Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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La movilidad en bici en nuestra ciudad

El derecho a disponer de espacios propios y el pensar en todas las personas como potenciales ciclistas

Por otro modelo de movilidad

Calles para las personas

El camino que toda persona puede recorrer en su decisión de coger una bicicleta y empezar a moverse con ella en la ciudad puede ser tan variado como tipos de personas que hay. De ahí nuestro compromiso no solo con las experiencias individuales, sino con la consideración colectiva del uso de la bicicleta en su proceso de máxima extensión.
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Hoy en día, los consejos sobre Ciclismo Seguro que tan útiles han sido, siguen estando plenamente vigentes y forman parte de la documentación que conforman nuestros puestos informativos y la web. Pero somos conscientes de la limitación que supone centrarnos únicamente en las técnicas para circular con seguridad: no consigue atraer al número de gente deseable para que el uso de la bici urbana sea generalizada.
Por eso, en nuestro interés por querer normalizar y extender la bicicleta en Madrid, debemos dejar de apelar solo a cualidades y habilidades personales y facilitar otros caminos.

Como colectivo social comprometido que somos, no haríamos bien nuestro trabajo si no consideráramos la amplia diversidad de personas, opiniones, nivel de compromiso, edad, razones, temores, condiciones físicas, anhelos y experiencias al respecto. Tampoco haríamos bien si no miráramos a ciudades de nuestro entorno nacional y europeo que han conseguido, o están en vías de conseguir, buenos porcentajes en el reparto modal a favor de la bicicleta. Formar parte de ConBici nos permite tener una mirada amplia y global del tema.

Un buen desarrollo ciclista de una ciudad ha de tener también en cuenta las particularidades de la bicicleta con el fin de aumentar y ofrecer la mayor versatilidad, accesibilidad y posibilidad de uso. De la misma manera que se tienen en cuenta las características de los autobuses (carril bus, radio de giro exclusivo, reserva de espacio en paradas…) o de los viandantes (aceras, rebajes, pasos de cebra, bancos…), la bicicleta también precisa de espacios y medidas exclusivas (carril bici segregado, de prioridad ciclista, avanzabicis, atajos exclusivos…).

Además, es necesario intervenir también en el resto del tráfico para optimizar el uso y asegurar una buena calidad y capacidad de elección* ya que siempre va a haber espacios compartidos condicionantes.

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Y aún hay más. Siempre hemos considerado la bicicleta en el marco de un sistema de movilidad diferente del que tenemos y como elemento para hacer de nuestras ciudades lugares más habitables (desde hace años distribuimos material con estos mensajes). ¿Cómo no vamos, por tanto, a reclamar medidas que vayan en esa línea?

Asumimos esa responsabilidad como agentes activos de cambio.

Para quien esté interesado, en nuestra web hay multitud de referencias que demandan una ciudad pacificada y saludable, una reducción del número de coches y de la capacidad en nuestras calles, un mayor control de las infracciones, una velocidad máxima en ciudad de 30 km/h (Madrid 30) y una imposibilidad física de sobrepasarla, la extensión de las áreas de prioridad residencial, actuaciones que favorezcan la movilidad a pie y en transporte público, material impreso para preservar la distancia de seguridad, recuperar el tren como transporte complementario a las medias y largas distancias, actuaciones que preserven nuestro medio ambiente y nuestro patrimonio verde, etc.

Todo ello lo intentamos trasladar a las diferentes instituciones incluida la actual corporación del Ayuntamiento de Madrid y, con más o menos fortuna, vamos avanzando.

Podéis ver algunos ejemplos aquí:

Madrid está en una fase inicial de su desarrollo ciclista, aun así, ha dado pasos destacables como la puesta en marcha de BiciMAD y cierta cobertura basada en los carriles 30 compartidos (los demás también son compartidos). Pero, a pesar de cierto incremento en el número de ciclistas, el porcentaje en el reparto modal a favor de la bicicleta apenas es significativo y evidentemente nada comparable a ciudades de nuestro entorno europeo e incluso nacional.

Cambiar el modelo de movilidad existente es una tarea compleja no exenta de dificultades y resistencias: compromete cambios importantes que merecen información, grandes dosis de persuasión, confianza y determinación. Ya hemos superado la etapa del supuesto y forzado debate sobre sí o no al carril bici, también la falsa división social entre conductores de coches y bicis. Todos somos ciudadanos y nos toca decidir sobre qué medio utilizar en nuestro derecho a desplazarnos con seguridad y con la menor afección al entorno. Es el momento de impulsar una voluntad verdaderamente transformadora de nuestra ciudad con todas las infraestructuras y cambios que promuevan una nueva movilidad.

Pedalibre seguirá trabajando para que Madrid se llene de ciclistas anónimos en su tarea de llegar de la manera más eficiente y cómoda posible a sus destinos, y así mejorar el nivel de bienestar de nuestra ciudad para convertirla en un lugar saludable, limpio, accesible y seguro para todas las personas, usen o no la bicicleta.


Señal cuadrada

* Recientemente estamos comprobando la progresiva sustitución de las señales R-407 (circulares: La señal R-407 y la obligatoriedad de usar el carril-bici) por las cuadradas (reivindicación de Pedalibre) las cuales indican la reserva del carril para uso exclusivo de bicicletas sin obligar a su uso, lo cual desmiente totalmente el argumento de algún colectivo aislado de que al ciclista se le arrincona en el carril biciSe amplía, por tanto, la capacidad de elección y es una buena medida para aumentar las posibilidades de uso de la bicicleta.


El autor de este artículo es Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de Asociación Pedalibre.


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Manifiesto apoyado por Pedalibre

Desde Pedalibre apoyamos el manifiesto:

APROVECHEMOS LA OPORTUNIDAD PARA QUE MADRID SEA UNA CIUDAD FÁCIL PARA LAS BICICLETAS, Por un uso seguro, cómodo, atractivo, accesible y eficaz de la bicicleta en nuestra ciudad, promovido por la Plataforma Ciudadana Bicilineal.

Este comunicado, apoyado por diversos colectivos vinculados en mayor o menor grado con la movilidad ciclista, viene a “animar la las diferentes administraciones y en particular al Ayuntamiento de Madrid, a llevar a cabo tantas actuaciones sean necesarias para que la movilidad en bicicleta sea una realidad para todas las personas, independientemente de su edad y condición física.” para ello “considera imprescindible tanto la construcción de infraestructuras ciclistas propias, incluyendo viales exclusivos que discurran por el espacio que actualmente ocupan casi en su integridad los coches, como políticas de calmado y reducción del tráfico motorizado, entre otras medidas” y, finalmente, “confía que el impulso de la actual y siguientes corporaciones supere las dificultades, haga frente a las resistencias que provoca todo cambio y saque a nuestra ciudad del retraso en movilidad ciclista que ha estado sumida durante todos estos años.

Este manifiesto, a fecha 6 de marzo, cuenta con el apoyo de:

PLATAFORMA CIUDADANA BICILINEAL, ASOCIACIÓN PEDALIBRE, MORATACLETA, BICILLEKAS, EN BICI ARGANZUELA (EBA), MUÉVETE EN BICI POR MADRID, MADRID EN BICI, GUINDACLETA, CICLOBOLLOS, EQUOBICIS (EQUO), ASOCIACIÓN CICLISTAS PROFESIONALES (ACP), ASOCIACIÓN DE MARCAS Y BICICLETAS DE ESPAÑA (AMBE), MADRID PROBICI, CICLOJURISTAS, FEDERACIÓN DE CICLOTURISMO (FECT), RIDEMYBIKEMADRID, ECOMOVILIDAD MADRID, NACIÓN ROTONDA, CAZAVELOCIDADES MADRID, COMISIÓN DE MOVILIDAD DE LOS CEIP REINA VICTORIA, GUINDALERA Y AMADOR DE LOS RÍOS, COMISIÓN BICIS AMADOR DE LOS RÍOS (Stars), COLEGIO ÁGORA (Stars), CLUB CICLISTA CHAMARTÍN, CLUB CICLISTA HORTALEZA, ECOLOGISTAS EN ACCIÓN

Para ver el manifiesto, pulsad aquí


ALEGACIONES DE PEDALIBRE AL DOCUMENTO DE REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA DE MADRID

En uno de los talleres celebrados para preparar la revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista, desde Pedalibre aportamos una serie de ideas para que formara parte de ese documento.

  1. La infraestructura ciclista como elemento modificador de la capacidad del viario,
  2. Una sección más amplia, proporcionada y justa para las vías ciclistas.
  3. Criterios de diseño diáfano de las intersecciones, especialmente allí donde existan vías ciclistas.
  4. La elección de una vía ciclista no debe excluir una reforma más general de la calle y una intención de mejorar el entorno.

https://pedalibre.files.wordpress.com/2016/12/aportaciones-pedalibre-ii-jornadas-actualizacic3b3n-pdmcm.pdf

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También hacíamos referencia al libro “Ciudades y Bicicletas” que publicó recientemente Conbici y editó la Fundación Pons-Seguridad vial y que consideramos una guía imprescindible como referencia en toda actuación ciclista. A este respeto, introdujimos el concepto de Ciudad Ciclable, defendíamos que las vías ciclistas deben formar una red en las vías y avenidas principales, ejecutables en un tiempo razonable y que esta red debe ser coherente, directa, segura, cómoda, atractiva, accesible, continua, homogénea y fácil de interpretar. A estas condiciones sumamos el potencial de contribuir a la creación de nuevos espacios peatonales en la ciudad.

Vemos con agrado que varias de estas aportaciones y algunos de los análisis que hemos hecho en estos últimos años tienen reflejo en este documento y celebramos el criterio general de equidad ciclista (inclusión ciclista). Solo teniendo esto en cuenta conseguiremos una ciudad verdaderamente amigable a la bicicleta.

Desde aquí queremos resaltar y volver a publicar el fantástico texto que aparece al comienzo del Plan y que sintetiza el enfoque de esta revisión. No podemos estar más de acuerdo.

A continuación pasamos a exponer una serie de puntos que vendrían a complementar algunos aspectos del documento que se nos presenta:

1. Dentro de los usuarios de la bicicleta hay un aspecto que, aparte de los que se señalan, creemos que es importante ya que modula el perfil de quien utiliza la bicicleta. Siempre hemos defendido la potencialidad de la bicicleta para otros usos aparte de trasladar a quien la conduce. Nos referimos al transporte de mercancías y de personas. Aparte de la conveniencia de tener el necesario encaje legal, el modo de circular de una persona y la maniobrabilidad de la bicicleta es diferente cuando va de “vacío”, cuando va tirando de un remolque cargado de mercancías o cuando está transportando menores – sillitas, semitándems, remolques portaniñ@s… Entendemos que en estos casos, la sección, diseño y mayor seguridad de la vía ciclista, las intersecciones y la pacificación, reducción o supresión del tráfico motorizado, es si cabe, aún más importante.

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Por esta elevada diversidad en el uso de la bici creemos que los gráficos que miden el nivel de estrés pueden verse ligeramente alterados.

2. Dentro de los criterios básicos que debe tener una vía ciclista debe sumarse el de homogénea y fácil de interpretar, accesible y contínua. Aunque a veces se da por hecho, la práctica demuestra las dificultades que en ocasiones presenta seguir una vía ciclista (itinerario) e interpretarla adecuadamente. Para ello, tengamos en cuenta el gran abanico de potenciales ciclistas a los que va dirigido el Plan y el creciente número de turistas.

3. Otro aspecto importante, y que ya figuraba en el documento de aportaciones que en su momento enviamos, es el aumento en la sección de las vías ciclistas. Vemos que hay un avance en las medidas que se proponen pero aun así echamos de menos una mayor sección para facilitar todas las posibilidades de circulación y uso. Bicicletas especiales o con algún dispositivo anejo, con objetos voluminosos, adelantamientos, mayor zigzagueo en las subidas, etc. Entendemos que las medidas y los resguardos propuestos y los resguardos deben ser anchos mínimos.

No terminamos de entender la menor sección en lo que el documento llama Banda de Protección, y máxime en tramos ascendentes (D.4.g). Esta propuesta resulta valida en aquellas calles estrechas para poder acceder a los avanzabicis correspondientes, en el supuesto de atasco de los vehículos motorizados. El espacio podría sacarse bien suprimiendo la banda de aparcamiento o sustituyendo el aparcamiento en batería por en fila (alegación de Pedalibre a los proyectos 2016) y siempre con el resguardo correspondiente.
En todo caso, queda pendiente definir sobre la base de los criterios que establece el presente documento y las alegaciones presentadas, las secciones tipo para vías acondicionadas para la bicicleta entre otras (D.8)

4. En el apartado combinación bicicleta y autobús (D.6) y en particular en la creación de un futuro carril bus-bici, debemos tener en cuenta el uso que actualmente se hace en Madrid de estos carriles exclusivos, por los taxis y las motos, tal y como al final termina por indicar el documento. Es previsible una mayor afección por el aumento del tráfico ciclista lo que puede merecer reconsiderar el uso que ahora hacen estos vehículos del carril reservado. Igual análisis podría aplicarse en la utilización de los “avanza”.

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5. Dentro de las señales propuestas, creemos importante introducir la del giro a la derecha en caso de semáforo en rojo. Aun coincidiendo con el análisis que se hace (D.7.b) entendemos que hay numerosos cruces regulados por semáforos que no tienen paso peatonal y podría aplicarse sin mayor problema.

6. Estudiar el cambio en el diseño del ciclocarril y reforzar su presencia con doble línea discontinua. De este modo, e igual que sucede con el carril bus, incrementamos la diferencia con un carril convencional (alegación de Pedalibre a los proyectos 2016, que contenía también una separación de los símbolos –sharrows y 30- para evitar confusión –incluido en el documento F.1)

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7. Dentro del punto D, para favorecer la intermodalidad, en especial la de bici-metro-cercanías, conviene facilitar el acceso de las bicicletas a través de rampas o canaletas específicas.

Desde Pedalibre consideramos muy acertado el documento como espacio referencial en el desarrollo ciclista. Pensamos que una nueva movilidad basada en transportes sostenibles merece una planificación y ejecución seria, coherente, sostenida en el tiempo, y por el retraso que sufrimos, intensa.

No obstante, creemos necesaria la redacción de un manual de infraestructura ciclista que complemente este documento de Revisión del PDMCM y unifique la infraestructura ciclista en Madrid.

Tenemos la convicción, y todas las encuestas van en esa línea, que la población está deseosa de introducir la bicicleta en su vida cotidiana. Cada vez somos más conscientes de nuestros compromisos en la lucha contra el cambio climático y por conseguir una ciudad más limpia y respetuosa. Desde aquí animamos a todos los actores que no perdamos tiempo y facilitemos todos los cambios normativos, de infraestructuras, culturales, etc. para llegar a ese objetivo en el menor plazo posible.

 


VALORACIÓN DE PEDALIBRE SOBRE LAS PRÓXIMAS ACTUACIONES CICLISTAS PARA 2017

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El pasado 15 de diciembre, en el seno del Foro Ciclista, después de anunciar la creación de 40 kilómetros de vías ciclistas para el 2017, se presentaron las propuestas de itinerarios ciclistas para ese año. Sobre éstas, se nos invitó a las diferentes asociaciones que allí estábamos representadas, que eligiéramos tres itinerarios prioritarios.

Pedalibre celebra estos proyectos pero echa en falta mayor concreción para poderlos valorar debidamente. Asimismo, no terminamos de entender por qué se han de elegir tres, ya que todas ellas suman más o menos los 40 kilómetros anunciados.

De todos ellos, echamos de menos uno que consideramos de vital importancia como es el eje Castellana-Recoletos-Prado… Este itinerario, aun figurando como tal en los planos (red ciclable existente) como ciclocarril, entendemos que precisa de una revisión y un planteamiento en profundidad que eleve su accesibilidad y seguridad. Solicitamos sea incluido entre las actuaciones del 2017.

Creemos, por tanto, necesario incorporar este itinerario a todas las propuestas presentadas para ejecutarlas en el presente año e incluso, sumar algunas con fuerte apoyo popular y largamente reivindicadas como Arturo Soria.

Pensamos que todas las propuestas son muy necesarias. Muchas de ellas forman parte de esa red radial que necesita Madrid (tomando como referencia el Anillo Verde) y otras son ejes longitudinales importantes.

De entre estos últimos están el IT1 y el IT2 que, por su continuidad, creemos que debieran formar parte de un único itinerario. Por el plano intuimos que transcurren por las calles Avda. Brasilia – Corazón de María – Alfonso XIII (IT2) y seguiría por Pío XII – Caídos división Azul – Avda. Burgos hasta enlazar con el anillo verde (IT1). Daría continuidad al itinerario, de la Avda. de los Toreros (en estos momentos en ejecución) hasta conectar con Santa Engracia. Este eje longitudinal merecería proyectarlo hacia el sur, por ejemplo por Doctor Esquerdo.

Como eje transversal, destaca el IT4, que enlaza el anillo verde por el este y la Dehesa de la Villa por el oeste. Por el plano, deducimos que transcurre por Francos Rodríguez – Juan de Olías – General Perón (4.1) Concha Espina – Ramón y Cajal (4.2) José Silva – Ulises – Moscatelar – Silvano (4,3) y conecta distritos básicamente residenciales: Hortaleza, Ciudad Lineal, Estrecho…, pero en los que hay numerosos polos atractores (centros comerciales, educativos, D.G.Tráfico, bibliotecas, parques, etc.) con el entorno de la Castellana donde se encuentran un gran número de empresas, oficinas y un importante estadio de fútbol. Es el único eje de los presentados que tendría un trazado “completo” ya que une el este con el oeste.

Otro sería el IT5 que da servicio a parte del distrito de Moratalaz y en su proyección con el IT6 (mismo itinerario) llega hasta Valdebernardo. Por el plano intuimos que transcurre por calles principales como Camino de Vinateros o Hacienda de Pavones y comunica con el anillo verde. Ambos distritos tienen una densidad de población muy alta y son origen de muchos desplazamientos

También tenemos el IT7 por Méndez Álvaro que pasa por diferentes estaciones de cercanías e intercambiadores de transporte y termina conectando con el anillo verde a la altura de Entrevías.

El IT8 que en su ruta facilita la conexión de barrios tan populosos como Usera y Carabanchel a los itinerarios de la Avda. de Oporto , Antonio Leyva y Toledo, en estos momentos en ejecución.

Por último, el IT3 que transcurre por el Barrio del Pilar aparece un tanto aislado en cuanto a no conectar por el oeste con el anillo verde ni al este con ninguna vía ciclista. Merecería la pena prolongar este itinerario por ambos lados y enlazar con el IT1 salvando las vías del tren.

Como vemos, todos los itinerarios ciclistas que se presentan conectan barrios de Madrid con el centro. Es por ello que entendemos que ninguno sobra. Es más, la ejecución de estas propuestas servirían de base a otras complementarias venidas de los trabajos que se pueden desarrollar en los distritos y que ya fueron apuntados en la última sesión del Foro Ciclista.

La mayoría de estos itinerarios transcurren por calles principales lo cual celebramos. Pero, a falta de conocer el detalle de los mismos, queremos resaltar la importancia de dotar de verdadera capacidad y presencia a estas futuras vías ciclistas. El número de desplazamientos que se presumen, tienen su origen en zonas fundamentalmente residenciales. Los distritos por los que pasan son de muy alta densidad de población: Entrevías, Usera, Carabanchel, Moratalaz, Hortaleza, Barrio del Pilar… Merecen que la actuación que se lleve a cabo, no solo prevea un alto número de ciclistas, sino que su diseño, medidas, accesibilidad, eficacia y confortabilidad provoque un verdadero efecto llamada y contribuya a la mejora estancial y peatonal de las calles y barrios por los que transcurren.


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Nuevo servicio de portabicicletas en la línea exprés de la EMT que conecta el aeropuerto

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Desde este mes de diciembre la EMT ofrece el servicio de portabicicletas en los autobuses de la línea exprés que va al aeropuerto.

Pedalibre estuvo allí y pudimos probar con nuestras bicis el funcionamiento de estos dispositivos:

  1. El portabicis tiene capacidad para un máximo de 2 bicicletas
  2. La longitud y resistencia del dispositivo es válida para bicicletas grandes (modelos usados mayoritariamente en el resto de Europa) y pesadas. Probamos 2 tipos de bicicletas, una tipo carretera y otra urbana con rueda de 700C, equipada con alforjas y parrilla delantera. Aunque un poco ajustadas, las dos pudieron colocarse de forma segura.
  3. Una pieza especial permite asegurar el cuadro independientemente del tipo: barra alta / barra baja. Las ruedas también quedan sujetas. Las correas son de fácil ajuste y sencillas de utilizar.
  4. Echamos de menos un poquito más de separación entre los raíles que apoyan las bicicletas y la posibilidad de poder sumar, llegado el caso, un tercer o cuarto raíl.

La petición de portabicicletas en las líneas que van al aeropuerto es una vieja reivindicación de Pedalibre. Tanto desde el punto de vista turístico como de mejora en la intermodalidad bici-avión, es una muy buena noticia que viene a incrementar las posibilidades en el uso de la bici.

Felicitamos por ello a la EMT. A partir de ahora, es necesaria una evaluación continuada de su uso para que, llegado el momento, ampliar la capacidad de carga e incluso, instalarlos en los autobuses de línea regular: 200 y 101. Por otro lado, confiamos en que este nuevo servicio termine por adoptarse en los autobuses interurbanos que también conectan el aeropuerto.

Es  importante informar a todos aquellos potenciales usuarios, bien sea,  desde el propio aeropuerto, las agencias de viajes, webs relacionadas o las propias líneas aéreas.

Por nuestra parte, haremos nuestra propia difusión y la compartiremos con Conbici para que el resto de asociaciones ciclistas conozcan esta novedad, inclusive las de fuera de nuestro país.

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PEDALIBRE PARTICIPA EN LAS JORNADAS PARA LA REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD CICLISTA DE MADRID

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Planeando directrices de movilidad ciclista

El martes 29 de noviembre se celebró la II Jornada para la revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, promovida por el Área de Desarrollo Urbano y dirigida por el equipo de GEA 21, redactores del nuevo Plan.

Como en la vez anterior, se ha querido dotar a estas reuniones de un carácter participativo entre los asistentes con la creación de grupos de trabajo que traten temas que afectan directamente a la movilidad ciclista en Madrid.

En la anterior jornada del 24 de octubre, los grupos de trabajo constituidos acordaron una serie de líneas de actuación que podrían agruparse en cuatro ejes generales:

  • Discriminar positivamente a la bici a expensas del automóvil
  • Disminuir la percepción de riesgo de la mayoría de la población creando una red ciclista principal con criterios de conectividad, inclusividad, coherencia y simplicidad
  • Estrategia integrada de todas las políticas municipales
  • Actuación en y para los distritos y no solo en/hacia el centro

En esta ocasión, nos hemos centrado en ver qué necesidades y qué medidas en concreto podrían precisar aquellos sectores de la población alejados aún de la bici. Hablamos de menores, población mayor, mujeres, trabajadores y universitarios en sus desplazamientos diarios a su trabajo o centros de estudio.

Así, para los menores se diagnosticaron necesidades como itinerarios seguros, aparcamientos en lugares de destino, formación …; para las mujeres, potenciar la educación de la población para reducir el potencial acoso que pueden sufrir por su condición de mujer…; para los mayores, necesidad de entornos seguros y mantenimiento y alargamiento de su independencia en movilidad…; y para los trabajadores/universitarios, reforzar la intermodalidad, itinerarios seguros que comuniquen los centros de destino (polígonos, universidades, etc)… Y se articularon medidas del tipo restricciones de acceso y aparcamiento de coches en los entornos escolares, cursos de mecánica y de circulación, pacificación de todas las calles para crear entornos seguros, implicación del personal sanitario para la promoción de la bici como forma de mantener una actividad física continua moderada, planes de movilidad en las empresas y administración, entre otras.

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Metodología de trabajo

Con esta última jornada acaba el proceso de participación directa para la revisión del actual Plan Director. Antes de que acabe el año, el Ayuntamiento presentará el borrador del nuevo Plan y abrirá plazo de alegaciones.

Pedalibre, al margen de poder participar posteriormente en ese período de alegaciones, ha remitido un documento de propuestas para que sean incluidas ya, en esta primera fase. Podéis verlo aquí


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ALEGACIONES DE PEDALIBRE A LOS PROYECTOS CICLISTAS PRESENTADOS POR EL AYUNTAMIENTO DE MADRID

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Desde Pedalibre siempre hemos creído que las infraestructuras propias son un aspecto importante para crear condiciones favorables para la práctica ciclista urbana pero no es el único. El calmado y reestructuración del tráfico, un marco legal favorable, una política responsable que prime los modos limpios de transporte frente a los sucios (ciudad saludable), la intermodalidad, la equidad en la movilidad, el respeto medioambiental y una disposición favorable y positiva para afrontar el desafío climático, son condiciones igual de importantes para conseguir los cambios que precisa nuestra ciudad.

Lamentablemente en Madrid, el porcentaje de desplazamientos que corresponde a la bicicleta sigue siendo poco más que testimonial. Sabemos que la aparición del Bicimad y cierta infraestructura ciclista basada en ciclocarriles fundamentalmente ha supuesto un incremento importante de la bici pero, seamos sinceros, sigue siendo muy bajo si lo comparamos, ya no solo con ciudades de nuestro entorno europeo sino también con muchas de nuestro país.

Es necesario que nuestra ciudad ofrezca atractivo a la práctica ciclista para elevar el número diario de usuarios de la bici. La comodidad, seguridad y eficacia en los desplazamientos y un diseño que ofrezca la máxima accesibilidad a toda la población es condición indispensable para que en el análisis que pueda hacerse una persona, contemple la bici como un medio realista y posible. A fin de cuentas todos queremos que las calles se llenen de bicis y no precisamente va a ser de ciclistas activistas y aguerridos sino de gente normal y corriente.

Creemos que estos proyectos que nos presentan van por este camino y queremos pensar que son los primeros de otros tantos para conseguir el cambio en la ciudad que todos queremos. Son unos proyectos interesantes, con aparente voluntad transformadora al reducir espacio de coche pero tal vez un tanto conservadores en el sentido de preservar sus actuales posibilidades.

 

La versatilidad de la bici aumenta con estas actuaciones aunque echamos de menos un mayor grado de audacia y apuesta en el rediseño de algunas calzadas.

Las presentes alegaciones vienen a complementar aquellos aspectos que consideramos mejorables. Las presentamos con el convencimiento de que serán correctamente examinadas y atendidas.

ALEGACIONES DE PEDALIBRE:

  • Aquellas calles por donde transcurra un itinerario ciclista serán de limitación 30. De este modo aseguramos una velocidad compatible con los cambios de carril que pueda necesitar hacer el ciclista.
  • Para facilitar esta limitación de velocidad, se estrecharán el resto de los carriles a 2,75 (Toledo, Oporto…) o se dejarán con su sección actual (2,55 – 2,60: Bulevares) – Excepto carril bus, claro. Este espacio de más se sumará a los resguardos correspondientes de la vía ciclista con la banda de aparcamiento o resto de circulación. En caso necesario se instalarán sistemas de contención de velocidad a los motorizados. En la Avda. de Oporto, conscientes de la afección que puede tener la fila de aparcamiento, cuestionamos su mantenimiento.
  • Generalizar el carril exclusivo en calzada en aquellos tramos ascendentes. Aunque éste parece ser un criterio compartido con el ayuntamiento, hay tramos en los itinerarios que se echa en falta: Génova, Marqués de Urquijo, Eduardo Dato, Gran Vía de Hortaleza… En caso de duda, aplicar el orden de prioridades tantas veces difundido por las sucesivas corporaciones municipales y que en la misma reunión del 5 de septiembre fue recordado: peatón, transporte público – bicicleta, coche
  • Estudiar el cambio en el diseño del ciclocarril y reforzar su presencia con doble línea discontinua. De este modo, e igual que sucede con el carril bus, incrementamos la diferencia con un carril convencional. Si es aceptada la primera alegación, podríamos prescindir del 30.
  • En los ciclocarriles, separar el 30 del pictograma de la bici para clarificar el mensaje de que la limitación de velocidad es para todos los vehículos que usan el carril. Vigilar el exceso de velocidad de los motorizados.
  • Asegurar la continuidad en los itinerarios ciclistas sin que suponga rodeos o que le afecte un mayor número y duración de fases semafóricas. Avda. de los Toreros – Juan Bravo.
  • Cuidar que los itinerarios ciclistas no se vean interrumpidos por aparcamientos indebidos (2a fila fundamentalmente) y que cualquier corte de los mismos (obras…) disponga de alternativas adecuadas.
  • Señalizar a la entrada de las rotondas PRIORIDAD BICIS y marcar el itinerario correspondiente, facilitando su circulación y uso completo.
  • En el carril bici de Sta. Engracia prestar mucha atención a la visibilidad de la bici en los diferentes cruces impidiendo en ese entorno el aparcamiento, la carga y descarga, los paneles publicitarios y cualquier otra clase de mobiliario que impida el contacto visual de los vehículos circulando.
  • Generalizar los avanzabicis en todas las calles (Padilla, Maldonado…) liberando un espacio en la fila de aparcamiento de unos 15m. (pasillo exclusivo ciclista) y poder acceder cómodamente a ellos en caso de atasco.
  • Complementar los avanzabicis con salidas anticipadas de bicicletas en los semáforos. En especial al inicio de las rotondas.
  • Al margen de estas propuestas, tomar en consideración aquellas otras que Pedalibre acuerde con otros colectivos implicados en la movilidad sostenible.

 

Estas alegaciones, elaboradas y presentadas en un tiempo récord, se hacen aprovechando la invitación que el Ayuntamiento de Madrid hizo en la pasada reunión del 5 de abril a los distintos colectivos ciclistas. Una invitación que consideramos insuficiente y que se aleja de lo que debiera haber sido un verdadero proceso participativo. Solicitamos que para los próximos proyectos se cuide más el procedimiento ya que creemos que una mayor participación conlleva una mayor probabilidad de éxito en las actuaciones.