Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


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Nuevo sistema de alquiler de bicicletas sin estación «free-floating»

El mundo de la bicicleta está en clara expansión y junto a los necesarios cambios que deben producirse en las ciudades, aparecen nuevos servicios y nuevas formas para el uso de la bici. Una de ellas es un sistema de alquiler de bicicletas sin necesidad de estaciones. Es lo que en inglés se llama free-floating.  Son bicicletas distribuidas bien por una parte de la ciudad o por toda ella equipadas con un GPS y una App móvil que permite su localización y su desbloqueo a través de una señal bluetooth desde el móvil del usuario.

Madrid, en su proceso de adaptación a la bicicleta, será a buen seguro destino de estos nuevos sistemas lo que podrá suponer una contribución al fomento de la movilidad ciclista y una oportunidad de expansión de la red de bicicletas compartidas de uso público (no confundir con BiciMAD que hablaremos después). A estas ventajas se podrían sumar otras, como la captación de inversión privada (oportunidad de negocio) ya que al no precisar la infraestructura de las estaciones su implantación puede ser rápida y sin que suponga un coste muy elevado.

Son varias las ciudades que ya han experimentado estos sistemas: Cambridge, Manchester, Londres, Dublín, Florencia, Ámsterdam, Washington, Singapur… con resultados, a veces, no muy positivos.

Aun estando el origen de este sistema en Europa a partir de lo que terminó siendo la bicicleta inteligente (Smart bike) de Nextbike en 2004, no es hasta 2016 cuando surgen desde China varias empresas caracterizadas por una explotación de bajo coste que extienden este sistema de forma muy rápida: Mo-bike, i-bike, O-bike, etc. Se caracterizaban por emplear bicicletas muy básicas de baja calidad, sin marchas o muy limitadas, con elementos de plástico e incluso con ruedas de goma maciza; escasos recursos para el correcto mantenimiento y recirculación de las bicicletas, un deficiente servicio de atención al público y el aprovechamiento de cierto vacío legal para su implantación.

Es esto último precisamente, junto a los inconvenientes que generaba en muchas de estas ciudades (acumulación de bicicletas sin control, impacto negativo en la opinión pública, bicicletas inservibles, elevada ocupación de espacio público…) lo que provocó que entidades internacionales se pronunciaran a favor de asegurar unos estándares de calidad del servicio a través de un marco regulatorio que lo garantizara.

Así, la Federación de Ciclistas Europeos – ECF (de la que ConBici es miembro) junto con la Unión Internacional del Transporte Público – UITP, apuestan por la obligación de las autoridades de vigilar el funcionamiento y asegurar unos mínimos estándares de calidad de los nuevos servicios de bicicleta de alquiler de uso público. También se ha creado un grupo de trabajo dependiente de la Comisión Europea a fin de asegurar la correspondiente calidad del sistema y recirculación de bicicletas.

… ¿Y en Madrid?

Bicicletas de Donkey Republic

Bicicletas de Donkey Republic

Junto con Barcelona y Málaga, nuestra ciudad, desde primeros de este año, cuenta con una modesta flota de bicicletas de alquiler destinada a un uso principalmente turístico. Este servicio gira en torno a la compañía danesa Donkey Republic que funciona a través de acuerdos con empresas locales del ramo. Se diferencia de las anteriormente referidas en que sí fijan puntos de recogida y de entrega de la bici, emplean una gama media de bicicletas que satisface la demanda del sector turístico al que va dirigido y su ámbito, de momento, se extiende solo al centro de Madrid. El sistema de desbloqueo y aplicación de App del vehículo sí es similar.

Pero la extensión y complejidad de la ciudad de Madrid y su creciente interés por la bicicleta hace que pueda asumir una mayor expansión de los servicios ya creados y la aparición de nuevos.

De entre los primeros tenemos el servicio público de alquiler de bicicletas BiciMAD . Después de la municipalización del servicio y de un período de recuperación y mejora, en breve se anunciará su ampliación a zonas de fuera de la almendra central de Madrid. Las características de este sistema en cuanto a la asistencia eléctrica de sus vehículos y la reciente integración en la Tarjeta de Transporte hacen que este servicio cubra una demanda propia distinta de la que podrían cubrir otros.

En efecto, estos nuevos sistemas podrían satisfacer nuevas necesidades en torno a la bicicleta por lo que es importante sacar el máximo provecho de ellos. Una flota inicial de bicicletas proporcional al momento presente, con intención de aumentar paulatinamente según vaya asentándose; una mínima calidad de las bicicletas para que la experiencia sea grata, útil, cómoda y aguante un uso intensivo y una logística que permita una buena redistribución de los vehículos sin que comprometa en exceso espacio público, son condiciones básicas para que estos nuevos sistemas se implanten de forma exitosa.

Es muy posible que actualmente no tengamos el marco legal necesario ni las suficientes infraestructuras de estacionamiento, principalmente, para sacar el máximo provecho de estos nuevos sistemas y evitar efectos no deseados. Le corresponde, por tanto, al Ayuntamiento y otras administraciones trabajar rápido para que así sea.

Sabemos que muchas veces las oportunidades no están exentas de riesgos y desafíos. Esta puede ser buena prueba de ello. Confiamos en que una acertada gestión consiga ampliar la oferta ciclista y que el uso de la bicicleta en Madrid sea cada vez mayor.

Si quieres saber más:


Este artículo es el resultado de la colaboración de varios socios de Pedalibre. La redacción final es obra de Miguel de Andrés.
Se trata de un asunto de actualidad candente y está siendo objeto de debate en la lista de correo del Observatorio de la Movilidad Urbana Sostenible de MADRID -OMUS.
También está teniendo un amplio seguimiento en la prensa, como en el artículo: Los ‘Uber de las bicis’ vienen de China y son el próximo problema de las ciudades.

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Integración no es segregación

Desde hace más de doce años uso la bicicleta como medio de transporte habitual, me lancé a la calzada bastante pronto, diría que una semana después de comprar mi bici. Primero estuve dando vueltas por El Retiro que está cerca de casa hasta que recuperé la soltura. Lo hice gracias, entre otras cosas, a los consejos que Pedalibre tenía publicados en su web para hacerlo.

No tardé mucho tampoco en acudir a la Bicicrítica, qué tiempos aquellos en que se coreaba aquello de ¡Carril bici Ya, por toda la ciudá! Y allí conocí a un montón de ciclistas urbanos, entre ellos algunos socios y socias de Pedalibre que me animaron a asociarme.

Mis primeros trayectos urbanos fueron para ir a La Prospe por las tardes, y me llamó la atención lo sencillo que era subir por Príncipe de Vergara y lo poco que tardaba. La primera vez que fui me sobró casi media hora.

Pronto vi que moverme en bici no solo iba a ser divertido y gratificante, a satisfacer mi conciencia ecologista…., además era eficaz y práctico.

En aquel tiempo ya había muchísima información disponible en Internet y enseguida me di cuenta de que tenían razón quienes afirmaban que era más seguro y práctico desplazarse por la calzada, por el centro del carril como indicaban aquellos consejos de la web de Pedalibre que hacerlo por carriles bici pintados en las aceras como el del pasillo verde o el de O’Donnell o pegados a la derecha.

Empecé a cuestionarme aquello del ¡Carril bici ya! Y no solo yo, en ese momento era un debate abierto y sano, tanto que en pocos meses el nombre de la lista de correo de la Bicicrítica se cambió del ¡Carril bici Ya! a Bicicrítica.

Desde el principio de mi activismo en Pedalibre este es un debate que he podido mantener con muchas personas sin problemas, siempre recuerdo aquella frase que figuraba en lugar bien visible en nuestra web «El mejor carril bici es el que no hace falta» y precisamente a partir de esta idea es desde donde quiero hacer mi exposición.

Vivimos un momento en el que ¡Por fin! Se cuestiona la hegemonía del coche. No estamos en los 80 pensando cómo organizar las ciudades para que coches y bicis puedan circular con pocos problemas (algo que nadie ha resuelto, por cierto, en ningún sitio) estamos en un momento en el que el discurso de que sobran coches, que el reparto del espacio en las ciudades es injusto… ya no es cosa de cuatro locos. Empieza a ser mayoritario. Tenemos a gente gobernando en el Ayuntamiento que ha defendido públicamente ese discurso y ha obtenido un resultado en las elecciones suficiente para gobernar. Menudo momento.

A lo que vamos, no podemos asumir que integrar signifique apartar en un lado a las bicicletas con conflictos y riesgos en todos los cruces, con soluciones delirantes como carriles que terminan a la izquierda en una rotonda… Integración es uso de las infraestructuras, de las calles, con pleno derecho, a nadie se le ocurriría que un colegio de integración es uno en el que se aparta en un aula pequeña y con peores condiciones a los niños y niñas que tienen dificultades, más bien es un centro en el que todos los niños y niñas adaptan su proceso de aprendizaje para que todos los niños y niñas puedan desarrollarse adecuada y cómodamente.

Creo que Pedalibre debería dejar de aplaudir actuaciones que van en dirección opuesta a un cambio de modelo en el que el vehículo motorizado deba adaptarse a la lógica de circulación de ciclistas de toda condición. Una ciudad deseable sería aquella en que cualquier ciclista pueda subir el Paseo de las Delicias o la Calle de Toledo a su ritmo mientras los conductores de coches o motos entienden que está en su derecho y que deben adaptarse a esa forma de moverse. Es difícil, no es inaugurable y es una apuesta a largo plazo, sí, pero es lo que yo deseo para Madrid. Y es obligación del Ayuntamiento trabajar para que esto se así.
Cada vez que se pinta una raya y se indica «los ciclistas por aquí, los automovilistas por allá», nos alejamos de esa posibilidad un poquito más.

En Madrid, gracias al hallazgo afortunado que fueron los CC30 con sus sharrows gigantes, a Bicimad que ha permitido que muchos motoristas y automovilistas hayan visto la ciudad desde «el otro lado» y una Ordenanza muy trabajada por, entre otros actores, Pedalibre teníamos una condiciones excelentes para cambiar el modelo de ciudad y poner en marcha, de hecho ya se estaba poniendo, un modelo de convivencia único en Europa y probablemente en el mundo. Cada vía segregada que se implementa aleja un poquito más esa posibilidad.

Cada anuncio de vía segregada construida transmite el mensaje de «Ahora ya se puede circular por aquí, antes no se podía, fuera de esta infraestructura está el peligro» para los ciclistas y el mensaje para los automovilistas y motoristas de «Este es el sitio de las bicis, ya os las hemos quitado de en medio para que no os ralenticen, como dijo nuestra Alcaldesa» Vamos, todo lo contrario de lo que cualquier persona entiende por integración.

Creo que todos hemos experimentado lo fácil y agradable que resulta circular por las escasas Áreas de Prioridad Residencial que hay ahora mismo en Madrid. ¿Por qué no trabajar y exigir para que todo Madrid, no solamente el centro o el interior de la M30, funcionen básicamente como una APR.

Pidamos integración, pidámoslo todo y dejemos de aplaudir medidas que nos desvían y retrasan en ese camino aunque las estén haciendo nuestros amigos. Vamos a ayudar a esos amigos a ser valientes de verdad y a cambiar el modelo de movilidad y de ciudad en el que vivimos pero de verdad. Si no son ellos ¿Quién lo va a hacer?

Vamos a exigir medidas reales contra el exceso de velocidad, medidas de verdad contra la doble fila, actuaciones firmes contra el acoso, persecución firme y decidida de los insolidarios cicleatones que trasladan su temor a la calzada a los peatones en las aceras…

Por eso compañeros y compañeras de Pedalibre. ¡Vamos a dejar de pedir migajas y parches! ¡Vamos a exigirlo todo!


El autor de este artículo es Pablo Carrascón, socio de Pedalibre y también miembro de Madrid Ciclista, asociación conocida por su oposición a las vías ciclistas segregadas. Aquí replica al artículo que publicamos en este blog la semana pasada.

Como siempre, animamos a nuestros lectores a expresar sus ideas y opiniones en los comentarios.


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Integración no es asimilación

La integración de la bicicleta en una ciudad conlleva cambios importantes en nuestras calles. Si no, estaríamos asumiendo los perniciosos patrones de conducción actuales.

Pareja de ciclistas

Desde su origen, allá por el 1982, Pedalibre lleva comprobando, y disfrutando, las posibilidades que ofrece montar en bicicleta de una forma tranquila y relajada.  Gracias al ritmo del pedaleo sosegado de las rutas cicloturistas que organizamos (turismo de alforjas), descubrimos otra forma de entender la realidad, donde el camino cobra la misma importancia e incluso más, que el destino.

En ocasiones incurrimos en un error cuando hablamos de integración y solemos confundirlo con asimilación. En el primer caso, el todo se crea con diferentes aportaciones y existe un reconocimiento de la diferencia; en el segundo, una aportación  externa pierde las características a favor a la primera. En términos sociales hablaríamos de multiculturalismo frente a uniformidad social/cultural. Este esquema podría trasladarse al actual modelo de movilidad que tenemos en nuestra ciudad.

Cuando hablamos de integrar la bicicleta en nuestra ciudad, a veces creemos que con expresar ese deseo, acompañado de algún tipo de campaña, medida publicitaria o formación específica, es suficiente. Nada más lejos. Por mucho que nos pese, nuestra ciudad lleva más de medio siglo tomando al coche como medida para su desarrollo. Incluso los cascos antiguos han sido forzados a acoger este vehículo aun a costa de su patrimonio cultural y el bienestar y la seguridad de sus habitantes.

Ver nuestra anterior entrada sobre la equidad: la equidad junto a la discriminación positiva, factores para que la bici prospere en nuestra ciudad.

Introducir la bicicleta sin variar este patrón es un gran error, ya que sumiríamos características que no solo son ajenas a un uso de la bicicleta relajado, es decir, para todos los grupos de edad y condición, sino que estaríamos perdiendo la oportunidad de mejorar aspectos que se han demostrado claramente perniciosas para la calidad de vida de los ciudadanos: estrés, inseguridad/violencia vial, velocidad, atascos, autovías urbanas, etc.

El uso de la bicicleta en una ciudad tiene que ser diferente a esquivar coches en un atasco o sentirse  legitimado a circular por el mismo carril por el que van camiones, motos o coches. Aparte de estar en clara desventaja por ser un vehículo de tracción humana, no sería justo que recayera la responsabilidad de adaptación casi en exclusiva en los ciclistas, ya que si algo merece la bicicleta con respecto a otros vehículos son prioridades y ventajas por todas las externalidades positivas (beneficios sociales). Del mismo modo que el transporte público o los desplazamientos a pie.

La bicicleta como vehículo preferente

Aunque ha de estar sujeta a una normativa de circulación, ésta debe estar claramente adaptada a sus características y a lo que esperamos de ella (potencialidades de la bicicleta). No solo el desarrollo urbanístico de nuestra ciudad ha girado en torno al coche, sino también las normas que regulan todo el tráfico, hasta el punto de convertir a las personas en su ejercicio natural de caminar, en peatones. Por ello, en una ciudad, la circulación en bicicleta no tiene por qué ser coincidente con otros vehículos, tampoco los carriles de circulación, ni los itinerarios, ni los semáforos ni sus tiempos, ni los aparcamientos, ni los giros, las señales, los sentidos de las calles, ni las restricciones, ni la carga impositiva, etc.

LA BICICLETA ES UN VEHÍCULO, PERO NO ES UN COCHE y debe poder tener y desarrollar sus particulares característicos y su propia trama viaria, a costa de la que actualmente ocupa casi en exclusiva el automóvil.

Desplazarse en bicicleta debe llegar a ser tan natural como hacerlo andando y debe reunir condiciones adecuadas para que todo el mundo pueda y se sienta atraído y seguro en hacerlo. Ambas formas constituyen el complemento perfecto para satisfacer la mayoría de las distancias que habitualmente  hemos de cubrir. Por eso, dada la mayor eficiencia de la bicicleta en cuanto a ocupación de espacio para la circulación y aparcamiento, es de justicia que ese espacio ganado se transforme en espacio peatonal y de convivencia ciudadana. De este modo iremos avanzando en el desarrollo ciclista como modo complementario a la movilidad a pie.

Pese a cierta resistencia que origina cualquier cambio o pérdida de privilegios, que por otro lado ha tenido todas las ciudades que han iniciado este proceso, una apuesta decidida en este sentido no hará más que beneficiar a la mayoría de la población y dar respuesta responsable a los actuales retos medioambientales y de salud y seguridad pública.
Tal y como decía el manifiesto que firmó Pedalibre hace unos meses, aprovechemos la oportunidad para que Madrid sea una ciudad fácil para las bicicletas … y con ello, una ciudad más habitable, adaptada, segura y a medida de todas las personas.


Artículo redactado por nuestro compañero Miguel de Andrés, responsable del grupo de ciclismo urbano de la Asociación Pedalibre. Invitamos a nuestros lectores a expresar sus opiniones al respecto en los comentarios de esta entrada.


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Asamblea 7/5/2013 – decisiones

Reunida la asamblea de Pedalibre en La Bicicleta Café el día 7 de mayo de 2013 se tomó la siguiente determinación para que así quede fiel constancia:

  • Las reuniones asamblearias de Pedalibre pasarán a ser mensuales, celebrándose el segundo martes de cada mes en La Bicicleta Café, planta sotano a las 20:00 horas, comenzándose esta serie en el mes de junio, o sea el día 11 de junio. El lugar y horario podrían, muy puntualmente, sufrir algún cambio, en cuyo caso se avisaría por todos los medios disponibles.
  • Se mantiene el local de la calle Campomanes hasta que las reuniones en La Bicicleta Café se consoliden, si es el caso.
  • Se continuará buscando local propio accesible a calle. Esta es la prioridad.
  • Se cambiará en la web y otros lugares como las publicaciones variadas el nuevo, y por ahora provisional, lugar y horario de reunión. En cuanto a los posibles socios que quisieran hacer la inscripción presencial, se les solicitará que se pasen por la asamblea para ello y se dejará el móvil para que llamen y se informen de cualquier duda.

También se decidió en la asamblea lo siguiente:

  • Proponemos que nos veamos las caras en las asambleas. El otro día fue muy motivador hablar entre nosotros, vernos y opinar viéndonos los unos a los otros. Lo virtual está bien, pero no puede suplir completamente a lo demás.
  • Solicitar que la gente envíe crónicas (no tienen que ser largas, de hecho conviene que no sean largas) y alguna foto de las rutas y las propias convocatorias de las mismas, para publicarlas en el web-blog. Por el momento lo podéis hacer a juan.merallo arroba conbici.org
  • Pedalibre recomienda el uso del bici+tren, porque es más divertido y porque no queremos que nos cierren las líneas de media distancia. José Javier quedó en escribir una arenga al respecto.


X Congreso Ibérico – La Bicicleta y la Ciudad

Conbici 2013

Pedalibre va a participar en la X edición del CONGRESO IBÉRICO “LA BICICLETA Y LA CIUDAD” impulsada por la coordinadora CONBICI.

El congreso se celebrará entre el 2 y 5 de mayo de 2013 en Vitoria-Gasteiz. En esta ocasión la organización recae en la asociación Gasteizko Bizikleteroak.

Las ponencias tendrán lugar el sábado 4 mayo en sesiones de mañana y tarde, y el resto de los días programaremos diversas actividades paralelas, tales como visitas guiadas, marchas ciclistas, talleres, etc.

Además está previsto que la coordinadora CONBICI celebre su asamblea anual coincidiendo con el congreso en nuestra ciudad.


Ordenanza de Movilidad

La Asociación Pedalibre rechaza la nueva ordenanza de movilidad de la ciudad de Madrid y denuncia el arrinconamiento al que, una vez más, se intenta someter a la bicicleta en el tráfico urbano. Pedalibre denuncia también la utilización interesada que el gobierno municipal ha hecho de la buena voluntad colaborativa de la asociación y anuncia la ruptura de toda relación.

Nota de prensa Ordenanza de Movilidad