Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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Seguimiento de los presupuestos participativos 2016

Solicitud de aclaraciones sobre la ejecución de los proyectos

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Buenos días, soy Pedro Javier Díaz-Alejo González, socio de Pedalibre:

El pasado 20 de septiembre tuvo lugar una reunión sobre el seguimiento de los presupuestos participativos, en especial los de 2016, que son los únicos ejecutados o licitados. Asistí en nombre de Pedalibre a dicho acto.

Ante las reiteradas preguntas por mi parte a las técnicos del ayuntamiento, Lucrecia y Raquel, de por qué cuando se vota por parte de los ciudadanos la construcción de carriles bici, el Ayuntamiento ejecuta ciclocarriles, me remitieron a las páginas de seguimiento de los presupuestos participativos y en su defecto, a que enviara un correo pidiendo explicaciones a la dirección de correo electrónico preparticipativos@madrid.es.

Os ruego que a título individual, y siempre que estés disconformes con esta actitud del Ayuntamiento, enviéis correos solicitando aclaraciones. Espero vuestra colaboración al respecto.

​Un saludo,
Pedro J. Díaz

Os dejo documentación sobre los carriles bici afectados

Presupuestos Participativos 2016

Distrito Descripción Estado Enlace Notas
Arganzuela Separación de carri bici de peatones en Madrid Río Obra licitada Proyecto 4544 Carril bici
Barajas Acera Av. Logroño (incluye carril bici) Obra finalizada Proyecto 4875 Sin ciclovía
Puente de Vallecas Infraestructuras ligeras para la ecomovilidad al cole en los barrios Obra finalizada Proyecto 4751 Acera bici (y peatonal)
Retiro Carril bici desde Conde de Casal al Retiro Obra licitada Proyecto 4616 Ciclo carril
Salamanca Carril bici C/ Alcalá (entre Ventas y Manuel Becerra) Obra inviable Proyecto 4838 Sin ciclovía
San Blás-Canillejas Carril bici paralelo a la A-2 desde M-40 hasta el centro Obra licitada Proyecto 534 Ciclo carril
Todo Madrid Creación de infraestructura ciclista Obra licitada Proyecto 4756 Ciclo carril (75 %)
Villa de Vallecas Ensanche de Vallecas – Carril bici Obra licitada Proyecto 1200 Ciclo carril

 

ACTUALIZACIÓN (2/10/2018)

La respuesta a mis requerimientos se resume en: voten ustedes los que quieran que ya haremos nosotros lo que nos de la gana. ¡Y a esto lo llaman DEMOCRACIA PARTICIPATIVA!

ptosRespuesta del departamento de presupuestos participativos:

Buenos días,
Le informamos que todos los proyectos de gasto ganadores tienen que ser proyectados y ejecutados de acuerdo a los criterios técnicos del órgano gestor competente en la materia , por lo que sí puede darse el caso de que determinados proyectos no puedan llevarse a cabo de la forma exacta a como indica el proponente.
Asimismo, le indicamos que la actualización del seguimiento de los proyectos de gasto del año 2016 pueden verse en la web decidemadrid.es.

Atentamente,
DIRECCIÓN GENERAL DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA
Calle Alcalá, 45, 2ª planta
28014 Madrid

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Gracias a la bicicleta

 

GRACIAS A LA BICICLETA

Campaña de micromecenazgo para comprar 100 bicicletas destinadas a estudiantes del sur de la India.

Iniciativa de Asociación Pedalibre en colaboración con la Fundación Vicente Ferrer.


Nuestra iniciativa

A veces las cosas simples representan grandes pasos hacia delante, por esa razón, Pedalibre emprende una zancada gigante en esta gran iniciativa —conseguir 5000 € y comprar 100 BICICLETAS— para los estudiantes de secundaria en las zonas rurales del sur de la India, apoyando a la Fundación Vicente Ferrer (FVF).

La Fundación Vicente Ferrer

La FVF es una ONG de desarrollo comprometida con el proceso de transformación de una de las zonas más pobres y necesitadas de la India, la de los estados de Andhra Pradesh y Telangana y de las comunidades más vulnerables y en riesgo de exclusión, incluidos los dálit, los grupos tribales y las castas desfavorecidas. La Fundación Vicente Ferrer es una organización humanista fundamentada en la filosofía de la acción y trabaja en un programa integral de desarrollo con proyectos en seis sectores de actuación claves, como el de la educación.

El abandono escolar

En la India rural, el abandono escolar es mucho más alto entre las chicas debido a las exigencias domésticas, violencia de género, los matrimonios precoces o la falta de interés por parte de los padres y las propias estudiantes por tantos factores en su contra. En las zonas rurales, la lejanía de las escuelas, unida a la escasa seguridad de la zona, promueve el abandono escolar. Gracias a proyectos como este, el abandono femenino se ha reducido de un 40 % a un 4 %, disminuyendo la brecha de género y favoreciendo el acceso a la educación ininterrumpida y de calidad, que es un derecho fundamental para el progreso y desarrollo de los más desfavorecidos. Los socios de Pedalibre, simpatizantes y lectores pueden colaborar con esta iniciativa para conseguir más bicicletas con las que promover la continuidad de su educación en la escuela secundaria.


Gracias a la bicicleta

  • 🚲 Con las BICICLETAS favorecemos la educación de calidad en la India rural
  • 🚲 Con las BICICLETAS podemos favorecer el progreso, el conocimiento, la autoestima y la independencia
  • 🚲 Con las BICICLETAS podemos garantizar la igualdad de oportunidades para niñas y niños
  • 🚲 Con las BICICLETAS acortamos el tiempo de desplazamiento a los centros educativos
  • 🚲 Con las BICICLETAS contribuimos a mejorar la seguridad y la salud de los niños y niñas, especialmente durante los calurosos meses de verano

Impulsar el derecho a la educación con proyectos de distribución de bicicletas para niños y niñas estudiantes de secundaría. Este no es el primer proyecto que se promueve para los estudiantes de la India, ni sera el ultimo hasta conseguir que todos los niños y niñas puedan terminar sus estudios.


¡Colabora!

Necesitamos la colaboración de personas, empresas e instituciones publicas, para continuar cumpliendo los sueños de muchos jóvenes de la India, facilitándoles continuar sus estudios, mejorando sus condiciones y erradicando la pobreza extrema. Entre todos podemos conseguir que a niñas y niños de Anatapur no les puedan arrebatar sus derechos.

¡Apadrina!

Sí esta colaboración con la FVF se te hace escasa, hay un acto muy bonito como apadrinar un niño de Anatapur. Podrás tener información y contacto con el niño o niña que hayas apadrinado, que te escribirá tres cartas al año —que te enviarán traducidas al español— a las que tú podrás contestar con otras tres. También podrás enviarles un par de regalitos al año, ayudarles económicamente para ir a la Universidad, o ir de visita a su aldea y poder ver todos los proyectos de la FVF durante tres días. Todos los proyectos de Pedalibre son preparados y realizados a partir de ideas e iniciativas de activistas (en este caso, una compañera que lleva unos cuantos años apadrinado a Ganesh). Además de conseguir el reto de las bicicletas, a ella le gustaría que más socios, socias y simpatizantes de Pedalibre apadrinen niñas de la India y —en uno o dos años— poder visitar todos juntos Anatapur, —en bicicleta, andando, como el momento lo requiera— y a la vez conocer un país maravilloso como India y lo más bonito e inocente del mundo, como son los niños.

Nuestra compañera Pilar también difundirá las actividades de la FVF y de este proyecto en cada viaje en bicicleta en el que participe o prepare ella misma e intentará conseguir apadrinamientos, tanto en España, como países Europeos. Pedalibre también difundirá y proporcionará información en mesas informativas (como Biocultura) y en marchas ciclistas reivindicativas, de ocio…

India es un país rico en bondad, pero pobre económicamente; siempre necesitan ayuda. Nuestro objetivo es conseguir el dinero y asignarlo a un proyecto relacionado con la bicicleta de la FVF. Cuando se asigne la aldea donde los estudiantes podrán disfrutar de esta mejora escolar, publicaremos la información de ello y de todo cambio o novedad que tengamos, porque a todas las personas a las que nos interesa poner granitos de arena como este; nos hará muy feliz saber que —en breve— podrán ir de forma más rápida y segura a las escuelas (sobre todo las niñas). Cualquier duda que tengas, información que necesites, o sí nos quieres contar que tienes una ruta preparada, has difundido el proyecto, has apadrinado y te quieres unir al viaje a India, etc., puedes contactar con nosotros (pivigo4@hotmail.com).


¡Dona!

 

Tu donación al reto Gracias a una Bicicleta, podrás hacerla a través de ¡Help¡HELP es una plataforma fácil y segura y la única que no cobra comisiones a donantes u ONG. El dinero recaudado irá el 100 % a su destino. Podrás participar y colaborar con la máxima garantía. ¡HELP comprueba y valida todos los proyectos y las ONG. ¡HELP ofrece certificado de donación, a todas las personas que lo soliciten.

Las niñas y niños de las aldeas de Anantapur nos están esperando. Con esta iniciativa podemos cambiar la vida de muchos niños y niñas en el sur de India a través de la Educación.

DONA para que las estudiantes del sur de India puedan ir a su escuela en bici

Beneficios fiscales

Tu donación desgrava en la declaración del IRPF (calcula AQUÍ los beneficios fiscales de tu aportación).



Las BICICLETAS les ayudarán a AVANZAR

¡Gracias!


Logo Fundación Vicente Ferrer
En la asamblea de abril de 2018 de la Asociación Pedalibre aprobamos apoyar y difundir el proyecto BICICLETAS para AVANZAR presentado por una de nuestras compañeras.

Hemos incluido el logo de la fundación en la portada de nuestra web y un enlace al proyecto en la sección Donación de Bicicletas de nuestro menú de enlaces.


Pedalibre en Valencia Ciutat Amable

 

XV CONGRESO IBÉRICO BICICLETA Y CIUDAD Y II ENCUENTRO MUJERES CICLISTAS

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ConBici, junto con la Federacao Portuguesa, ha organizado durante los últimos 21 años el Congreso Ibérico. Este año se celebró en Valencia, tratando sobre la necesidad de cambiar el paradigma urbano y convertir nuestras poblaciones en más saludables, sostenibles e inclusivas: por ciudades más amables.

Valencia Ciutat Amable reunió su programa en cuatro EJES:

  1. La ciudad al alcance de todos
  2. En bici mola más
  3. Retos de Bici
  4. Ciudades comparativas

Con muchos espacios formales e informales para el intercambio y el disfrute:

  • II Encuentro de Mujeres
  • Asamblea de la Coordinadora ConBici
  • Talleres para niños y mecánica
  • Equidad, movilidad y género
  • Cicloturismo
  • Cultura de la bici
  • Infraestructuras
  • Movilidad excluida

Con la participación de periodistas de Pata de Cabra y Ciclosfera, y con el colofón final y espectacular de un concierto en bici recorriendo las calles de Valencia, protagonizado por los cantantes de La Dinamo.

Sin olvidar Rutas Ciutat Amable per a totes: urbanas, BTT, carretera, huerta y playa, con una deliciosa comida vegana cada día.

Rutas Ciudat Amable

Salud y Medioambiente

Entre tantas ponencias interesantes, Pedalibre participó en una de las sesiones simultáneas: Salud y Medio Ambiente. La asociación Kalapie de Donostia (Carlos Pérez Olozga) ofreció información del nivel de contaminación del día a día en una de nuestra ciudades y su alrededores montañosos —Donosti (incluyendo la Semana Grande)—. Carlos utiliza el mediador de Partículas PM2.5. El nivel de contaminación no supera el marcado por la UE, pero si el de la OMS. En La Semana Grande de Donostia, con fuegos artificiales, el nivel de contaminación supera por dos el recomendado por la UE. En China, tienen la prohibición de fuegos artificiales en 138 ciudades:

  • Los resultados: información a la ciudadanía
  • Consecuencias: el ingreso hospitalario aumenta cada día con la subida de contaminación
  • Efectos a corto plazo: asma, alergias…
  • A la larga: cáncer de pulmón

Cultura en bici: uno de los cuatro ejes amables

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En esta ocasión fue presentado por Andonia Lugo, de La Bici, como ponente. Andonia acudió a Valencia desde Estados Unidos, donde nos recita: Después de un desarrollo de la infraestructura para la bici, posteriormente, vendrán más. Entre todos sus proyectos: Métodos de la red bike equity network en EEUU. Uno de tantos programas donde trabaja la igualdad racial es City of lights (La ciudad de luces). La EQUIDAD es un concepto muy importante para trabajar una gran variedad de proyectos, donde se representa claramente la injusticia ética:

LA MOVILIDAD JUSTA ES MÁS RADICAL QUE LA EQUIDAD
LA BICICLETA DA LIBERTAD, ES LIBERADORA

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También nos deleitamos con la presencia de Mark Ames, un londinense afincado en Australia. Nos propone utilizar el humor en todas nuestras luchas y no hablar solo del beneficio del ciclista, sino del peatón y cualquier otro ciudadano.

Además, nos informa de que en países europeos que admiramos como los Países Bajos, que representan las mejores ciudades para el ciclista hay mucho odio al ciclista. Con inmensidad de adjetivos como: zombis ciclistas, talibanes, o ISIS de London.

TIENE QUE SER MÁS UN CAMBIO AMABLE QUE UNA REVOLUCIÓN

Huesca en Bici

Huesca en Bici

Alejandro José González representó a su asociación en esta ponencia con el proyecto ASOCIACIÓN CULTURAL MARIANO CATALÁN. Hace 150 años (1867/68), Huesca montó en bici por primera vez en España. En 1919 se presentó un vehículo con dos ruedas en línea, sin pedales. El primer viaje en España partió de Huesca a Zaragoza por la noche. Participaban Mariano Catalán y Gregorio Barrio.

Alejandro José nos comenta indignado, su malestar porque en el aniversario de la bici en los 150 años la bici en España, nadie quiso hacerle homenaje. Huesca en Bici esta trabajando en organizar todos los años un viaje de Huesca a Zaragoza.

Javier Guerra

Pudimos tener entre ponencias a Sofía Guerra Ortega, representando a su hermano Javier Guerra el músico de las bicis (KIlómetros, Pedalear, …), también compañera de Pedalibre.

Agradecimientos

Todo esto, —más cientos de emociones unidas a un aprendizaje, regando y trabajando por la igualdad en todos los ámbitos (colectivos e individuales), sensibilización, unión, …— no se hubiera podido obtener sin la ayuda de todos los voluntarios que estuvieron al pie del cañón hasta el ultimo momento.

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Nuestro agradecimiento a todos ellos por parte de Pedalibre.


Artículo de nuestra compañera Pilar Vivar, una de las representantes de Pedalibre en este congreso.

En la foto, de izda. a dcha.: Pascuala, Miguel (de Pedalibre), Sofía (de Pedalibre, manager y hermana de Javier Guerra), Pilar (de Pedalibre, autora de este artículo) y Manuel (de ConBici).


Ha salido el Ciclopedia nº 95

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Se acaba de publicar el Nº 95 de nuestra revista Ciclopedia, correspondiente al año 2017.

Como dice el refrán: ¡Más vale tarde que nunca!

Contenidos

  1. Fotos de los lectores
  2. Carril Bici SI/NO
  3. Criticona de Ibiza
  4. Achoencuentros de Murcia
  5. Viajando en bicicleta por Marruecos: Fez, Taza y algunos pueblos del Rif
  6. En bici por los Montes Torozos

A disfrutarla…


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Presentación del libro «Ensayo sobre dos ruedas» de Rui Valdivia

El martes 13 de febrero a las 20:30 en La Bicicleta Café, contaremos con Juan Ruiz, más conocido por su firma como Rui Valdivia. Presentará el acto nuestro compañero Alfonso Sanz.

Juan Ruiz cuenta que no es un libro que trate sólo del mundo de la bicicleta, sino sobre el mundo que se ve montado sobre una bicicleta.

Con este Ensayo sobre las dos ruedas he intentado abrir un camino, y mostrar que la crítica resulta no sólo posible, sino imprescindible, que no sólo el fémur y las caderas están conectadas con los platos y las bielas, sino que también nuestro cerebro expande sus conexiones neuronales a ese artilugio mecánico que es una bicicleta, que como una prótesis posibilita y nos capacita a destruir y a construir otro mundo.

Montado sobre mi bicicleta he reflexionado sobre el transporte, las ciudades, la energía, la economía, la nutrición, el medio ambiente, la historia, la salud, las drogas, la política, el deporte, el arte, la ética, etc. Porque quien utiliza una bicicleta debe pensar cómo alimentar espiritual y materialmente al ser humano que la impulsa, al motor solar que formamos la máquina y nuestro cuerpo.

Este ensayo plantea un itinerario alrededor de nuestra realidad, el camino particular por el que el propio autor ha transitado en esta singladura experimental e intelectual. El interés real de este libro no reside tanto en los hallazgos concretos, en los caminos específicos por los que el autor ha viajado, como en la invitación que os hago para montar en bicicleta y sobre ella contemplar el mundo y a vosotros mismos desde una nueva perspectiva y con el objetivo de encontrar vuestras propias derivas.

FECHA: martes 13 de febrero a las 20:30

LUGAR: Bicicleta Café, Pl. San Ildefonso 4, (lugar habitual de las asambleas de Pedalibre)

En esta ocasión nuestra asamblea mensual será de 19 a 20:30


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Nuevo sistema de alquiler de bicicletas sin estación «free-floating»

El mundo de la bicicleta está en clara expansión y junto a los necesarios cambios que deben producirse en las ciudades, aparecen nuevos servicios y nuevas formas para el uso de la bici. Una de ellas es un sistema de alquiler de bicicletas sin necesidad de estaciones. Es lo que en inglés se llama free-floating.  Son bicicletas distribuidas bien por una parte de la ciudad o por toda ella equipadas con un GPS y una App móvil que permite su localización y su desbloqueo a través de una señal bluetooth desde el móvil del usuario.

Madrid, en su proceso de adaptación a la bicicleta, será a buen seguro destino de estos nuevos sistemas lo que podrá suponer una contribución al fomento de la movilidad ciclista y una oportunidad de expansión de la red de bicicletas compartidas de uso público (no confundir con BiciMAD que hablaremos después). A estas ventajas se podrían sumar otras, como la captación de inversión privada (oportunidad de negocio) ya que al no precisar la infraestructura de las estaciones su implantación puede ser rápida y sin que suponga un coste muy elevado.

Son varias las ciudades que ya han experimentado estos sistemas: Cambridge, Manchester, Londres, Dublín, Florencia, Ámsterdam, Washington, Singapur… con resultados, a veces, no muy positivos.

Aun estando el origen de este sistema en Europa a partir de lo que terminó siendo la bicicleta inteligente (Smart bike) de Nextbike en 2004, no es hasta 2016 cuando surgen desde China varias empresas caracterizadas por una explotación de bajo coste que extienden este sistema de forma muy rápida: Mo-bike, i-bike, O-bike, etc. Se caracterizaban por emplear bicicletas muy básicas de baja calidad, sin marchas o muy limitadas, con elementos de plástico e incluso con ruedas de goma maciza; escasos recursos para el correcto mantenimiento y recirculación de las bicicletas, un deficiente servicio de atención al público y el aprovechamiento de cierto vacío legal para su implantación.

Es esto último precisamente, junto a los inconvenientes que generaba en muchas de estas ciudades (acumulación de bicicletas sin control, impacto negativo en la opinión pública, bicicletas inservibles, elevada ocupación de espacio público…) lo que provocó que entidades internacionales se pronunciaran a favor de asegurar unos estándares de calidad del servicio a través de un marco regulatorio que lo garantizara.

Así, la Federación de Ciclistas Europeos – ECF (de la que ConBici es miembro) junto con la Unión Internacional del Transporte Público – UITP, apuestan por la obligación de las autoridades de vigilar el funcionamiento y asegurar unos mínimos estándares de calidad de los nuevos servicios de bicicleta de alquiler de uso público. También se ha creado un grupo de trabajo dependiente de la Comisión Europea a fin de asegurar la correspondiente calidad del sistema y recirculación de bicicletas.

… ¿Y en Madrid?

Bicicletas de Donkey Republic

Bicicletas de Donkey Republic

Junto con Barcelona y Málaga, nuestra ciudad, desde primeros de este año, cuenta con una modesta flota de bicicletas de alquiler destinada a un uso principalmente turístico. Este servicio gira en torno a la compañía danesa Donkey Republic que funciona a través de acuerdos con empresas locales del ramo. Se diferencia de las anteriormente referidas en que sí fijan puntos de recogida y de entrega de la bici, emplean una gama media de bicicletas que satisface la demanda del sector turístico al que va dirigido y su ámbito, de momento, se extiende solo al centro de Madrid. El sistema de desbloqueo y aplicación de App del vehículo sí es similar.

Pero la extensión y complejidad de la ciudad de Madrid y su creciente interés por la bicicleta hace que pueda asumir una mayor expansión de los servicios ya creados y la aparición de nuevos.

De entre los primeros tenemos el servicio público de alquiler de bicicletas BiciMAD . Después de la municipalización del servicio y de un período de recuperación y mejora, en breve se anunciará su ampliación a zonas de fuera de la almendra central de Madrid. Las características de este sistema en cuanto a la asistencia eléctrica de sus vehículos y la reciente integración en la Tarjeta de Transporte hacen que este servicio cubra una demanda propia distinta de la que podrían cubrir otros.

En efecto, estos nuevos sistemas podrían satisfacer nuevas necesidades en torno a la bicicleta por lo que es importante sacar el máximo provecho de ellos. Una flota inicial de bicicletas proporcional al momento presente, con intención de aumentar paulatinamente según vaya asentándose; una mínima calidad de las bicicletas para que la experiencia sea grata, útil, cómoda y aguante un uso intensivo y una logística que permita una buena redistribución de los vehículos sin que comprometa en exceso espacio público, son condiciones básicas para que estos nuevos sistemas se implanten de forma exitosa.

Es muy posible que actualmente no tengamos el marco legal necesario ni las suficientes infraestructuras de estacionamiento, principalmente, para sacar el máximo provecho de estos nuevos sistemas y evitar efectos no deseados. Le corresponde, por tanto, al Ayuntamiento y otras administraciones trabajar rápido para que así sea.

Sabemos que muchas veces las oportunidades no están exentas de riesgos y desafíos. Esta puede ser buena prueba de ello. Confiamos en que una acertada gestión consiga ampliar la oferta ciclista y que el uso de la bicicleta en Madrid sea cada vez mayor.

Si quieres saber más:


Este artículo es el resultado de la colaboración de varios socios de Pedalibre. La redacción final es obra de Miguel de Andrés.
Se trata de un asunto de actualidad candente y está siendo objeto de debate en la lista de correo del Observatorio de la Movilidad Urbana Sostenible de MADRID -OMUS.
También está teniendo un amplio seguimiento en la prensa, como en el artículo: Los ‘Uber de las bicis’ vienen de China y son el próximo problema de las ciudades.

Calles para las personas ¡Usa la bici!


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La movilidad en bici en nuestra ciudad

El derecho a disponer de espacios propios y el pensar en todas las personas como potenciales ciclistas

Por otro modelo de movilidad

Calles para las personas

El camino que toda persona puede recorrer en su decisión de coger una bicicleta y empezar a moverse con ella en la ciudad puede ser tan variado como tipos de personas que hay. De ahí nuestro compromiso no solo con las experiencias individuales, sino con la consideración colectiva del uso de la bicicleta en su proceso de máxima extensión.
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Hoy en día, los consejos sobre Ciclismo Seguro que tan útiles han sido, siguen estando plenamente vigentes y forman parte de la documentación que conforman nuestros puestos informativos y la web. Pero somos conscientes de la limitación que supone centrarnos únicamente en las técnicas para circular con seguridad: no consigue atraer al número de gente deseable para que el uso de la bici urbana sea generalizada.
Por eso, en nuestro interés por querer normalizar y extender la bicicleta en Madrid, debemos dejar de apelar solo a cualidades y habilidades personales y facilitar otros caminos.

Como colectivo social comprometido que somos, no haríamos bien nuestro trabajo si no consideráramos la amplia diversidad de personas, opiniones, nivel de compromiso, edad, razones, temores, condiciones físicas, anhelos y experiencias al respecto. Tampoco haríamos bien si no miráramos a ciudades de nuestro entorno nacional y europeo que han conseguido, o están en vías de conseguir, buenos porcentajes en el reparto modal a favor de la bicicleta. Formar parte de ConBici nos permite tener una mirada amplia y global del tema.

Un buen desarrollo ciclista de una ciudad ha de tener también en cuenta las particularidades de la bicicleta con el fin de aumentar y ofrecer la mayor versatilidad, accesibilidad y posibilidad de uso. De la misma manera que se tienen en cuenta las características de los autobuses (carril bus, radio de giro exclusivo, reserva de espacio en paradas…) o de los viandantes (aceras, rebajes, pasos de cebra, bancos…), la bicicleta también precisa de espacios y medidas exclusivas (carril bici segregado, de prioridad ciclista, avanzabicis, atajos exclusivos…).

Además, es necesario intervenir también en el resto del tráfico para optimizar el uso y asegurar una buena calidad y capacidad de elección* ya que siempre va a haber espacios compartidos condicionantes.

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Y aún hay más. Siempre hemos considerado la bicicleta en el marco de un sistema de movilidad diferente del que tenemos y como elemento para hacer de nuestras ciudades lugares más habitables (desde hace años distribuimos material con estos mensajes). ¿Cómo no vamos, por tanto, a reclamar medidas que vayan en esa línea?

Asumimos esa responsabilidad como agentes activos de cambio.

Para quien esté interesado, en nuestra web hay multitud de referencias que demandan una ciudad pacificada y saludable, una reducción del número de coches y de la capacidad en nuestras calles, un mayor control de las infracciones, una velocidad máxima en ciudad de 30 km/h (Madrid 30) y una imposibilidad física de sobrepasarla, la extensión de las áreas de prioridad residencial, actuaciones que favorezcan la movilidad a pie y en transporte público, material impreso para preservar la distancia de seguridad, recuperar el tren como transporte complementario a las medias y largas distancias, actuaciones que preserven nuestro medio ambiente y nuestro patrimonio verde, etc.

Todo ello lo intentamos trasladar a las diferentes instituciones incluida la actual corporación del Ayuntamiento de Madrid y, con más o menos fortuna, vamos avanzando.

Podéis ver algunos ejemplos aquí:

Madrid está en una fase inicial de su desarrollo ciclista, aun así, ha dado pasos destacables como la puesta en marcha de BiciMAD y cierta cobertura basada en los carriles 30 compartidos (los demás también son compartidos). Pero, a pesar de cierto incremento en el número de ciclistas, el porcentaje en el reparto modal a favor de la bicicleta apenas es significativo y evidentemente nada comparable a ciudades de nuestro entorno europeo e incluso nacional.

Cambiar el modelo de movilidad existente es una tarea compleja no exenta de dificultades y resistencias: compromete cambios importantes que merecen información, grandes dosis de persuasión, confianza y determinación. Ya hemos superado la etapa del supuesto y forzado debate sobre sí o no al carril bici, también la falsa división social entre conductores de coches y bicis. Todos somos ciudadanos y nos toca decidir sobre qué medio utilizar en nuestro derecho a desplazarnos con seguridad y con la menor afección al entorno. Es el momento de impulsar una voluntad verdaderamente transformadora de nuestra ciudad con todas las infraestructuras y cambios que promuevan una nueva movilidad.

Pedalibre seguirá trabajando para que Madrid se llene de ciclistas anónimos en su tarea de llegar de la manera más eficiente y cómoda posible a sus destinos, y así mejorar el nivel de bienestar de nuestra ciudad para convertirla en un lugar saludable, limpio, accesible y seguro para todas las personas, usen o no la bicicleta.


Señal cuadrada

* Recientemente estamos comprobando la progresiva sustitución de las señales R-407 (circulares: La señal R-407 y la obligatoriedad de usar el carril-bici) por las cuadradas (reivindicación de Pedalibre) las cuales indican la reserva del carril para uso exclusivo de bicicletas sin obligar a su uso, lo cual desmiente totalmente el argumento de algún colectivo aislado de que al ciclista se le arrincona en el carril biciSe amplía, por tanto, la capacidad de elección y es una buena medida para aumentar las posibilidades de uso de la bicicleta.


El autor de este artículo es Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de Asociación Pedalibre.


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Integración no es segregación

Desde hace más de doce años uso la bicicleta como medio de transporte habitual, me lancé a la calzada bastante pronto, diría que una semana después de comprar mi bici. Primero estuve dando vueltas por El Retiro que está cerca de casa hasta que recuperé la soltura. Lo hice gracias, entre otras cosas, a los consejos que Pedalibre tenía publicados en su web para hacerlo.

No tardé mucho tampoco en acudir a la Bicicrítica, qué tiempos aquellos en que se coreaba aquello de ¡Carril bici Ya, por toda la ciudá! Y allí conocí a un montón de ciclistas urbanos, entre ellos algunos socios y socias de Pedalibre que me animaron a asociarme.

Mis primeros trayectos urbanos fueron para ir a La Prospe por las tardes, y me llamó la atención lo sencillo que era subir por Príncipe de Vergara y lo poco que tardaba. La primera vez que fui me sobró casi media hora.

Pronto vi que moverme en bici no solo iba a ser divertido y gratificante, a satisfacer mi conciencia ecologista…., además era eficaz y práctico.

En aquel tiempo ya había muchísima información disponible en Internet y enseguida me di cuenta de que tenían razón quienes afirmaban que era más seguro y práctico desplazarse por la calzada, por el centro del carril como indicaban aquellos consejos de la web de Pedalibre que hacerlo por carriles bici pintados en las aceras como el del pasillo verde o el de O’Donnell o pegados a la derecha.

Empecé a cuestionarme aquello del ¡Carril bici ya! Y no solo yo, en ese momento era un debate abierto y sano, tanto que en pocos meses el nombre de la lista de correo de la Bicicrítica se cambió del ¡Carril bici Ya! a Bicicrítica.

Desde el principio de mi activismo en Pedalibre este es un debate que he podido mantener con muchas personas sin problemas, siempre recuerdo aquella frase que figuraba en lugar bien visible en nuestra web «El mejor carril bici es el que no hace falta» y precisamente a partir de esta idea es desde donde quiero hacer mi exposición.

Vivimos un momento en el que ¡Por fin! Se cuestiona la hegemonía del coche. No estamos en los 80 pensando cómo organizar las ciudades para que coches y bicis puedan circular con pocos problemas (algo que nadie ha resuelto, por cierto, en ningún sitio) estamos en un momento en el que el discurso de que sobran coches, que el reparto del espacio en las ciudades es injusto… ya no es cosa de cuatro locos. Empieza a ser mayoritario. Tenemos a gente gobernando en el Ayuntamiento que ha defendido públicamente ese discurso y ha obtenido un resultado en las elecciones suficiente para gobernar. Menudo momento.

A lo que vamos, no podemos asumir que integrar signifique apartar en un lado a las bicicletas con conflictos y riesgos en todos los cruces, con soluciones delirantes como carriles que terminan a la izquierda en una rotonda… Integración es uso de las infraestructuras, de las calles, con pleno derecho, a nadie se le ocurriría que un colegio de integración es uno en el que se aparta en un aula pequeña y con peores condiciones a los niños y niñas que tienen dificultades, más bien es un centro en el que todos los niños y niñas adaptan su proceso de aprendizaje para que todos los niños y niñas puedan desarrollarse adecuada y cómodamente.

Creo que Pedalibre debería dejar de aplaudir actuaciones que van en dirección opuesta a un cambio de modelo en el que el vehículo motorizado deba adaptarse a la lógica de circulación de ciclistas de toda condición. Una ciudad deseable sería aquella en que cualquier ciclista pueda subir el Paseo de las Delicias o la Calle de Toledo a su ritmo mientras los conductores de coches o motos entienden que está en su derecho y que deben adaptarse a esa forma de moverse. Es difícil, no es inaugurable y es una apuesta a largo plazo, sí, pero es lo que yo deseo para Madrid. Y es obligación del Ayuntamiento trabajar para que esto se así.
Cada vez que se pinta una raya y se indica «los ciclistas por aquí, los automovilistas por allá», nos alejamos de esa posibilidad un poquito más.

En Madrid, gracias al hallazgo afortunado que fueron los CC30 con sus sharrows gigantes, a Bicimad que ha permitido que muchos motoristas y automovilistas hayan visto la ciudad desde «el otro lado» y una Ordenanza muy trabajada por, entre otros actores, Pedalibre teníamos una condiciones excelentes para cambiar el modelo de ciudad y poner en marcha, de hecho ya se estaba poniendo, un modelo de convivencia único en Europa y probablemente en el mundo. Cada vía segregada que se implementa aleja un poquito más esa posibilidad.

Cada anuncio de vía segregada construida transmite el mensaje de «Ahora ya se puede circular por aquí, antes no se podía, fuera de esta infraestructura está el peligro» para los ciclistas y el mensaje para los automovilistas y motoristas de «Este es el sitio de las bicis, ya os las hemos quitado de en medio para que no os ralenticen, como dijo nuestra Alcaldesa» Vamos, todo lo contrario de lo que cualquier persona entiende por integración.

Creo que todos hemos experimentado lo fácil y agradable que resulta circular por las escasas Áreas de Prioridad Residencial que hay ahora mismo en Madrid. ¿Por qué no trabajar y exigir para que todo Madrid, no solamente el centro o el interior de la M30, funcionen básicamente como una APR.

Pidamos integración, pidámoslo todo y dejemos de aplaudir medidas que nos desvían y retrasan en ese camino aunque las estén haciendo nuestros amigos. Vamos a ayudar a esos amigos a ser valientes de verdad y a cambiar el modelo de movilidad y de ciudad en el que vivimos pero de verdad. Si no son ellos ¿Quién lo va a hacer?

Vamos a exigir medidas reales contra el exceso de velocidad, medidas de verdad contra la doble fila, actuaciones firmes contra el acoso, persecución firme y decidida de los insolidarios cicleatones que trasladan su temor a la calzada a los peatones en las aceras…

Por eso compañeros y compañeras de Pedalibre. ¡Vamos a dejar de pedir migajas y parches! ¡Vamos a exigirlo todo!


El autor de este artículo es Pablo Carrascón, socio de Pedalibre y también miembro de Madrid Ciclista, asociación conocida por su oposición a las vías ciclistas segregadas. Aquí replica al artículo que publicamos en este blog la semana pasada.

Como siempre, animamos a nuestros lectores a expresar sus ideas y opiniones en los comentarios.
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La equidad junto a la discriminación positiva. Factores para que la bici prospere en nuestra ciudad.

 

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Por equidad entendemos la cualidad que consiste en dar a cada uno lo que se merece en función de sus méritos o condiciones. Supera el concepto de igualdad en cuanto a que otorgar un mismo bien a todas las personas sin atender a la diferencia, incrementa la desigualdad. La equidad busca la igualdad real, por eso para asegurar el derecho a la salud, por ejemplo, se aplican distintas terapias dependiendo si la persona es mayor, joven, adolescente o bebé

En el plano de la movilidad, y en concreto en el de la bicicleta, tenemos algo parecido. La bicicleta es un vehículo, pero poco tiene que ver con un automóvil, un autobús o una moto. Tiene sus características propias entre las que destaca su fragilidad (no existe carrocería que proteja al conductor), versatilidad (su maniobrabilidad y poco espacio hace que se amplíen enormemente sus posibilidades circulatorias), peso (entre 15 y 20 kg frente a 1000 y 1500 de un coche), accesibilidad (desde la más tierna infancia hasta bien entrada la ancianidad, la bicicleta facilita los desplazamientos y amplía la autonomía de todas las personas), tracción humana, etc.. Atender a estas particularidades (Equidad) es obligado si queremos que la bicicleta se asiente con éxito en Madrid.

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A diario son varios los modos de transporte que conviven en la vía urbana. Apostar por la bici supone concederle ventajas y prioridades (discriminación positiva) y será clave para conseguir un entorno más abierto, accesible y saludable para todas las personas.

En este sentido, el automóvil ha marcado durante los últimos 70 años la vida de nuestras ciudades. Independientemente del juicio que nos merezca, el coche ha conseguido la omnipresencia que conocemos gracias, en gran medida, a las reformas y un cambio en el uso de nuestras calles y plazas, hasta el punto de condicionar plenamente el urbanismo de nuestra ciudad.

Salvo alguna voz aislada, hay un consenso general en avanzar hacia un modelo de movilidad menos invasivo. El contexto medioambiental y de salubridad, el espacio público usurpado y las cada vez mayores y mejores alternativas de transporte hace que medios que hasta ahora no eran considerados, lo empiecen a ser.

La bicicleta ha venido a nuestra ciudad a quedarse y a ofrecer una alternativa eficaz, cómoda, saludable, limpia, barata y segura a los desplazamientos de todas las personas. Pero pecaríamos de ingenuos si pensamos que no hace falta más que decir usa la bici en una ciudad adaptada durante tantos años para los coches. La promoción del uso de la bicicleta es una tarea algo más compleja.

Partimos de una ciudad consolidada que ha sido forzada a cambiar en su momento, el diseño y uso de sus calles, sus normas, sus edificios, e incluso sus hábitos y su cultura, a favor del coche. Difícilmente vamos a conseguir una ciudad llena de gente anónima en bici si no variamos y empezamos a reconsiderar todo ello.

equidad3Las infraestructuras juegan un papel muy importante. Igual que nos sentimos más cómodos con unos zapatos de nuestra talla, a la bicicleta le pasa lo mismo. Le sienta mejor una ciudad acorde a sus características. En su momento, la ciudad y el resto de los territorios no estaban adaptados al coche y a medida que aumentaron las infraestructuras acordes, enseguida se  multiplicó su uso. Ahora le toca el turno a la bici.

Muchas ciudades han emprendido el desarrollo ciclista que tantas veces ha reclamado Pedalibre. Y hay suficiente experiencia y documentación técnica de cómo hacerlo (1), pero sabemos que el camino no estará exento de dificultades y resistencias, ya que variamos el actual estatus y tocamos ciertas parcelas de poder. Lo hemos visto en muchas ciudades y en proyectos concretos, incluso en Madrid, como la restricción al tráfico de El Retiro o la peatonalización de Preciados, Arenal, Fuencarral… y más recientemente la experiencia de la Gran Vía. Ningún responsable político, al poco tiempo de acometerse una reforma de este tipo, y pese a los alarmismos previos de algún sector, se atrevería a que estos espacios retornen a la situación anterior.

En el horizonte está el aspirar a una ciudad más limpia, amable y acogedora; una ciudad más saludable, que contemple la diversidad propia de una gran urbe; una ciudad donde desplazarse no conlleve inseguridad ni estrés. Una ciudad donde la bici ocupe el lugar que le corresponde:

UNA CIUDAD AMIGA DE LAS BICIS

Pocas apuestas son tan seguras como ésta. Toda la población, sin excepción, gana.

Para más información de manuales sobre diseño de vías ciclistas, podéis consultar entre otros:

 

 

 

 

 


Foro Ciclista. Revisión del Plan Director de Movilidad Ciclista

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El jueves 15 de diciembre se celebró una nueva edición del Foro Ciclista. En ella se presentó la revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista, el desarrollo de la Red Local en distritos, las modificaciones incorporadas a los itinerarios ciclistas actualmente en ejecución y la propuesta para 2017

Abrió el acto Carlos Corral (Subdirector Gral. Planificación de Movilidad Sostenible) y se contó con la presencia de José Manuel Calvo, (Delegado de Desarrollo Sostenible). Entre otras cuestiones, anunciaron la construcción de 40 km. de itinerarios ciclistas para el 2017, inversiones en el Anillo Verde y la consideración de éste como vía de comunicación ciclista aparte de como circuito deportivo y de ocio.

Dentro de la revisión del Plan Director, y en palabras de Marcos Montes (Gea 21), se apuesta por aplicar cuantas soluciones sean necesarias para acercar la movilidad ciclista a toda la población y ampliar el perfil tipo de usuario actual (varón 25-45 años). A pesar del incremento del uso de la bici que ha experimentado Madrid en estos últimos 8 años: del 0,4% al 1% de los desplazamientos, se considera aún un número muy bajo. Se pretende llegar al 5% de los desplazamientos en 2025, que la relación hombre mujer sea 60/40, al 10% de los alumnos de secundaria y al 5% de la población mayor.

La movilidad ciclista no solo se entiende como un eficaz modo de desplazamiento sino también como elemento que contribuye a mejorar la calidad de aire y a crear hábitos saludables que combatan el sedentarismo. Así mismo, la infraestructura ciclista se toma como forma para mejorar el entorno en su vertiente estancial, medioambiental, etc.

La propuesta de revisión toma en cuenta todo lo ejecutado hasta ahora, unos 195 km., revisando algunos tramos y ampliando a 629 km. de itinerarios ciclistas en los próximos años. Se plantea una red básica y otra local (distrital) y se amplían las fórmulas para crear vías ciclistas: pistas bici en mediana, ciclocalle,  contramano, etc. de acuerdo a las características de la calle y a la intención de ampliar el número y características de los usuarios.

Dentro de lo revisable están algunas de las actuales aceras bici en tanto que comprometen el tránsito peatonal. Otras propuestas pasarían por rediseñar el mobiliario urbano para ampliar las posibilidades de amarre de las bicicletas, situar los aparcabicis preferentemente en calzada, instar a un cambio en la normativa de edificación para facilitar el aparcamiento de bicicletas en comunidades de vecinos, mejoras en la señalización, prolongación del programa Stars, programas de ”En bici al trabajo”, modificación del Plan General de Ordenación Urbana y Ordenanza de la movilidad o crear una oficina de la bicicleta real (y no solo virtual) que asesore, informe y recoja demandas. 

Para un mayor análisis y conocimiento, este extenso documento se nos remitirá a las asociaciones en el mes de enero y será cuando podamos remitir cuantas aportaciones creamos oportunas.

Con relación a la red de distritos se nos informó del trabajo que están llevando en varios distritos: Vicálvaro,  Moratalaz, Ciudad Lineal, San Blas, Chamartín, Usera… Dicho trabajo consiste en una toma de datos que va desde la intensidad de tráfico en calles, hasta una relación exhaustiva de los puntos generadores y atractores de viajes (centros educativos, deportivos, mercados, ocio…), perfil demográfico, uso de la bici privada y pública, secciones de calles, intersecciones, etc.  la intención es tener este análisis pormenorizado acabado durante el 2017 y servir de base para futuras actuaciones ciclistas que se propondrán y plantearán en los diferentes distritos, incluso, la conexión con localidades limítrofes.

Informaron de las modificaciones que han incorporado a los proyectos en ejecución entre los que está una mejor incorporación y salida al futuro carril bici de Santa Engracia, una invasión menos brusca de los coches que vayan a girar a la derecha en los bulevares adelantando previamente su incorporación a los carriles reservados (bici y bus), segregación en uno de los tramos de subida en Gran Vía de Hortaleza o una segregación parcial en la de Marqués de Urquijo, entre otros. Se generalizan los avanzabicis y queda pendiente si aplicarán salidas anticipadas para las bicis en los semáforos.

Otra información muy interesante es la toma de datos de los aforos actuales para poderlos comparar una vez ejecutados los proyectos.

Un tema importante fue la presentación de las propuestas de itinerarios ciclistas a ejecutar en 2017. Simplemente fue el anuncio de una serie de vías ciclistas, sin ninguna otra información complementaria que describa la forma de hacerlas. Entendemos que aplicarán los criterios del Plan Director. De estas propuestas, nos invitan a que decidamos cuáles deberían de ser las tres prioritarias. Pensamos que, más adelante, nos convocarán a otra reunión para informarnos sobre el detalle de los itinerarios propuestos, momento éste en que haremos una valoración más exhaustiva.

Por último, también nos anunciaron el compromiso de ir mejorando los itinerarios ciclistas que conforman aceras bici. En este sentido, reconocían las deficiencias de la acera bici de Gral. Ricardos, Gran Vía de Villaverde, García Noblejas y Donostiarra/José de Hierro, decantándose este año por intervenir en ésta última.

Creemos que el documento que vaya a salir de la revisión y actualización del Plan Director puede ser muy interesante en tanto que marca unos criterios y una coherencia para futuras actuaciones ciclistas. Otra cosa es el grado de cumplimiento y el impulso necesario. Si queremos que Madrid se equipare con otras ciudades españolas y europeas merece que este impulso sea importante y sostenido en el tiempo, que compense el atraso que sufrimos, y que la movilidad ciclista se considere como una herramienta no solo para facilitar los traslados en bicicleta de toda la población sino como estrategia para hacer de Madrid una ciudad más limpia, saludable, segura y comprometida.

Por otro lado, las actuaciones ciclistas que están en estos momentos en marcha servirán para comprobar, a través del aforo realizado antes y el que se vaya a realizar después, el grado de intensidad ciclista por esas calles. También, el papel de los distritos en la movilidad ciclista empieza a cobrar importancia. Esperemos que su viario empiece a considerar a la bicicleta como un vehículo preferente y que desde las Juntas de Distrito se impulsen políticas y medidas que favorezcan la movilidad ciclista.