El derecho a disponer de espacios propios y el pensar en todas las personas como potenciales ciclistas

Por otro modelo de movilidad

El camino que toda persona puede recorrer en su decisión de coger una bicicleta y empezar a moverse con ella en la ciudad puede ser tan variado como tipos de personas que hay. De ahí nuestro compromiso no solo con las experiencias individuales, sino con la consideración colectiva del uso de la bicicleta en su proceso de máxima extensión.

Hoy en día, los consejos sobre Ciclismo Seguro que tan útiles han sido, siguen estando plenamente vigentes y forman parte de la documentación que conforman nuestros puestos informativos y la web. Pero somos conscientes de la limitación que supone centrarnos únicamente en las técnicas para circular con seguridad: no consigue atraer al número de gente deseable para que el uso de la bici urbana sea generalizada.
Por eso, en nuestro interés por querer normalizar y extender la bicicleta en Madrid, debemos dejar de apelar solo a cualidades y habilidades personales y facilitar otros caminos.

Como colectivo social comprometido que somos, no haríamos bien nuestro trabajo si no consideráramos la amplia diversidad de personas, opiniones, nivel de compromiso, edad, razones, temores, condiciones físicas, anhelos y experiencias al respecto. Tampoco haríamos bien si no miráramos a ciudades de nuestro entorno nacional y europeo que han conseguido, o están en vías de conseguir, buenos porcentajes en el reparto modal a favor de la bicicleta. Formar parte de ConBici nos permite tener una mirada amplia y global del tema.

Un buen desarrollo ciclista de una ciudad ha de tener también en cuenta las particularidades de la bicicleta con el fin de aumentar y ofrecer la mayor versatilidad, accesibilidad y posibilidad de uso. De la misma manera que se tienen en cuenta las características de los autobuses (carril bus, radio de giro exclusivo, reserva de espacio en paradas…) o de los viandantes (aceras, rebajes, pasos de cebra, bancos…), la bicicleta también precisa de espacios y medidas exclusivas (carril bici segregado, de prioridad ciclista, avanzabicis, atajos exclusivos…).

Además, es necesario intervenir también en el resto del tráfico para optimizar el uso y asegurar una buena calidad y capacidad de elección* ya que siempre va a haber espacios compartidos condicionantes.

Y aún hay más. Siempre hemos considerado la bicicleta en el marco de un sistema de movilidad diferente del que tenemos y como elemento para hacer de nuestras ciudades lugares más habitables (desde hace años distribuimos material con estos mensajes). ¿Cómo no vamos, por tanto, a reclamar medidas que vayan en esa línea?

Asumimos esa responsabilidad como agentes activos de cambio.

Para quien esté interesado, en nuestra web hay multitud de referencias que demandan una ciudad pacificada y saludable, una reducción del número de coches y de la capacidad en nuestras calles, un mayor control de las infracciones, una velocidad máxima en ciudad de 30 km/h (Madrid 30) y una imposibilidad física de sobrepasarla, la extensión de las áreas de prioridad residencial, actuaciones que favorezcan la movilidad a pie y en transporte público, material impreso para preservar la distancia de seguridad, recuperar el tren como transporte complementario a las medias y largas distancias, actuaciones que preserven nuestro medio ambiente y nuestro patrimonio verde, etc.

Todo ello lo intentamos trasladar a las diferentes instituciones incluida la actual corporación del Ayuntamiento de Madrid y, con más o menos fortuna, vamos avanzando.

Podéis ver algunos ejemplos aquí:

• Alegaciones de Pedalibre al documento de revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid
• Valoracion de Pedalibre sobre las próximas actuaciones ciclistas para 2017
• Aportaciones de Pedalibre a las II Jornadas de Actualización del PDMCM
• Alegaciones de Pedalibre a los proyectos ciclistas presentados por el Ayuntamiento de Madrid

Madrid está en una fase inicial de su desarrollo ciclista, aun así, ha dado pasos destacables como la puesta en marcha de BiciMAD y cierta cobertura basada en los carriles 30 compartidos (los demás también son compartidos). Pero, a pesar de cierto incremento en el número de ciclistas, el porcentaje en el reparto modal a favor de la bicicleta apenas es significativo y evidentemente nada comparable a ciudades de nuestro entorno europeo e incluso nacional.

Cambiar el modelo de movilidad existente es una tarea compleja no exenta de dificultades y resistencias: compromete cambios importantes que merecen información, grandes dosis de persuasión, confianza y determinación. Ya hemos superado la etapa del supuesto y forzado debate sobre sí o no al carril bici, también la falsa división social entre conductores de coches y bicis. Todos somos ciudadanos y nos toca decidir sobre qué medio utilizar en nuestro derecho a desplazarnos con seguridad y con la menor afección al entorno. Es el momento de impulsar una voluntad verdaderamente transformadora de nuestra ciudad con todas las infraestructuras y cambios que promuevan una nueva movilidad.

Pedalibre seguirá trabajando para que Madrid se llene de ciclistas anónimos en su tarea de llegar de la manera más eficiente y cómoda posible a sus destinos, y así mejorar el nivel de bienestar de nuestra ciudad para convertirla en un lugar saludable, limpio, accesible y seguro para todas las personas, usen o no la bicicleta.

* Recientemente estamos comprobando la progresiva sustitución de las señales R-407 (circulares: La señal R-407 y la obligatoriedad de usar el carril-bici) por las cuadradas (reivindicación de Pedalibre) las cuales indican la reserva del carril para uso exclusivo de bicicletas sin obligar a su uso, lo cual desmiente totalmente el argumento de algún colectivo aislado de que al ciclista se le arrincona en el carril bici. Se amplía, por tanto, la capacidad de elección y es una buena medida para aumentar las posibilidades de uso de la bicicleta.

El autor de este artículo es Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de Asociación Pedalibre.