La reforma anti-bici de Alcalá (Ventas-Quintana)

Un proyecto que excluye un carril bici continuo, no crea condiciones adecuadas a la bicicleta y la sigue condicionando al tráfico de coches

Toda la calle Alcalá, desde el principio (Sol) hasta que acaba (Barrio de las Rejas / Canillejas) es un gran eje ciclista definido en la Red Básica Ciclista del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. Estructura gran número de distritos y comunica de forma muy eficaz parte de  los distritos externos del este con el centro de Madrid. Además, junto con la avenida de Logroño, es puerta de entrada para numerosos municipios del este de la Comunidad de Madrid. Dotar de una infraestructura ciclista de calidad es paso obligado para provocar el cambio modal a favor de la movilidad sostenible, tan necesario en una ciudad tan contaminada y estresante como Madrid.

La actual remodelación de la calle Alcalá, entre la Avenida de Daroca y Quintana (calle Argentina), obvia la movilidad ciclista y, en la práctica, reproduce prácticamente el mismo esquema de antes de la reforma.

El proyecto de reforma propone la misma distribución de la calzada que en la actualidad (sentido oeste) El ciclocarril permanentemente ocupado por motorizados

A pesar de incluir alguna actuación ciclista: un carril bici discontinuo de subida, ésta es:

  • Insegura, por su falta de protección. No hay elementos físicos que impidan la invasión del carril bici, empezando porque se sitúa adyacente a la banda de aparcamiento y no a la acera. Incluso la propia trayectoria del carril bici alterna tramos con carril compartido con coches (ciclocarril) – Falta de homogeneidad.
  • Incompleta por su falta de continuidad. No se actúa ni en el puente de Ventas ni en el resto de la calle Alcalá
  • Parcial por no atender los dos sentidos ciclistas. Tan solo se contempla el sentido este dejando el sentido contrario igual que estaba.
  • Aislada por su falta de conexión. No conecta con ninguna infraestructura ciclista existente ni prevista
  • De difícil acceso ya que para entrar en él desde Ventas, hay que situarse en la parte izquierda de la calzada para salvar el desvío de la Avda. Daroca (1-2 carriles)

Es decir, todo lo contrario de lo que debería ser un verdadero itinerario ciclista.

¿Qué pretende este ayuntamiento?

Tal y como refleja el proyecto, actualmente esta calle soporta un tráfico de coche entre 20.000 y 13.000 vehículos/día por sentido y existen bandas de aparcamiento en ambos lados. Gran parte de este tráfico es de paso, representando el local un 28%.

Una correcta promoción ciclista, tiene como objetivo derivar usuarios del coche a la bicicleta (traspaso modal). Pero para ello es importantísimo crear condiciones adecuadas, que se traduzca en un efecto llamada, donde la seguridad, comodidad y eficacia en los desplazamientos en bicicleta queden garantizados.

La reforma en curso no consigue este efecto. Tal y como podemos ver en los planos, el coche, salvo algún giro a la izquierda, apenas pierde privilegios y la bicicleta, con carril o sin él, continúa sometida a él.

Esta reforma no pasa de ser una simple operación cosmética: greenwashing

Primer tramo: entre Avda. Daroca y Fernández Lanseros

  • Sentido este (de subida): el carril bici se sitúa adyacente a la acera lo que le imprime cierta seguridad pero aparece absolutamente desprotegido con respecto al carril motorizado de la izquierda
  • Sentido oeste (de bajada): No hay diferencia con la actualidad. Pintan el mismo ciclocarril situado entre el carril bus-taxi-moto y un carril convencional. Efecto sandwich 

Segundo tramo: Entre Fernández Lanseros hasta Argentina (final del ámbito de actuación)

  • Sentido este: se conserva la  banda de aparcamiento y el carril bici se sitúa entre ésta y el carril convencional . Alterna tramos con ciclocarril y termina abruptamente en un ciclocarril
  • Sentido oeste: se conserva la  banda de aparcamiento y no hay diferencia con la actualidad. Pintan el mismo ciclocarril situado a la izquierda del carril bus-taxi-moto. Efecto sandwich 

Como vemos, se sigue apostando por vías compartidas (CC30 – timocarriles) en ejes principales y estructurantes haciendo caso omiso a lo establecido en el plan director que alega la necesidad de implementar vías ciclistas segregadas y protegidas a fin de atraer a  potenciales ciclistas. 

En la memoria del proyecto, presentan como eje tranquilo ciclista el de la Avda. Donostiarra – José de Hierro. Este eje, aun reuniendo a priori, unas condiciones más favorables en cuanto  a intensidad y grado de pendiente que la calle Alcalá, nunca puede presentarse como “alternativo” ya que conduce y transita por otra parte del distrito.

Desviar la trayectoria natural de un desplazamiento va en contra de la línea de deseo, a partir de la cual, se tiende a utilizar el trayecto más directo.

Además, el eje Donostiarra-José de Hierro cuenta con una infraestructura ciclista muy deficiente que no ha mejorado, pese a que el Ayuntamiento de Madrid lo anunció en su momento y existir trabajos previos para hacer un carril bici en condiciones.

¿En qué oscuro cajón está el proyecto de reforma? ¿Por qué no se hace?

Acera bici, avenida Donostiarra

Es muy frustrante que después de ver el resultado de los 10 km. de carriles bici provisionales

que pintó el Ayuntamiento a raíz de los Acuerdos de la Villa, y se haya comprobado su fracaso por el uso indebido que se hace de ellos: segunda fila, carga y descarga, etc.; se insista en esta misma tipología. Previamente, ya se había demostrado el efecto de hacer el carril bici entre la banda de aparcamiento y un carril de circulación

¿Por qué esa inquina con la bici?

Carril bici (definitivo) avenida Toreros
Carril bici (provisional) Ribera del Sena

El engaño también es a los peatones

A pesar de que el objeto de la reforma es “favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte y dejar más espacio a los peatones”, queda claro que ni lo primero y, ni tampoco, lo segundo. El espacio “ganado” para el peatón es usado para la instalación de terrazas o como aparcamiento de motos, por lo que queda inutilizado. Algo que recuerda la reciente remodelación de la calle Princesa.

Un proyecto de reforma que cuesta 2.900.000 euros y no consigue promover la movilidad activa sostenible es un claro despilfarro de recursos que no puede permitirse una ciudad como la nuestra. Y más en un contexto de pandemia, cambio climático y contaminación

Nuevo uso del espacio peatonal, después de la ampliación de aceras. Calle Alcalá
Nuevo uso del espacio peatonal, después de la ampliación de acerasl. Calle Alcalá

 Nuevo uso del espacio peatonal, después de la ampliación de aceras. Calle Princesa

Nuevo uso del espacio peatonal, después de la ampliación de aceras.  Calle Princesa

Apoyo institucional y ciudadano a un carril bici en condiciones en la calle Alcalá

Al apoyo institucional de crear una completa Red Ciclista para 2025, manifestado en la aprobación del plan director ciclista en 2008 y 2017 y de construir 167 km de carriles bici provisionales con vocación de permanentes como mecanismo para sentar las bases de una movilidad más segura y saludable, se suma la aprobación del pleno de la Junta de Ciudad Lineal al carril bici de Alcalá, dentro de las actuaciones para una futura Red Ciclista en el distrito

Una propuesta que habla de un carril bici protegido que contemple los dos sentidos en todo el tramo correspondiente al distrito (Ventas – General Aranaz)

Además, fue uno de los proyectos más votados en la edición 2018 de presupuestos participativos: Carril bici continuo en los dos sentidos en la calle Alcalá

Solicitamos por tanto:

Lealtad institucional y la reconsideración total del proyecto sobre la base de un nuevo planeamiento que cuente con el espacio ocupado por las bandas de aparcamiento e incluya la construcción de un carril bici protegido, adyacente a la acera, que contemple los dos sentidos y se proyecte por el este hacia a Canillejas (y Barajas a través de la avenida de Logroño) y por el oeste a Sol. 

2 comentarios en “La reforma anti-bici de Alcalá (Ventas-Quintana)

  1. Cuando analizo las actuaciones del Ayuntamiento me parece que su planteamiento de fondo es que la bici le importa un pimiento, y sólo le importan coches y motos. De grandilocuentes planes, se pasan a unas pocas promesas muy pacatas (aunque con mucho bombo) que encima retrasan y luego incumplen en gran medida. Pasan los años y la situación apenas mejora (si es que no retrocede, que tb en algunos sitios). La miopía es total frente a países nórdicos, centroeuropeos, en incluso el país del coche EEUU. Frente a ciudades como Sevilla, Valencia, Zaragoza, Vitoria, Bcn. Si no están dispuestos a sacrificar espacio del coche, y no lo están, no vamos a ir a ningún sitio.

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