expresados)
  2. Porque el itinerario proyectado forma parte de la red básica debiendo cumplir una serie de condiciones claras de accesibilidad, seguridad, conectividad, homogeneidad y fácil reconocimiento
  3. Porque si queremos normalizar y fomentar el uso de la bicicleta hemos de adaptar las calles e invertir en infraestructuras pensando en las características de la bicicleta, del mismo modo que en su momento se ha hecho y se sigue haciendo con el automóvil. (Ver fotos del final)
  4. Porque el uso exclusivo del ciclocarril en vías principales ha demostrado su ineficacia en cuanto a que la bicicleta queda sometida a los problemas y riesgos comunes del tráfico motorizado: congestión, aparcamientos indebidos, velocidades elevadas, adelantamientos peligrosos, contaminación …, poniendo un factor claro de disuasión del uso de la bicicleta
  5. Porque si queremos más ciclistas en nuestra ciudad, sin que existan diferencias de género, capacidad, edad o estatus, toda la población debe sentirse atraída en utilizar la bicicleta
  6. Porque un carril bici exclusivo construido a costa de la calzada actual, reduce la capacidad viaria del tráfico de motor, reduciendo la contaminación de la zona
  7. Porque facilita el uso de otros medios limpios como los patines o patinetes
  8. Porque sitúa al ciclista en la parte menos contaminada de la calzada alejándolo del tráfico contaminante
  9. Porque lo demanda la población para usar la bicicleta y es lo preferido de los actuales ciclistasImagen 4Imagen 5
  10. Porque todas las ciudades con alta presencia y experiencia ciclista apuestan claramente por una red de carriles para bicicletas en ejes y vías principales, segregados y necesariamente interconectados
  11. Porque multitud de estudios demuestran la relación que hay entre la inversión en
    infraestructuras ciclistas exclusivas con el aumento en el uso de la bicicleta y su rentabilidad social, económica y de salud
  12. Porque la población española considera que el aumento en el uso de la bicicleta es clave para reducir la contaminación
  13. Porque para que la bici sea una alternativa de verdad, la población tiene que verla posible, atractiva, segura, cómoda, útil y plenamente accesible

Confiamos que el proyecto en curso incluya finalmente la necesaria infraestructura ciclista. Han pasado suficientes años como para ver que un modelo basado en exclusiva en ciclocarril no es válido (2013-15 fundamentalmente y siguientes). Ahí tenemos las cifras de aumento de ciclistas en el período 2016-2017 (últimas publicada), un 0,06 % en el reparto vehicular (no modal) de la almendra central de Madrid, situándose en 1,32 bicicletas por cada 100 vehículos. Un incremento muy bajo si lo comparamos con las motos, por ejemplo: 1,2 % de incremento anual y un 15,2 % en el reparto vehicular o con ciudades de nuestro entorno nacional en proceso de desarrollo ciclista: Valencia, Barcelona, Vitoria, Sevilla…


(2) Recordemos que el Plan Director se fija como meta un reparto modal (porcentaje de viajeros que usan un medio de transporte) de un 5% para 2025, cifra muy optimista y casi diríamos imposible de alcanzar con el ritmo de actuaciones ciclistas que se ejecutan y sus características.
(3) Recordemos que la velocidad media de una bicicleta convencional en ámbito urbano ronda los 15 km/h o menos en tramos de subida, bastante inferior de los poco respetados 30 km/h que marca un ciclocarril. Incluso la velocidad de las bicicletas de asistencia eléctrica Bicimad, está limitada a 25 Km/h.

Por qué en estas calles SÍ va a haber carril bici…. (Paseo de la Chopera, Paseo de Yeserías)Foto 1Foto 2

… y en estas otras NO (Virgen del Puerto, Paseo de la Florida,
Avda. Valladolid)Foto 3Foto 4Foto 5

 


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Reforma de la calle de Atocha

REFORMA DE LA CALLE DE ATOCHA

La próxima reforma de la calle de Atocha va a contener elementos tendentes a facilitar la movilidad ciclista. Pero…, ¿son suficientes para asegurar la necesaria accesibilidad ciclista? ¿Esta reforma va a ser lo suficientemente atractiva como para atraer a nuevos ciclistas?

La calle Atocha es una de las calles principales que acercan la periferia al corazón de Madrid. Merece, por tanto, una decidida apuesta a favor de la bicicleta a fin de crear condiciones favorables para el uso ciclista de toda la población.

Descripción de la calle actual

La calle Atocha comunica la plaza Carlos V con la Plaza de la provincia, pasando por la Plaza Jacinto Benavente, puntos neurálgicos de Madrid y lugares estratégicos de partida para comunicar con otras zonas de alto interés de nuestra ciudad.

Desde la Pl. Carlos V la calle se configura con dos carriles siendo el de la derecha ciclocarril, y un tercer carril que conduce al aparcamiento de la Pl. Sánchez Bustillo. Se mantiene esta disposición hasta la calle Amor de Dios, lugar en que la calle Atocha se convierte en sentido único. Aquí se crea un carril bus-taxi-moto y desplaza el ciclocarril a la izquierda continuando así hasta la Pl. Benavente donde se reduce a un solo carril para llegar a la Pl. de las Provincias. Todo este sentido, salvo el de la Pl. de Benavente con las Provincias y, en menor grado, desde Amor de Dios hasta la Pl. Benavente, es de subida.

En el otro sentido (tramo descendente), es a partir de Antón Martín cuando la calle Atocha recobra los dos sentidos con un carril, y con dos, a partir de San Eugenio, siendo el de la derecha ciclocarril.

Propuesta del Ayuntamiento de Madrid

Desde la Pl. Carlos V se crea una carril bus-taxi-bici (y suponemos que también moto) hasta pasada la calle Cenicero. A partir de aquí se adopta la tipología de Bulevares, es decir, un carril bici a la izquierda del carril bus-taxi-moto y a la derecha de uno convencional hasta la calle Fúcar. Pasada esta calle el carril bici desaparece en el carril contiguo pasando a ser ciclocarril. A partir de aquí se mantiene la misma configuración que ahora.

En el sentido contrario, se reduce a un solo carril (ciclocarril) hasta casi la Pl. Carlos V

Valoración de Pedalibre

Desde nuestra asociación esta reforma es claramente insuficiente y no consigue la necesaria accesibilidad ciclista, lo que supone desaprovechar una oportunidad para que el uso de la bicicleta se extienda a la mayoría de la población.

La tipología adoptada de un carril bici a la izquierda del carril bus-taxi-motos y a la derecha de otro convencional, es la misma que en su momento se implantó en la mayor parte de los Bulevares. Con respecto a esta fórmula el propio Plan Director Ciclista dice:

La mayor desventaja […] reside en el perfil de usuario para el cual la solución podría resultar adecuada. La solución, en efecto, requiere un cierto grado de capacitación por parte del ciclista y, si bien el nivel de estrés se reduce respecto a las configuraciones actuales basadas en ciclo-carril adyacente al carril bus (taxi y motos) exclusivo, no representa la solución más adecuada para atender a la demanda latente de los usuarios potenciales

Y con respecto a la solución adoptada en Bulevares, el mismo Plan Director dice:

Representará una oportunidad de observar y estudiar detenidamente la funcionalidad de la tipología y del diseño propuestos, evaluando así su viabilidad para exportar el modelo al resto de vías similares.

Creemos sinceramente que falta esa evaluación y, a nuestro modesto entender y, de acuerdo a las opiniones que nos han hecho llegar numerosos ciclistas y probables ciclistas, en los puestos informativos que instalamos habitualmente, la tipología de Bulevares no gusta. Reconocemos que supone una mejora con respecto a la configuración basada en ciclocarril, pero es un diseño que no atrae lo suficiente. La sensación de encajonamiento y de verte constantemente adelantado por ambos lados no son condiciones aceptables para la mayoría de los actuales y potenciales usuarios.

A diferencia de los Bulevares, Atocha tiene pendiente ascendente con lo que las diferencias de velocidad con respecto a los motorizados se incrementan, elevando la exposición al tráfico motorizado y acentuando la sensación de inseguridad.

Ubicar la circulación de bicicletas en el centro de la calzada (entre motorizados) supone una mayor exposición a la contaminación, y más cuando el esfuerzo físico del ciclista y la necesidad de oxígeno es mayor debido al tramo ascendente. Esta situación se agrava por el mayor gasto de combustible y emisiones contaminantes de los motorizados en el proceso de arranque y marcha.

Ver: Circular por el carril-bici podría suponer respirar la mitad de contaminación que por la calzada

Desde la calle Fúcar y sin que la orografía varié sustancialmente, desaparece el carril bici y se fusiona en el carril contiguo, lo que aumenta la exposición al tráfico motorizado y riesgo por alcance.

Se desaprovecha la oportunidad para crear un doble sentido ciclista entre la Pl. de las Provincias y Antón Martín. Las necesidades de tránsito de la bicicleta, por sus propias características, son distintas que la de los motorizados. La permeabilidad de nuestras calles a la circulación ciclista es clave en un futuro desarrollo ciclista de Madrid.

La reducción a un solo carril (ciclocarril) en la bajada, eleva el grado de estrés soportado. La superación de la velocidad máxima de los motorizados y la invasión del carril contrario para adelantamientos indebidos, sin respetar la distancia de seguridad es, por desgracia, bastante común. Esto lo hemos podido comprobar en el ciclocarril de la bajada de Eduardo Dato donde utilizan el carril bus para adelantar o el de la Avda. de los Toreros que invaden el carril contrario. Y, evidentemente, a una velocidad que supera, con mucho los 30 km/h. Además, la fluidez de este único carril se verá perjudicado por los aparcamientos y paradas indebidas creando las consabidas retenciones y con ellas, condiciones adversas para la movilidad ciclista.

Como hemos repetido sucesivas veces, la homogeneidad y fácil interpretación de los itinerarios ciclistas es clave para asegurar su uso. Cambiar tres veces de tipología en no más de kilómetro y medio (de carril-bus-bici-taxi-motos a carril-bici y éste a ciclocarril), variando repetidas veces la trayectoria y lugar en la calzada, dificulta la comprensión del itinerario ciclista,

En un contexto de reducción de tráfico motorizado por la extensión de las Áreas de Prioridad Residencial, tal vez no sea necesaria una segregación total del autobús a lo largo de toda la calle, ya que hablamos de un medio de transporte motorizado. Esta prerrogativa mejor reservarla a los medios de tracción humana como la bicicleta. Si queremos que el uso de la bici se extienda a toda la población hemos de conseguir que las condiciones no determinen una práctica ciclista en concreto. En este sentido, una plataforma exclusiva ciclista (carril bici) evita el condicionamiento de los motorizados y por tanto el estrés generado, y propone un espacio donde cada ciclista puede desarrollar su particular forma y ritmo de pedaleo. De este modo, aseguramos el sistema “Dual” del que habla el Plan Director, es decir:

El reto de convertir las calles principales en vías ciclo-inclusivas para todos los usuarios hace inevitable buscar soluciones duales, es decir, una solución adecuada para los usuarios más vulnerables basada en la segregación y solución de integración para los usuarios más experimentados basados en la reducción de la velocidad y, en su caso, señalizar ciclo-carriles.

Ejemplo de este tipo de soluciones duales es la calle Santa Engracia, donde ya existe un ciclocarril y […] un carril-bici protegido (actuación financiada por el fondo de las inversiones sostenibles de 2016).

Es más, el derecho que asiste a los ciclistas a utilizar cualquier parte de la calzada, hace que en este caso, en que prácticamente todos los viales están limitados a 30, no sea necesaria la creación de ciclocarril. Bastaría con una limitación 30 en toda la calle.

No entendemos cómo la fórmula carril bus-bici se descarta constantemente de todas las propuestas (salvo, en este caso, los 20 metros del principio). Puede ser una tipología interesante para tramos muy concretos como puede ser el previo a la Pl. Jacinto Benavente, adaptando la sección del carril a este uso compartido, claro. No obstante, el uso actual que se hace de este carril reservado, en lo que se refiere a las motos, dificulta de una forma muy importante un adecuado uso ciclista. Desde aquí instamos a una reconsideración en el uso del carril bus.

Según los planos que hemos podido ver, no queda claro hasta qué punto se mantiene la banda de aparcamiento. Desde Pedalibre pensamos que mantener plazas de aparcamientos en ejes principales, y más cuando estamos tratando zonas sensibles con una notoria escasez de espacio (centro de Madrid), es un efecto llamada al uso del automóvil y a la circulación de agitación (coches buscando sitio). Suprimir las plazas supone no solo liberar espacio para otros usos, sino también que el tráfico en general, y el de bicicletas y TP en particular, se desarrolle de forma más previsible, segura y agradable y permita diseñar calles con bandas ciclistas que contribuyan a aumentar las posibilidades de uso de la bicicleta.

CONCLUSIÓN

La reforma planteada para la calle Atocha adolece, en parte, de los mismos defectos que el proyecto de remodelación de la Gran Vía y otras calles importantes.
Ver:

Las actuaciones deben gravitar en torno a la bicicleta junto con el peatón y el transporte público. Con esta propuesta vemos que el automóvil y la moto continúan ocupando un lugar ventajoso con respecto a la bicicleta sin que apenas avancemos en el cambio de modelo de movilidad que todos deseamos.

El uso de la bicicleta no va a verse beneficiada especialmente con esta actuación y el objetivo que se propone desde el Plan Director sobre conseguir la Equidad Ciclista – Inclusión ciclista entendida como la promoción ciclista para el conjunto de la ciudadanía, atendiendo las necesidades de todos, no se cumple.

El reciente barómetro de la bicicleta publicado por la Red de Ciudades por la Bicicleta, constata una vez más el deseo mayoritario de la población de que nuestras ciudades se adapten a la bicicleta y se acometan las infraestructuras necesarias, en especial carriles de uso exclusivo ciclista, en los ejes principales. Más del 90 % de la población se muestra a favor de que la administración fomente decididamente el uso de la bicicleta. Los principales estudios aconsejan la construcción de vías ciclistas exclusivas para atraer a más población en el uso de la bici, y con ello contribuir a mejorar la salud, e incluso salvar vidas a causa de la contaminación. Uno de los últimos, publicado por el Instituto de Salud Global de Barcelona, asocia el número de carriles bici y su longitud con el tipo de transporte elegido, en este caso la bicicleta, y con la reducción de muertes prematuras a causa de la contaminación.

Con todo, desde la Asociación Pedalibre, solicitamos se tenga en cuenta esta opinión mayoritaria y se apueste decididamente por hacer las reformas necesarias para llegar a ese nuevo modelo de movilidad que necesita nuestra ciudad. Y ese nuevo modelo de movilidad sostenible implica un impulso claro a la accesibilidad ciclista, a la par que a la peatonal yl al transporte público colectivo. La reforma de la calle Atocha puede ser una oportunidad para avanzar en este objetivo, aprovechémosla.

Más información sobre el proyecto en:

  1. El Ayuntamiento remodelará las calles de Atocha y Carretas para mejorar el acceso de los autobuses al centro y la movilidad peatonal y ciclista (Diario de Madrid).
  2. Planta general Atocha (plano en PDF)
  3. Planta general Carretas (pano en PDF)


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Integración no es segregación

Desde hace más de doce años uso la bicicleta como medio de transporte habitual, me lancé a la calzada bastante pronto, diría que una semana después de comprar mi bici. Primero estuve dando vueltas por El Retiro que está cerca de casa hasta que recuperé la soltura. Lo hice gracias, entre otras cosas, a los consejos que Pedalibre tenía publicados en su web para hacerlo.

No tardé mucho tampoco en acudir a la Bicicrítica, qué tiempos aquellos en que se coreaba aquello de ¡Carril bici Ya, por toda la ciudá! Y allí conocí a un montón de ciclistas urbanos, entre ellos algunos socios y socias de Pedalibre que me animaron a asociarme.

Mis primeros trayectos urbanos fueron para ir a La Prospe por las tardes, y me llamó la atención lo sencillo que era subir por Príncipe de Vergara y lo poco que tardaba. La primera vez que fui me sobró casi media hora.

Pronto vi que moverme en bici no solo iba a ser divertido y gratificante, a satisfacer mi conciencia ecologista…., además era eficaz y práctico.

En aquel tiempo ya había muchísima información disponible en Internet y enseguida me di cuenta de que tenían razón quienes afirmaban que era más seguro y práctico desplazarse por la calzada, por el centro del carril como indicaban aquellos consejos de la web de Pedalibre que hacerlo por carriles bici pintados en las aceras como el del pasillo verde o el de O’Donnell o pegados a la derecha.

Empecé a cuestionarme aquello del ¡Carril bici ya! Y no solo yo, en ese momento era un debate abierto y sano, tanto que en pocos meses el nombre de la lista de correo de la Bicicrítica se cambió del ¡Carril bici Ya! a Bicicrítica.

Desde el principio de mi activismo en Pedalibre este es un debate que he podido mantener con muchas personas sin problemas, siempre recuerdo aquella frase que figuraba en lugar bien visible en nuestra web «El mejor carril bici es el que no hace falta» y precisamente a partir de esta idea es desde donde quiero hacer mi exposición.

Vivimos un momento en el que ¡Por fin! Se cuestiona la hegemonía del coche. No estamos en los 80 pensando cómo organizar las ciudades para que coches y bicis puedan circular con pocos problemas (algo que nadie ha resuelto, por cierto, en ningún sitio) estamos en un momento en el que el discurso de que sobran coches, que el reparto del espacio en las ciudades es injusto… ya no es cosa de cuatro locos. Empieza a ser mayoritario. Tenemos a gente gobernando en el Ayuntamiento que ha defendido públicamente ese discurso y ha obtenido un resultado en las elecciones suficiente para gobernar. Menudo momento.

A lo que vamos, no podemos asumir que integrar signifique apartar en un lado a las bicicletas con conflictos y riesgos en todos los cruces, con soluciones delirantes como carriles que terminan a la izquierda en una rotonda… Integración es uso de las infraestructuras, de las calles, con pleno derecho, a nadie se le ocurriría que un colegio de integración es uno en el que se aparta en un aula pequeña y con peores condiciones a los niños y niñas que tienen dificultades, más bien es un centro en el que todos los niños y niñas adaptan su proceso de aprendizaje para que todos los niños y niñas puedan desarrollarse adecuada y cómodamente.

Creo que Pedalibre debería dejar de aplaudir actuaciones que van en dirección opuesta a un cambio de modelo en el que el vehículo motorizado deba adaptarse a la lógica de circulación de ciclistas de toda condición. Una ciudad deseable sería aquella en que cualquier ciclista pueda subir el Paseo de las Delicias o la Calle de Toledo a su ritmo mientras los conductores de coches o motos entienden que está en su derecho y que deben adaptarse a esa forma de moverse. Es difícil, no es inaugurable y es una apuesta a largo plazo, sí, pero es lo que yo deseo para Madrid. Y es obligación del Ayuntamiento trabajar para que esto se así.
Cada vez que se pinta una raya y se indica «los ciclistas por aquí, los automovilistas por allá», nos alejamos de esa posibilidad un poquito más.

En Madrid, gracias al hallazgo afortunado que fueron los CC30 con sus sharrows gigantes, a Bicimad que ha permitido que muchos motoristas y automovilistas hayan visto la ciudad desde «el otro lado» y una Ordenanza muy trabajada por, entre otros actores, Pedalibre teníamos una condiciones excelentes para cambiar el modelo de ciudad y poner en marcha, de hecho ya se estaba poniendo, un modelo de convivencia único en Europa y probablemente en el mundo. Cada vía segregada que se implementa aleja un poquito más esa posibilidad.

Cada anuncio de vía segregada construida transmite el mensaje de «Ahora ya se puede circular por aquí, antes no se podía, fuera de esta infraestructura está el peligro» para los ciclistas y el mensaje para los automovilistas y motoristas de «Este es el sitio de las bicis, ya os las hemos quitado de en medio para que no os ralenticen, como dijo nuestra Alcaldesa» Vamos, todo lo contrario de lo que cualquier persona entiende por integración.

Creo que todos hemos experimentado lo fácil y agradable que resulta circular por las escasas Áreas de Prioridad Residencial que hay ahora mismo en Madrid. ¿Por qué no trabajar y exigir para que todo Madrid, no solamente el centro o el interior de la M30, funcionen básicamente como una APR.

Pidamos integración, pidámoslo todo y dejemos de aplaudir medidas que nos desvían y retrasan en ese camino aunque las estén haciendo nuestros amigos. Vamos a ayudar a esos amigos a ser valientes de verdad y a cambiar el modelo de movilidad y de ciudad en el que vivimos pero de verdad. Si no son ellos ¿Quién lo va a hacer?

Vamos a exigir medidas reales contra el exceso de velocidad, medidas de verdad contra la doble fila, actuaciones firmes contra el acoso, persecución firme y decidida de los insolidarios cicleatones que trasladan su temor a la calzada a los peatones en las aceras…

Por eso compañeros y compañeras de Pedalibre. ¡Vamos a dejar de pedir migajas y parches! ¡Vamos a exigirlo todo!


El autor de este artículo es Pablo Carrascón, socio de Pedalibre y también miembro de Madrid Ciclista, asociación conocida por su oposición a las vías ciclistas segregadas. Aquí replica al artículo que publicamos en este blog la semana pasada.

Como siempre, animamos a nuestros lectores a expresar sus ideas y opiniones en los comentarios.
Itinerario Pio XII


Sobre el carácter de los nuevos itinerarios ciclistas

El renovado Plan Director de Movilidad Ciclista que nos fue presentado el pasado 6 de junio incorpora una serie de alegaciones entre las que se encuentran varias de las que hicimos.

Una de ellas se refiere a los criterios aplicables a la red de itinerarios ciclistas. Aparte de ser coherentes, directos, seguros, cómodos y atractivos deben ser también de fácil interpretación,  estar debidamente conectados, de fácil acceso y homogéneos, es decir, evitar en la medida de lo posible una variedad excesiva de soluciones en un mismo itinerario.

De entre la multitud de cuestiones clave y objetivos que contempla este documento, y que desde aquí recomendamos su lectura, sobre la tipología de la vía ciclista, considera que la oferta de vías segregadas suele aumentar notablemente la percepción de seguridad y favorece una circulación más relajada, tranquila y sin afección a las congestiones. Asimismo, el propio texto constata que cuando aumenta la velocidad o intensidad del tráfico motorizado aumenta la necesidad de habilitar espacios segregados para la circulación en bicicleta.

Dada que la Red Básica de Itinerarios Ciclistas coincide en gran medida con los ejes estructurales de la ciudad, que suelen ser calles con alta capacidad e intensidad para el tráfico motorizado, es obvio que la mayor parte de la red se apoyará en vías segregadas y de uso exclusivo ciclista para satisfacer las necesidades del grupo de usuarios más vulnerables y con mayor sensibilidad al estrés causado por el tráfico

Por tanto, parece razonable pensar que las actuaciones que vayan a ejecutarse a partir de ahora, entre las que estaría el itinerario por la Avda de Burgos, Pío XII… e incluso la Gran Vía, cumplirán estos principios al objeto de conseguir la máxima accesibilidad para un uso máximo de la bicicleta para toda la población.

Estamos convencidos que el actualizado Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid es un buen documento que puede (y debe) marcar el desarrollo ciclista de nuestra ciudad. Confiamos en que su grado de cumplimiento y de referencia y, evidentemente, el impulso, la inversión y la apuesta política, haga que nuestra ciudad recupere en el menor tiempo posible los años de retraso que lleva en movilidad en bicicleta.

Si quieres ver el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid completo de 2008, pincha aquí:

Valoración del nuevo plan director de movilidad ciclista de Madrid

La revisión y actualización del Plan en: Revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista


No podemos circular junto a coches aparcados

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Calle Francisco Villaespesa

Ante la reciente actuación en la calle Francisco de Villaespesa, queremos manifestar que no nos parece admisible. Aún reconociendo la intención de dotar a esta calle, aprovechando la operación asfalto, de cierta infraestructura ciclista, no consideramos aceptable, ni como obligación ni como recomendación, circular en línea de colisión con la apertura de puertas de los coches aparcados. No es aceptable ni como posibilidad, es algo que no se debe hacer en ningún caso y no podemos aceptar ninguna infraestructura o norma que lo habilite.

Las bicicletas sólo pueden circular cerca del borde del carril si no hay banda de aparcamiento. Esto debería estar ya superado y no debería ser objeto siquiera de discusión. Es sorprendente que aparezca a estas alturas una infraestructura que incumple este principio tan básico.

La banda de uso ciclista que se ha señalizado en la calle, además, es muy estrecha y no proporcionaría ni comodidad ni seguridad, ni siquiera en el caso de no existir coches aparcados. Los espacios para bicicletas deben tener una amplitud suficiente para garantizar comodidad a las bicis que los usen y para tener protagonismo en la calle, única forma de que el resto de vehículos los reconozcan e interactúen de forma correcta y segura.

Si se pretende habilitar una forma de llegar en bici a los espacios preferentes de parada en los semáforos, también incluidos en la actuación, es suficiente con que la banda reservada para el acceso tenga la longitud media de la cola de vehículos parados; dada la densidad de semáforos de la calle, no se necesitan más de 15 ó 20 metros. De esta forma, se garantiza el acceso al espacio de parada sin riesgo de que se malinterprete como una banda de circulación en caso de tráfico fluido. En ningún caso dicha banda de acceso puede estar flanqueada por espacios de aparcamiento.

Todas estas consideraciones están ya contempladas en las alegaciones que Pedalibre ha remitido como parte del proceso de revisión del Plan Director de Movilidad Ciclista o en las que están aún pendientes de remisión.

Esperamos explicaciones coherentes de parte de quien tenga la responsabilidad de esta actuación y esperamos también que no se utilice más.

Si se pretende facilitar y promocionar el uso de la bici en esta calle, hay otras medidas posibles; medidas blandas como señalizar el carril derecho como ciclocarril o medidas más audaces como dedicar el carril derecho exclusivamente al tráfico ciclista o suprimir la banda de aparcamiento para habilitar una vía ciclista de un mínimo de 2 metros de ancho.


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Respuesta del ayuntamiento a nuestras alegaciones

Recibida la respuesta del Ayuntamiento a las alegaciones que les enviamos a los proyectos ciclistas que se van a ejecutar próximamente,  encontramos que la contestación es tan vaga que hace muy difícil una valoración, a pesar de que prácticamente todas aparecen como admitidas.

No será pues hasta la ejecución de los proyectos o en su estudio de planificación cuando veamos el grado de aplicación, lo que hace que sigamos creyendo que el proceso participativo debe ser mejorado, tal y como en su momento publicamos.

Confiamos que las próximas actuaciones se caractericen por un mayor nivel de participación para que, entre todos, consigamos terminar de diseñar los mejores proyectos que resuelvan de forma definitiva el retraso, en movilidad ciclista, que sufre Madrid.

Éstas son las cuestiones con sus respuestas:

Alegación Valoración Respuesta
Aquellas calles por donde transcurra un itinerario ciclista serán de limitación 30. De este modo aseguramos una velocidad compatible con los cambios de carril que pueda necesitar hacer el ciclista. SI Se estudiará en cada caso
Para facilitar esta limitación de velocidad, se estrecharán el resto de los carriles a 2,75 (Toledo, Oporto…) o se dejarán con su sección actual (2,55 – 2,60: Bulevares) – Excepto carril bus, claro. Este espacio de más se sumará a los resguardos correspondientes de la vía ciclista con la banda de aparcamiento o resto de circulación. En caso necesario se instalarán sistemas de contención de velocidad a los motorizados. En la Avda. de Oporto, conscientes de la afección que puede tener la fila de aparcamiento, cuestionamos su mantenimiento. NO Los anchos definidos en proyecto son los adecuados para circular en codiciones de seguridad sin promover un aumento de velocidad
Generalizar el carril exclusivo en calzada en aquellos tramos ascendentes. Aunque éste parece ser un criterio compartido con el ayuntamiento, hay tramos en los itinerarios que se echa en falta: Génova, Marqués de Urquijo, Eduardo Dato, Gran Vía de Hortaleza… En caso de duda, aplicar el orden de prioridades tantas veces difundido por las sucesivas corporaciones municipales y que en la misma reunión del 5 de septiembre fue recordado: peatón, transporte público – bicicleta, coche SI Se estudiará en cada caso
Estudiar el cambio en el diseño del ciclocarril y reforzar su presencia con doble línea discontinua. De este modo, e igual que sucede con el carril bus, incrementamos la diferencia con un carril convencional. Si es aceptada la primera alegación, podríamos prescindir del 30. SI Se estudiará en cada caso
En los ciclocarriles, separar el 30 del pictograma de la bici para clarificar el mensaje de que la limitación de velocidad es para todos los vehículos que usan el carril. Vigilar el exceso de velocidad de los motorizados. SI Se estudiará la propuesta
Asegurar la continuidad en los itinerarios ciclistas sin que suponga rodeos o que le afecte un mayor número y duración de fases semafóricas. Avda. de los Toreros – Juan Bravo. SI Siempre que sea posible*
Cuidar que los itinerarios ciclistas no se vean interrumpidos por aparcamientos indebidos (2a fila fundamentalmente) y que cualquier corte de los mismos (obras…) disponga de alternativas adecuadas. SI La Policía Municipal extremará la vigilancia
Señalizar a la entrada de las rotondas PRIORIDAD BICIS y marcar el itinerario correspondiente, facilitando su circulación y uso completo. SI Se estudiará en cada caso
En el carril bici de Sta. Engracia prestar mucha atención a la visibilidad de la bici en los diferentes cruces impidiendo en ese entorno el aparcamiento, la carga y descarga, los paneles publicitarios y cualquier otra clase de mobiliario que impida el contacto visual de los vehículos circulando. SI La Policía Municipal extremará la vigilancia
Generalizar los avanzabicis en todas las calles (Padilla, Maldonado…) liberando un espacio en la fila de aparcamiento de unos 15m. (pasillo exclusivo ciclista) y poder acceder cómodamente a ellos en caso de atasco. SI Siempre que sea posible*
Complementar los avanzabicis con salidas anticipadas de bicicletas en los semáforos. En especial al inicio de las rotondas. SI Siempre que sea posible*
Al margen de estas propuestas, tomar en consideración aquellas otras que Pedalibre acuerde con otros colectivos implicados en la movilidad sostenible. SI Se han analizado las propuestas de otros colectivos
* De acuerdo como criterio general, se tendrá en cuenta excepto en los casos concretos que por las condiciones de funcionalidad sea recomendable cambiar el criterio, lo que se justificará en el correspondiente estudio de planificación o proyecto

 


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Comunicado de Pedalibre sobre los nuevos itinerarios ciclistas previstos por el Ayuntamiento

 

Ante las recientes informaciones aparecidas en algunos medios de comunicación, sobre la valoración que dos grupos ciclistas han realizado sobre los proyectos de vías ciclistas presentados por el Ayuntamiento de Madrid,

En Bici por Madrid
http://www.enbicipormadrid.es/2016/08/comunicado-sobre-los-nuevos-carriles.html

Madrid Ciclista
https://ciudadciclista.wordpress.com/2016/08/24/enbicipormadrid-y-madrid-ciclista-realizan-un-comunicado-de-prensa-conjunto-sobre-los-nuevos-carrilesbici-proyectados-para-madrid/

La Razón
http://www.larazon.es/local/madrid/rechazo-a-los-carriles-bici-de-carmena-GI13390547#.Ttt111VSVWQGK9e

ABC
http://www.abc.es/espana/madrid/abci-ciclistas-exigen-carmena-retirada-plan-carril-bici-madrid-201608250047_noticia.html

la Asociación Pedalibre se desmarca totalmente de su contenido.

Asimismo entiende que una paralización en la ejecución de estos proyectos, como piden estos grupos, supondría demorar más aún la modernización de nuestra ciudad y la toma de medidas a favor del transporte sostenible y contra la contaminación.

Esperamos que la ejecución final de estos proyectos atienda aquellas cuestiones sugeridas por las diferentes asociaciones de cara a conseguir la máxima eficacia de los itinerarios ciclistas planteados. Estaremos atentos a que así sea y valoraremos con imparcialidad, como siempre hemos hecho, las actuaciones municipales en torno a la movilidad ciclista.

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Casi tres años de ciclocarriles. Valoración de Pedalibre

Ciclocalle

Va a hacer tres años de la implantación de los primeros ciclocarriles en la ciudad de Madrid. El balance que podemos hacer de ellos es diverso. Ayudan a mejorar la visibilidad de la bici pero tienen limitada su capacidad para animar a la gente a usar la bici; contribuyen a reforzar la legitimidad de ocupar todo el carril pero debilitan el derecho a poder usar los otros carriles; crean un espacio teórico de reducción de velocidad a 30 km/h pero éste se incumple sistemáticamente por los motorizados; son permanentemente ocupados por los atascos, segundas filas, etc.

Ya en el informe sobre ciclocarriles que elaboramos a finales de 2014 (https://pedalibre.files.wordpress.com/2014/11/informe-ciclocarriles-versic3b3n-3.pdf), poníamos sobre la mesa diferentes escenarios a partir de la experiencia en ese momento. En aquel tiempo, nadie podía sospechar que la limitación a 30 iba a poderse interpretar como “Sólo para ciclistas”. Tristemente, esta interpretación es más común de lo que podía parecer y parece razonable un cambio en la señalización que despeje dudas al respecto.

Desde Pedalibre pensamos que pasado un tiempo prudencial todas las medidas deben ser correctamente valoradas y mejoradas. A este respecto, creemos que los ciclocarriles podrían ofrecer un servicio mejor del que actualmente prestan.

Un ciclocarril se presenta como un carril más, pero tiene características propias. Esta diferencia, tal vez, debiera manifestarse en su “puesta en escena”. Hoy por hoy, el ciclocarril no se diferencia de los demás en cuanto a su delimitación: una sencilla línea discontinua. (A su derecha suele encontrarse un carril exclusivo de autobús el cual tiene sus particularidades en cuanto a línea divisoria: aleta o línea continua extra-ancha, independientemente del carril que tenga a su lado)

En el informe antes referido, y plenamente vigente en cuanto a los problemas descritos, ya apuntábamos la posibilidad de convertir en carriles exclusivos para ciclistas algunos ciclocarriles (o tramos concretos) y con ello un cambio en las líneas que los delimitaban. Sin que pierda vigor esta posibilidad, hoy por hoy podemos apuntar algún tipo de refuerzo en el trazado del ciclocarril como vía compartida, de modo que el conductor de vehículo a motor vea que es un espacio diferente, en el que la velocidad 30 es clara e incuestionable, especialmente para el propio vehículo a motor:

1) Una doble línea discontinua o un aumento del grueso de la existente.

2) En otras ciudades se emplea una demarcación doble, en origen, no tanto para reforzar el espacio de ciclocarril, que también, sino para indicar que la circulación de bicicletas se haga por el centro. Podría ser otra posibilidad.

3) Separar el pictograma de señal 30 del pictograma de la bici sería otra medida para reforzar el mensaje de que esta limitación se aplica a todo el carril y a todos los usuarios que por él circulen.

4) Como ya hemos apuntado al principio, la ocupación excesiva de los ciclocarriles por los motorizados, en especial en los atascos y aparcamientos indebidos, hace que su potencial quede bastante limitado. En ocasiones, es complicado llegar a la línea de detención de semáforos o zona de adelantabicis. Precisamente por esta razón, en ciudades como Glasgow o Edimburgo, existe un pasillo exclusivo para bicicletas, previo a los semáforos, que asegura al ciclista llegar al adelantabicis, sin necesidad de sortear un atasco. Una medida parecida a la que  podríamos aplicar aquí.

Somos conscientes de que Madrid es una ciudad en transición hacia una movilidad más sostenible y diversa. Estamos en el proceso de ir dejando atrás el monopolio del coche y con ello cierta uniformidad en el transporte.

Aspiramos a la ciudad 8/80 – Accesibilidad universal, donde desde los niños de 8 años a los ancianos de 80 se sientan seguros y no consideren la calle como un lugar extraño.

Las calles ya no son solo para los coches, que limitan la accesibilidad, ya sea por barreras físicas o de percepción del peligro. Tenemos que pensar en otra distribución de la calzada, donde los ciclocarriles sea una fórmula más a emplear cuando conviene, y en una señalización  que haga más fácil y eficaz la movilidad a aquellos medios y modos de transporte que conseguirán que Madrid sea una ciudad más limpia, segura y saludable.

Escrito por Miguel Andrés


Comunicado sobre la política ciclista en Madrid

Ciclocalle

Recientemente la Junta Municipal del Distrito de Barajas rechazó la petición de señalizar la Av. de Logroño con ciclocarriles. Los argumentos para rechazarlos fueron varios:

  • El ciclocarril fue una añagaza del anterior gobierno para contabilizarlos como km de Carril-bici, pero no se trata de una vía ciclista verdadera
  • El ciclocarril no añade nada que no esté ya en el código de circulación, esto es, el derecho de la bici a usar la calzada y por tanto es un gasto de pintura inútil
  • La Av. Logroño en concreto tiene un uso deportivo de fin de semana constante con grupos de ciclistas, por lo que no se añadiría ninguna mejora respecto a lo que ya está sucediendo
  • No es conveniente hacer esta intervención por separado pudiendo hacerse dentro de un plan conjunto coordinado
  • La avenida tiene mucho tráfico y el ciclocarril la atascaría más al limitar a 30 el carril derecho
  • Los vehículos no respetan ni siquiera el límite de 50, y por tanto sería peligroso pretender que las bicis vayan entre diario. Sólo en fin de semana tiene sentido compartir la calzada, ya que a los coches no les importa ir más despacio
  • Los ciclocarriles implantados en la almendra central están generando un peligro tal que las asociaciones lo rechazan.

Lo que las asociaciones piensan sobre los ciclocarriles

Las asociaciones fuimos informadas por el anterior gobierno en la Comisión de Seguimiento del Plan Director Ciclista acerca de la intención de hacer una red de ciclocarriles. En ningún momento se consideró un truco para contabilizar kilómetros de carril-bici. Sabíamos lo que se iba a hacer y nos pareció bien señalizar en algunas calzadas lo que ya dice la ordenanza de movilidad.

Tras tres años de implantación en Madrid somos conscientes de las limitaciones de los ciclocarriles:

  • No sirven para reducir la velocidad del tráfico por sí solos, pero por eso tampoco son causa de retenciones.
  • Su efectividad para animar a gente a usar la bici por la calzada es limitada
  • Deslegitiman a la bici en el resto de carriles de las vías en las que está pintado (por ejemplo, cuando se quiere girar a la izquierda)

Sin embargo hemos podido observar también las siguientes ventajas:

  • Legitiman y visibilizan a la bici en el centro de la calzada frente a otros vehículos, sobre todo cuando ésta circula aisladamente, algo habitual cuando se usa como transporte.
  • Ayudan a reducir el número de bicis por aceras (el % de uso de acera frente a calzada ha bajado un 20% en dos años en las zonas donde hay ciclocarriles)
  • Ayuda a difundir la normativa que da derecho a la bici a usar la calzada
  • Legitima la ocupación de todo el carril frente a la creencia de que la bici ha de ir pegada al borde. Usar todo el carril es fundamental para tener espacio de seguridad a ambos lados y prevenir accidentes.
  • Legitima a la bici en situaciones complejas de la actual ley (sobre todo cuando hay un carril-bus a la derecha que las bicis no pueden usar)
  • Su implantación es muy barata, rápida y compatible con la creación de políticas de movilidad ciclista posteriores más ambiciosas.

Por estos motivos las asociaciones consideramos que las ventajas superan con creces a los inconvenientes, y por tanto, estamos a favor de que esta experiencia se extienda más allá de la M30, al resto de distritos de Madrid.

Esto no es óbice para que consideremos que lo ideal es una política global de movilidad, en la que los ciclocarriles podrían ser una parte más pero no la única.

¿Usar la política ciclista como enfrentamiento entre partidos? No, gracias

Las asociaciones rechazamos ser usadas como arma arrojadiza en el debate político, o servir de excusa para justificar soluciones sin saber a ciencia cierta la opinión que tienen las asociaciones, ya que estas son diversas. Cualquier empleo político de las asociaciones debe atender a esta diversidad y evitar generalizaciones.

Las medidas para la bici no son aceptables o rechazables en función del color del partido que las propuso. El único criterio es la observación objetiva de resultados. Por ello, si los partidos quieren usar la opinión de las asociaciones para defender algún consenso, las siguientes medidas tendrán todo nuestro apoyo, ya que son las que hemos comprobado que van en la dirección correcta para normalizar el uso de la bici en la ciudad:

  • Reducir la velocidad del tráfico motorizado
  • Reducir volumen tráfico motorizado
  • Priorizar al peatón antes que a la bici, y a estos dos antes que a los modos motorizados
  • Priorizar al transporte público antes que a los vehículos motorizados privados
  • Lograr mejorar la convivencia de bicis y coches en calzada, ya sea mediante medidas como los ciclocarriles o con campañas de información, educación vial, etc.
  • Hacer de cualquier calzada un lugar apto para cualquier usuario de la bici, tenga o no tráfico motorizado
  • Discriminación positiva hacia la población más vulnerable, convirtiendo espacios de circulación motorizada en espacios de circulación peatonal y/o ciclista
  • Incrementar el uso de la bicicleta como mejora en la seguridad vial de los ciclistas
  • Lograr que la bici se asocie al transporte y no sólo al uso deportivo o de ocio de fin de semana

Durante la anterior legislatura se logró que buena parte de los temas de la bici se aprobaran por unanimidad. Esperamos que siga siendo así.

Firmado

Asociación Pedalibre

EnbiciporMadrid

Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP)

Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE)

Madrid Ciclista

(Otras entidades-asociaciones que se quieran sumar)