Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano

Integración no es segregación

24 comentarios

Desde hace más de doce años uso la bicicleta como medio de transporte habitual, me lancé a la calzada bastante pronto, diría que una semana después de comprar mi bici. Primero estuve dando vueltas por El Retiro que está cerca de casa hasta que recuperé la soltura. Lo hice gracias, entre otras cosas, a los consejos que Pedalibre tenía publicados en su web para hacerlo.

No tardé mucho tampoco en acudir a la Bicicrítica, qué tiempos aquellos en que se coreaba aquello de ¡Carril bici Ya, por toda la ciudá! Y allí conocí a un montón de ciclistas urbanos, entre ellos algunos socios y socias de Pedalibre que me animaron a asociarme.

Mis primeros trayectos urbanos fueron para ir a La Prospe por las tardes, y me llamó la atención lo sencillo que era subir por Príncipe de Vergara y lo poco que tardaba. La primera vez que fui me sobró casi media hora.

Pronto vi que moverme en bici no solo iba a ser divertido y gratificante, a satisfacer mi conciencia ecologista…., además era eficaz y práctico.

En aquel tiempo ya había muchísima información disponible en Internet y enseguida me di cuenta de que tenían razón quienes afirmaban que era más seguro y práctico desplazarse por la calzada, por el centro del carril como indicaban aquellos consejos de la web de Pedalibre que hacerlo por carriles bici pintados en las aceras como el del pasillo verde o el de O’Donnell o pegados a la derecha.

Empecé a cuestionarme aquello del ¡Carril bici ya! Y no solo yo, en ese momento era un debate abierto y sano, tanto que en pocos meses el nombre de la lista de correo de la Bicicrítica se cambió del ¡Carril bici Ya! a Bicicrítica.

Desde el principio de mi activismo en Pedalibre este es un debate que he podido mantener con muchas personas sin problemas, siempre recuerdo aquella frase que figuraba en lugar bien visible en nuestra web «El mejor carril bici es el que no hace falta» y precisamente a partir de esta idea es desde donde quiero hacer mi exposición.

Vivimos un momento en el que ¡Por fin! Se cuestiona la hegemonía del coche. No estamos en los 80 pensando cómo organizar las ciudades para que coches y bicis puedan circular con pocos problemas (algo que nadie ha resuelto, por cierto, en ningún sitio) estamos en un momento en el que el discurso de que sobran coches, que el reparto del espacio en las ciudades es injusto… ya no es cosa de cuatro locos. Empieza a ser mayoritario. Tenemos a gente gobernando en el Ayuntamiento que ha defendido públicamente ese discurso y ha obtenido un resultado en las elecciones suficiente para gobernar. Menudo momento.

A lo que vamos, no podemos asumir que integrar signifique apartar en un lado a las bicicletas con conflictos y riesgos en todos los cruces, con soluciones delirantes como carriles que terminan a la izquierda en una rotonda… Integración es uso de las infraestructuras, de las calles, con pleno derecho, a nadie se le ocurriría que un colegio de integración es uno en el que se aparta en un aula pequeña y con peores condiciones a los niños y niñas que tienen dificultades, más bien es un centro en el que todos los niños y niñas adaptan su proceso de aprendizaje para que todos los niños y niñas puedan desarrollarse adecuada y cómodamente.

Creo que Pedalibre debería dejar de aplaudir actuaciones que van en dirección opuesta a un cambio de modelo en el que el vehículo motorizado deba adaptarse a la lógica de circulación de ciclistas de toda condición. Una ciudad deseable sería aquella en que cualquier ciclista pueda subir el Paseo de las Delicias o la Calle de Toledo a su ritmo mientras los conductores de coches o motos entienden que está en su derecho y que deben adaptarse a esa forma de moverse. Es difícil, no es inaugurable y es una apuesta a largo plazo, sí, pero es lo que yo deseo para Madrid. Y es obligación del Ayuntamiento trabajar para que esto se así.
Cada vez que se pinta una raya y se indica «los ciclistas por aquí, los automovilistas por allá», nos alejamos de esa posibilidad un poquito más.

En Madrid, gracias al hallazgo afortunado que fueron los CC30 con sus sharrows gigantes, a Bicimad que ha permitido que muchos motoristas y automovilistas hayan visto la ciudad desde «el otro lado» y una Ordenanza muy trabajada por, entre otros actores, Pedalibre teníamos una condiciones excelentes para cambiar el modelo de ciudad y poner en marcha, de hecho ya se estaba poniendo, un modelo de convivencia único en Europa y probablemente en el mundo. Cada vía segregada que se implementa aleja un poquito más esa posibilidad.

Cada anuncio de vía segregada construida transmite el mensaje de «Ahora ya se puede circular por aquí, antes no se podía, fuera de esta infraestructura está el peligro» para los ciclistas y el mensaje para los automovilistas y motoristas de «Este es el sitio de las bicis, ya os las hemos quitado de en medio para que no os ralenticen, como dijo nuestra Alcaldesa» Vamos, todo lo contrario de lo que cualquier persona entiende por integración.

Creo que todos hemos experimentado lo fácil y agradable que resulta circular por las escasas Áreas de Prioridad Residencial que hay ahora mismo en Madrid. ¿Por qué no trabajar y exigir para que todo Madrid, no solamente el centro o el interior de la M30, funcionen básicamente como una APR.

Pidamos integración, pidámoslo todo y dejemos de aplaudir medidas que nos desvían y retrasan en ese camino aunque las estén haciendo nuestros amigos. Vamos a ayudar a esos amigos a ser valientes de verdad y a cambiar el modelo de movilidad y de ciudad en el que vivimos pero de verdad. Si no son ellos ¿Quién lo va a hacer?

Vamos a exigir medidas reales contra el exceso de velocidad, medidas de verdad contra la doble fila, actuaciones firmes contra el acoso, persecución firme y decidida de los insolidarios cicleatones que trasladan su temor a la calzada a los peatones en las aceras…

Por eso compañeros y compañeras de Pedalibre. ¡Vamos a dejar de pedir migajas y parches! ¡Vamos a exigirlo todo!


El autor de este artículo es Pablo Carrascón, socio de Pedalibre y también miembro de Madrid Ciclista, asociación conocida por su oposición a las vías ciclistas segregadas. Aquí replica al artículo que publicamos en este blog la semana pasada.

Como siempre, animamos a nuestros lectores a expresar sus ideas y opiniones en los comentarios.
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24 pensamientos en “Integración no es segregación

  1. Cuando me compré mi primera bici no había circulado jamás por ciudad en bicicleta. La saqué de la tienda y me dije: “¿Ahora que hago, me voy andando arrastrándola por la acera hasta casa o me monto y voy pedaleando?… ¡Pedaleando mejor —me dije—, que llego antes!”.

    Lo que sabía de circulación en bicicleta por aquel entonces era lo básico: pararte en un semáforo en rojo, respetar los pasos de peatones, indicar cuando vayas a girar a derecha o a izquierda… Era mi primera vez y no tuve problemas. Tampoco recuerdo que me sintiera especialmente orgulloso por circular por la calzada. ¿Por dónde iba a ir si no? Por aquel entonces no sabía nada de bicis. Si alguien me hubiese dicho que existían vías exclusivas para bicicletas me habría costado imaginarlo.

    Mi único temor era —recuerdo— que la bici se me desbaratara bajo las piernas, que se le saliese una tuerca o se le saltase un tornillo. Como era nueva, recién sacada de la tienda, quizás alguien había olvidado apretar algo y se le saliese la rueda delantera justo cuesta abajo, cuando más rápido iba. Hasta ese punto era mi desconocimiento. De bicicletas sabía lo justo: que tenían pedales.

    ¿Miedo al tráfico? ¿A los coches? Pues no, no recuerdo haber temido miedo a los coches, para nada. Yo iba a lo mío, pedalear, respetar los semáforos y a casa.

    Pasaron los años y tal cual, con más experiencia, por supuesto. Por aquel entonces no veías un ciclista circulando en Málaga ni de casualidad. Bicicleteros de montaña, muchos, pero ésos no circulaban por ciudad. Tan raro era ver un ciclista urbano que a uno le daban ganas de bajarse de la bici y darle una abrazo cuando te encontrabas con uno parado en un semáforo.

    Con el paso de los años descubres que no estás sólo en el mundo, que hay asociaciones de ciclistas urbanos que se dedican a defender los intereses de las personas que se mueven en bici. Te informas, preguntas, y después de muchas dudas, decides participar.

    Luego descubres que muchas de esas asociaciones defienden intereses que no te hacen la vida más fácil al ir en bici, o que incluso deslegitiman lo que tu venías haciendo con toda normalidad desde hacia años. Por supuesto que otras muchas cosas que promueven los colectivos ciclistas benefician a todos los ciclistas por igual, incluido a ti mismo, pero lo de legitimar tu derecho a circular por la calle sin necesidad de nada más que tu bici, pues no, eso no. Las bicis necesitan una infraestructura para circular —¿qué había estado haciendo yo entonces?—. Al parecer fui un inconsciente, tenía que haber esperado a que el Ayuntamiento me habilitara un espacio especial y necesario, segregado y seguro, para moverme en bici por la ciudad.

    Tengo un gran aprecio por todas las personas que participan en asociaciones y colectivos ciclistas. Son personas no sólo comprometidas en la promoción de la bicicleta y la defensa de los intereses de los ciclistas. También son personas conscientes de que nuestras ciudades necesitan un cambio profundo y que para llevarlo a cabo necesitamos que las instituciones públicas se impliquen. Lo comparto y lo respeto. Pero, lo siento, si cada vez más personas me increpan por circular tranquilamente por la calle —como he hecho siempre— y no usar el flamante carril bici que tan amablemente el Ayuntamiento ha construido para mí, si mi destino es circular por esos carriles bicis segregados, quizás me piense si no me merece más la pena sacarme un bono de autobús o comprarme un coche eléctrico.

    P. S.: Pido perdón si me he alargado demasiado en este comentario. Empecé a escribir y se me fue de las manos. Gracias a Pablo por su artículo y a Pedalibre por publicarlo. Que nadie diga que Pedalibre no hace honor a su nombre.

    • Daniel desconozco la labor que hacen la asociaciones ciclistas de Málaga pero esta de Madrid (pedalibre) dejó de tener mi apoyo cuando me convencí de sus fines (tangencialmente prociclistas). Si buscas una asociación en Madrid que eche la culpa al ayuntamiento del por qué la bic icleta no es un medio de transporte adecuado para la ciudad y que además sea incapaz de fomentar el cicloturismo de alforjas en una ciudad con millones de habitantes como Madrid, esa asociación es Pedalibre. Mi granito de arena es moverme por la ciudad desde hace más de veinte años

  2. Pingback: Cuando me compré mi primera bici | Daniel Capilla's Blog

  3. No llego a entender esta postura anti carril bici a toda costa. Postura que contradice la evidencia en muchos lugares del mundo, curiosamente aquellos de mayor éxito en movilidad ciclista.

    ¡Copenhague, Amsterdam y tantas otras, ESTÁIS EQUIVOCADAS! En Madrid algunos iluminados acaban de descubrir el Mediterráneo, el Santo Grial del ciclismo urbano. ¡El “modelo Madrid”, dicen!

    ¿Pretendéis que todo el mundo es como vosotros? No todo el mundo es un aguerrido ciclista capaz de ir entre el tráfico. Vuestra postura me parece obcecada, opuesta a la experiencia y la evidencia, apoyada en falacias.

    Lo peor de todo es que les estáis haciendo el juego a los que defienden un modelo de ciudad exclusivo para el coche. Esos que, si estuviera en sus manos, simplemente prohibirían las bicicletas en Madrid. Supongo que os habréis dado cuenta, porque además aprovechan cualquier manifestación vuestra para llevar el agua a su molino y atacar al primer Ayuntamiento que de verdad quiere reducir espacio al coche y dárselo a otros medios. Celebran haber encontrado un aliado como los anti-carril-bici.

    Así que deberíais preguntaros a quién está beneficiando vuestra postura y cuál va a ser el resultado para la ciudad.

    ¿O quizás es eso precisamente lo que buscáis?

    Lo siento, me parece imperdonable

    • Me parece que no has entendido lo que planteo, una restricción tal al coche o la moto que todo Madrid sea algo parecido a lo que conocemos como APR, algo que hace totalmente innecesarios incluso para quienes los veis necesarios, los carriles segregados. Por eso planteo que segregar va en dirección opuesta al cambio de modelo de movilidad al que, a mi juicio deberíamos aspirar. Gracias por comentar.

      • ¿Y fuera de Madrid? Hay vida más allá del centro histórico o de la almendra central. Hay polígonos industriales, hay centros comerciales, parques de actividades económicas, etc. donde el vehículo a motor está muy presente y las calles parecen carreteras. Además un alto porcentaje de camiones, furgonetas, etc…

    • Te contradices en aspectos fundamentales. Hablas de que el ayuntamiento reduce espacio al coche, cuando lo que han hecho es regalarle más espacio. No existe la distancia de seguridad en esos corrales bici. Están favoreciendo el uso exclusivo de la calzada para el más salvaje, ya que no reducen la velocidad y mantienen las autopistas urbanas. Quieres mantener el mito de que “estos” son los míos en vez de ser critico con los hechos. Allá tú con tu conciencia pero yo no soy esclavo de las ilusiones. Y Carmena lo está haciendo infinitamente peor que la Botella, al destrozar las expectativas y no saber gestionar procesos participativos.

      • En este comentario se ve con claridad la actitud de este “colectivo”. Ese “… Carmena lo está haciendo infinitamente peor que la Botella…” desvela las razones. Asumiendo que el actual Ayuntamiento está metiendo la pata en muchos aspectos, la diferencia con el anterior es abismal en cuando a la movilidad y el modelo de ciudad en general.

        Sin embargo no recuerdo virulentas manifestaciones sobre este tema con el anterior consistorio. Os habéis lanzado a una campaña feroz, con el apoyo entusiasta de partidos y medios determinados ¿Casualidad? No lo creo.

        Estáis jugando un papel político evidente y lo sabéis, y si no lo sabéis es que estáis ciegos.

      • Y a mí qué me importa? Si quieres hacemos un repaso de esos concejales. De esos que dejan que metan en la cárcel a gente inocente porque no saben hacer su trabajo y son unos cobardes. O que se autocomplacen de fomentar la participación sin que luego hagan caso sin dar explicaciones. O menosprecian a los ciclistas diciendo que estorban. O que cuando tienen que aplicar protocolos de contaminación, lo hacen de manera tan caótica. Yo seguiré circulando por el centro pese a quien pese y si hay que cagarse en Carmena, se caga uno, me da igual si era la opción mas decente o si sigue siendo. Yo defiendo mi visión porque es tan respetable como las demás. Y la suya cuesta muertos.

  4. Buenos días, Pablo. Quiero mostrar mi desacuerdo con las ideas que has reflejado en tu artículo, así como estar agradecido a Pedalibre por defender posturas diametralmente contrarias a las tuyas así como contrarias a la asociación a la que defiendes que desde luego no es Pedalibre.
    Creo que el Ayuntamiento de Madrid no está haciendo algo bien. El concienciar a los ciudadanos de los motivos por los que debemos de dejar parados en la ciudad el vehículo motorizado privado. Y en este punto tal vez Pedalibre deba de contribuir en la medida de sus posibilidades. Hacer notar que los problemas de poción ambiental que la contaminación es excesiva y la mejor manera de reducirla es limitar y con posterioridad eliminar todo el transporte motorizado privado posible.
    Debemos como Asociación animar a los políticos que se atreven a tomar medidas impopulares y criticar a los populistas que acusan en este caso al Ayuntamiento de Madrid de odiar al coche. Señores no odiamos al coche. Simplemente el coche contamina nuestro aire. Ese aire que respiramos.
    Por otro lado. ¿Por donde deben de desplazarse los niños, o las personas que no se atreven a circular entre tanques de 3000Kg o autocares y camiones de 30.000kg de peso, desplazándose a 50K/h? ¿Tal vez por la calzada como indicas?
    Yo y creo que Pedalibre, lo tiene claro. Hay que reducir el número de coches y calmar el tráfico que necesita mente tenga que quedar.

    • El caso es que si eliminas coches como planteo en el artículo y tú propones, estamos de acuerdo, los niños no tienen que circular a su lado y todo eso ¿No?

  5. Totalmente de acuerdo contigo Agustín; eso que llaman el “modelo Madrid-todo por la calzada” en el fondo favorece la hegemonía del coche. Si el “modelo Madrid” es tener que ir en bici con casco, chaleco y mascarilla, sinceramente prefiero el “modelo Amsterdam”

  6. Cuando estuve en Holanda en 2014 y 2015 observé un hecho que me sorprendió mucho: se usa la bici en cualquier condición climática (eso de aparcar la bici porque llueva o nieve allí es impensable) y la usan niños sin supervisión adulta para ir de sus casas al colegio cuando ya alcanzan una edad suficiente (no me consta regulada en Holanda, pero en otros países europeos oscila entre los 6 y los 10 años).

    Me gustaría que quienes defienden un modelo *sin* carriles bici explicasen si ven posible que con una ciudad dotada sólo de ciclo-carriles los niños de 6-10 años puedan circular *solos* de camino a sus colegios como ocurre en Holanda (y en otros países del norte de Europa).

    El problema *real* es que algunos carriles bici no están bien trazados, creando «puntos negros» que deben ser corregidos, como son por ejemplo las intersecciones. El ejemplo evidente estos días es el de la calle Alcalá, con una marquesina que reducía sensiblemente la visibilidad. Es decir, el problema no era el carril bici protegido (que ese es su nombre acorde a la Ley de Tráfico), sino la mala ejecución del mismo en proximidad a la fatídica intersección.

    ¿Quitamos el carril bici entero por un error de diseño en un punto negro (que en este caso en realidad son varios)? ¿O mejoramos las condiciones de esos puntos negros para hacer que lo dejen de ser?

    En el informe publicado hace dos meses por el Departamento de Tráfico de Florida coinciden en señalar dos hechos que por lo que he podido leer estos días harían que más de uno se llevase las manos a la cabeza:

    1.- Las vías que cuentan con carriles bici («bicycle lanes»), protegidos o no, tienen menor porcentaje de accidentes graves o mortales (estimado sobre el número de usuarios) que las vías que carecen de ellos.
    2.- Los carriles bici añaden puntos negros, especialmente en las intersecciones, que requieren de una planificación y ejecución específica para ser eliminados.

    Fuente: https://ntl.bts.gov/lib/61000/61900/61987/FDOT-BDV29-977-23-rpt.pdf

    Esta publicación no es la única reciente en señalar lo mismo. En «On the effect of networks of cycle-tracks on the risk of cycling. The case of Seville» los autores concluyen que el número de accidentes graves o mortales ha descendido desde la creación de carriles y pistas bici. (Fuente: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457517301021)

    La tesis doctoral titulada «Bicycle Travel, Injury Risk and Conspicuity. Application of Epidemiological Methods» también recoge los datos de diferentes estudios que demuestran cómo la presencia de carriles bici reduce efectivamente el número de accidentes. Esta tesis remarca que este efecto de reducción de los accidentes puede verse reducido (e incluso agravado) por deficiencias de diseño (especialmente en las intersecciones), de mantenimiento y de control. En lo relativo a las intersecciones se proponen algunas soluciones ya discutidas con anterioridad, remarcando que se dispone de poca evidencia sobre su resultado real. (Fuente: https://researchspace.auckland.ac.nz/handle/2292/25206)

    Precisamente sobre el diseño de las intersecciones hay mucho estudiado, especialmente para reducir y evitar el llamado «gancho de derechas». Por ejemplo en «Comparison of five bicycle facility designs in signalized intersections using traffic conflict studies» se analizan y comparan cinco diseños diferentes de intersección y la incidencia de los mismos en la ocurrencia de conflictos entre bicicletas y vehículos a motor (Fuente: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1369847816300705).

    En «Evaluation of bike boxes at signalized intersections» se estudia el efecto de los «avanzabicis» («bike boxes») en la seguridad de los ciclistas (Fuente: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457510003246)

    En «How to make more cycling good for road safety?» se llega a una conclusión de que existen dos formas (no excluyentes) para mejorar la seguridad de los ciclistas: mediante la creación de una infraestructura propia para los ciclistas, y mediante la pacificación del tráfico en aquellas situaciones donde sea posible.

    Poco a poco vamos viendo como la idea no es usar un tipo de vía u otro, considerar todas las posibles y emplear las más adecuadas a cada situación. Así, por ejemplo, en «Separated Bicycle Facilities in Christchurch» se estudian las peculiaridades de esta población de Nueva Zelanda, concluyendo que es recomendable el uso combinado de pistas ciclistas, «calles con tráfico pacificado» (los ciclo-carriles), y carriles bici de una y dos direcciones según las características de la calle (dos direcciones para calles de densidad media de tráfico, y dos carriles en cada dirección para carriles de alta densidad de tráfico). (Fuente: http://www.hardingconsultants.co.nz/ipenz2011/downloads/Macbeth__Andrew.pdf)

    Christchurch es la ciudad más grande de la isla sur de Nueva Zelanda. Se extiende por un territorio de más de 1 400 km^2, de los cuales 607 km^2 son urbanos, frente a los 605 km^2 de la ciudad de Madrid. Su población es de 375 000 personas, frente a los 3 165 541 de Madrid. Y en la planificación para las vías ciclistas Christchurch se han considerado todos los tipos de vías posibles y se han propuesto diferentes soluciones para cada situación.

    Considerar que una gran ciudad como Madrid puede emplear un sólo modelo de vías ciclistas es un grave error. No se puede pacificar el tráfico de igual forma en el Paseo de la Castellana (alta densidad de tráfico) que en otras calles de nuestro viario. Por eso lo que nos vamos a encontrar en estudios más recientes no es una crítica a la creación de carriles bici (protegidos o no), sino a la consideración de todas las opciones para elegir las que mejor se adecuen a cada situación.

    Así nos encontramos el clásico «Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany», con su tabla de recomendaciones (Fuente: http://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/01441640701806612), que ha sido actualizado por los mismos autores en junio de 2017 bajo el título «Cycling towards a more sustainable transport future», y en el que se recogen las bondades tanto de las calles con tráfico pacificado como de los carriles bici, cada uno en sus respectivos casos (Fuente: http://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/01441647.2017.1340234).

    En conclusión, si somos capaces de mantener el debate en el apartado técnico, que es donde debería realizarse, nos daremos cuenta de que niguna solución es lo suficientemente buena como para ser generalizable a todos los casos. Nos daremos cuenta de que los ciclocarriles (calles con tráfico pacificado) son tan necesarios como los carriles bici, cada uno en su lugar, y con su correcto diseño y mantenimiento (y con extensión al resto de posibles vías ciclistas).

    ¿Cómo se haría esa distribución? La literatura técnica y científica al respecto es clara:

    – Las calles con baja densidad de tráfico pueden ser pacificadas (ciclocarril) sin necesidad de estructura propia.
    – Las calles con alta densidad de tráfico necesitan de infraestructura propia (carril bici) bien planificado, ejecutado y mantenido.

    Y nos dejamos en el tintero otro tipo de vías ciclistas, agradecidas y necesarias en una ciudad como Madrid cuando, de nuevo, se planifican, ejecutan y mantienen correctamente.

    • Gracias “Madrid Commuter” por tus argumentos. Pero no creas que estos, por muy evidentes que sean, van a convencer a los anti-carril-bici. Ellos tienen sus propias revelaciones recibidas directamente de las alturas, y no necesitan refrendo por parte de la realidad.

      • De nada Agustín.

        Es cierto que será difícil cambiar la opinión de quienes ya están convencidos. Sin embargo mi intención es la de proporcionar información para quienes no están al menos tan convencidos, y sobre todo para que vean que no todo es blanco o negro, o en este caso no todo es sólo carril bici o sólo ciclocarril.

        Por cierto, me llamo Néstor. Lo de «Madrid Commuter» es una cosa que estoy poniendo en marcha y que en parte también incluye el uso de la bicicleta como medio de transporte. 😉

  7. La Bicicleta pinta de colores las ciudades que coloniza , para llenarlas de vida , al contrario que el coche que deshumaniza la ciudad. ese es el verdadero problema que tiene Madrid , los coches deben de retirarse de las calles de nuestra ciudad para que la gente vuelva a pedalear en armonía , para que la gente vuelva a vivir con la calidad de vida que hay en las ciudades donde el coche ha sido prácticamente expulsado, por eso apostamos por pacificar las calles , no apostamos por los carriles bici , una movilidad real es mejor siempre por la calzada ,los carriles bici son una apuesta que nos lleva a error porque es seguir dando el protagonismo al motor , expulsar a las bicis de la calzada , no es el futuro que queremos para nuestras ciudades , El Gobierno Municipal debe de poner todo su empeño en penalizar al coche , apostar por la bici dandole protagonismo , con valentía , con ganas de cambiar , la ciudad no soporta tanta presión de motor ,las calles están colapsadas , la contaminación es insoportable ,Tenemos la solución en nuestras narices , Coches fuera de nuestras ciudades , para que vuelva la vida , para que brote la humanidad , para que nuestros barrios se llenen de vida soy simplemente un usuario de la bici que no creo en el apartheid de los carriles bici ,porque es eso la segregación de nuestro vehículo para que realmente el coche pueda vivir mas tiempo en nuestras ciudades . Acabemos con la cultura del petróleo o el petróleo acabarar con la humanidad

    • Una calle con dos carriles, los dos para los coches y las bicis, ambos pacificados o sólo uno (la bicicleta puede seguir circulando por ambos).

      Otra calle con dos carriles, uno para los coches y otro para las bicis.

      ¿Cuál de los dos reduce eficazmente el espacio para los coches?

      Luego si quieres hablamos de las dificultades de planificación y ejecución de ambas soluciones, de los riesgos de un mal diseño y las exigencias de un buen diseño, y de otras cuestiones técnicas asociadas a cada opción.

      Pero con respecto SÓLO a reducir la presencia de los coches en la ciudad, ¿en serio crees que mantener el número de carriles por los que pueden circular los coches es una solución eficaz?

      • Pues yo te hago la siguiente pregunta , si tienes que moverte en Madrid desde un punto a otro punto cuantos carriles bici te llevaran hasta dicho punto ? primero creo que no existe el carril bici que te lleve a donde te lleva tu bicicleta yendo por la calzada , segundo el carril bici al final te obliga a subirte a una acera porque el usuario no se atreve a seguir por la calzada , o al final te metes en la calzada porque el carril no te lleva hasta donde quieres llegar . piénsatelo el carril bici no soluciona nada , nos mete en mas problemas , no expulsa la coche , al contrario envalentona a los cochinas , que al final nos insultan y nos mandan al carril bici , esto lo estamos sufriendo desde hace años , los que nos movemos por toda la geografía española ya hemos recorrido diferentes ciudades y vivimos en diferentes ciudades , sabemos que el carril bici nos esta creando mas problemas que soluciones.y ahora te contesto a tu pregunta , para mi la solución seria muchas medidas , todas ellas dirigidas exclusivamente ha hacer la guerra al uso del coche . de tal manera que a la gente no le valga la pena moverse en coche por Madrid . ( hay un montón de medidas que seguro que se te ocurren para reducir el uso del coche en Madrid )

      • Joaquín, te rogaría que no mezclases churras con merinas.

        Si hablamos de reducir la presencia de los coches en la ciudad (que es lo que mencionas en tu otro comentario con tu otro usuario), reconoce al menos que mantener el número de carriles por los que puede circular (aunque sea pacificado) no es una medida eficaz.

        Con respecto a lo que añades sobre los carriles bici, ya han señalado antes en otro comentario la cantidad de estudios que concluyen que la solución no es carriles bici sí o carriles bici no, sino una mezcla de soluciones adaptadas a cada situación. Y Madrid es una ciudad lo suficientemente grande y compleja como para que ninguna solución exclusiva sea válida para todo.

        Creo que sería muy sano PARA TODOS que como decía el otro comentario llevásemos el debate al apartado técnico, dejando a un lado obsesiones personales.

        Por ejemplo criticas, con acierto, a los ciclistas que ante la ausencia del carril bici se suben a la acera. Eso no es por culpa del carril bici, ni porque sean incapaces de atreverse a circular por la calzada. Y si llevas el debate a esos argumentos, pierdes la posibilidad de corregir esos problemas.

        ¿Cómo se resuelve que un ciclista circule por la acera? ¡Con firme autoridad! Me estoy refiriendo a que la autoridad competente (agentes de movilidad y policía municipal) corrijan, y en su caso sancionen a quienes circulen por la acera con la bici.

        ¿Tiene algo que ver la solución con la presencia de carriles bici o ciclocarriles? ¡No!

        También mencionas que los carriles bici no te pueden llevar a todas partes, y que si circulas con la bici tarde o temprano tendrás que salir del carril bici, ya sea para irte a la calzada, a una senda ciclable, a una acera bici o a una pista ciclista. Esto tiene que ver con lo que decía antes: Madrid es una gran ciudad con diferentes trazados y complejidades que requiere de diferentes soluciones para cada situación.

        Las vías ciclistas que he mencionado son las que reconoce la Ley de Tráfico en España, y son las que, con diferentes nombres, se usan en todo el mundo. La cuestión es saber dónde y cuando corresponde cada vía, y como enlazarlas para que no existan esas discontinuidades que mencionas (y que en algunos casos OBLIGAN a circular por la acera o a desmontar porque no hay salida directa a la calzada o a otro tipo de vía hasta varios metros más adelante… herencia de una desastrosa planificación de vías ciclistas más obsesionada con la rentabilidad política de campañas olímpicas que de un respeto por el usuario de la bici).

        Sé que los carriles bici no son la solución para todo. Pero al contrario que los que se posicionan con obsesión a favor o en contra de ellos, defiendo un modelo mixto, donde cada tipo de vía tenga su lugar de forma justificada, se planifique de forma correcta, se ejecute con diligencia, y se mantenga con responsabilidad.

        Y ahora te vuelvo a repetir, en función de lo que decías en tu primer comentario: ¿cómo puede se reducir el número de coches en la ciudad el mantenimiento del número de carriles por los que estos pueden circular?

        Te voy a poner un ejemplo utópico. Las bicicletas necesitan menor ancho de vía que los coches. Es decir, en una calle donde hay dos carriles para coches podrían entrar tres carriles para bicicletas (que luego al final nadie respetaría, pero me sirve para explicar la utopía). Ya que defiendes eliminar los coches de la ciudad, ¿qué te parecería convertir esa calle de dos carriles para coches compartidos con la bici (pacificados o no) en tres carriles bici de uso exclusivo ciclista y sin permiso para que circulen los coches?

        Ya, es una utopía. Lo he dicho nada más empezar. Pero si lo que buscas es reducir el número de coches (ese es tu argumento principal en tu otro comentario), los ciclocarriles son menos eficaces que los carriles bici… ¡aunque no haya ciclistas que circulen por ellos! Simplemente es una cuestión de que el carril bici le resta espacio real a los coches.

        Ahora, como te decía antes, si aceptas eso, podemos discutir otras cuestiones, como la seguridad, la conveniencia, el coste. ¿Estás seguro de que se pueden aplicar las mismas medidas de paficicación a las callejuelas del centro histórico de la ciudad (que bien podrían peatonalizarse en la mayoría de los casos) a las grandes vías como el Paseo de la Castellana, Arturo Soria u otras de alta densidad de tráfico?

        En definitiva, sí, hay trazados de carril bici en Madrid que están mal planificados, ejecutados y mantenidos. La mayoría de ellos construidos por el anterior equipo municipal (que ahora se apunta al carro de criticarlos), y mantenidos por el actual (que debería al menos replanificarlos, porque ha quedado demostrada su mala planificación y ejecución inicial; y en algunos casos posiblemente hasta eliminarlos). Y por eso, porque tanto unos equipos políticos como otros están haciendo uso partidista de las obsesiones de unos y de otros, nos toca SER RESPONSABLES, dejando las obsesiones personales a un lado.

        PD: Voy todos los días al trabajo en bici. Lo hago por diferentes vías ciclistas encadenadas, incluyendo carriles bici y calzada no pacificada (porque hasta donde voy no hay llegado aun la pacificación del tráfico). Te agradecería que en lugar de imaginarte que soy o dejo de ser un tipo de ciclista (o cochista, que ni coche tengo, pero bueno), te centraras en lo que he expresado. Al menos así podríamos hablar de lo que estamos hablando, y no de lo que suponemos el uno del otro, y que no dejarían de ser prejuicios.

  8. Los anticarril bici siguen con sus éxitos
    Vease el tendencioso titular, que no representa el contendo de la entrevista
    https://elpais.com/ccaa/2017/07/29/madrid/1501358500_932744.html

  9. He podido comprobar que existe una gran polémica en Madrid por el uso partidista que algunos partidos políticos hacen de los nuevos carriles bicis. Leyendo los comentarios que cuelgan de la entrada de Pablo, algunos de gran hostilidad, compruebo así mismo que esa polémica se ha trasladado a los propios usuarios de la bicicleta, no sé si también de forma partidista, consciente o inconscientemente.

    Como usuario de la bicicleta, no me interesan esas polémicas. No obstante, voy a intentar aportar un punto de vista político sobre la cuestión (político, que no partidista). Y es que a ninguno de los que llevamos años usando la bicicleta se nos escapa que usar la bici en la ciudad es un acto político.

    A ver si consigo explicarme. No quiero decir que cada vez que salgamos con la bici para comprar el pan nos estemos manifestando políticamente por la calle, como si fuésemos una manifestación en diminuto de «yo y mi bici». Lo normal es que uno salga por motivos más convencionales y, en principio, nada políticos, como ir a comprar el pan, hacer fotocopias, ir a clase o al trabajo.

    Pero —y en esto creo que todos los que me estéis leyendo y seáis ciclistas urbanos estaréis de acuerdo conmigo— cada vez que salimos con la bici estamos reivindicando indirectamente nuestro derecho a estar ahí. Y eso, seamos conscientes de ello no, es un acto político.

    Precisamente eso es lo que está en juego en las nuevas políticas de movilidad que están adoptando los ayuntamientos en España, nuestro derecho a estar ahí. Si visitáis tanto la web de la Red de Ciudades por la Bicicleta, formada por esos mismos ayuntamientos (Administración), como la web de ConBici (colectivos ciclistas), veréis recogida una misma idea repetida insistentemente. La idea es simple: es necesario segregar a las bicicletas para que se normalice su uso en la ciudad.

    Ahora imaginad una situación que habréis vivido todos en más de una ocasión —repito, todos los que me estéis leyendo y de verdad seáis ciclistas urbanos—, el típico maleducado que se te pone detrás y empieza a increparte para que te apartes porque no tienes derecho a estar ahí, gritándote y insultándote para que te vayas a la acera o al carril bici. Tú, mientras pedaleas y tratas de no ponerte nervioso, piensas: «Tranquilo, tengo derecho a estar aquí. No tengo por qué apartarme, circulo correctamente y no estoy molestando a nadie. No lo hago sólo por mí, sino por todos las personas que se mueven en bici. Los colectivos ciclistas me apoyan. Tenemos derecho a estar aquí. No me voy a apartar».

    Pues bien, figuraos el golpe demoledor que supone para ese pobre ciclista saber que está solo, más solo que la una, que no le apoya nadie, que además no tiene derecho a estar ahí, que tanto la Administración, desde la Red de Ciudades por la Bicicleta, como los colectivos ciclistas, capitaneados por ConBici, recomiendan que se segregen (que se aparten) a las bicicletas. Todos están de acuerdo y todos piensan lo mismo. ¿Lo mismo que quién? Lo mismo que el tipo maleducado te tienes detrás desde hace un rato increpándote insistentemente para que te apartes: es necesario segregar (apartar) a las bicicletas, no tienes derecho a estar ahí.

    Alguno pensará —seguro que no es ciclista urbano ni ha defendido nunca su derecho a estar ahí— que tampoco es tan grave, que habiendo carriles bicis no hay necesidad de defender derecho alguno. En todo caso, nuestro derecho a tener más y mejores carriles bicis: tenemos derecho a los carriles bicis.

    Yo prefiero reivindicar mi derecho a la ciudad, como diría Henri Lefebvre. Creo que también es lo que prefiere Pablo. Por mi parte, me parece muy bien que algunos quieran más y mejores carriles bicis y crean que tienen derecho a ellos, que ése es su derecho fundamental. A mí no es una lucha que me motive especialmente.

    Que cada cuál escoja el camino que desee. El derecho a la ciudad se puede defender desde muchos frentes, no sólo desde la bici. Así que, si ése es el camino de los colectivos ciclistas, yo me bajo de la bici. Mi camino no es ir por los carriles que me pinte la Administración.

  10. Pingback: El derecho a estar ahí | Daniel Capilla's Blog

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