¿Y para la bici…, qué cambia, qué se mantiene?

El martes, 21 de septiembre, en plena Semana Europea de la Movilidad se publicaron las modificaciones a la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, aprobada el 5 de octubre de 2018 con novedades que afectan a la movilidad en bicicleta.

Ver modificaciones 2021 (PDF)

Ver ordenanza 2018 (PDF)

Estas modificaciones rebajan sustancialmente la calidad de la zona de bajas emisiones (antes Madrid Central, ahora Zonas de Bajas Emisiones De Especial Protección -ZBEDEP-). El aumento en la entrada de coches hace presagiar mayor contaminación y un incremento en la ocupación del espacio público, factores ambos, disuasorios para el desarrollo ciclista. Ver:

• Y ahora, ¿Qué pasa con Madrid Central?
• Alegaciones de Respira Madrid
• Alegaciones que presentó Pedalibre

En cuanto a la bicicleta, el texto final, gracias a la incorporación de diversas alegaciones y enmiendas, rectifica en parte el decepcionante proyecto inicial presentado en mayo.

A pesar de ello, nuestra valoración general sigue siendo negativa. No supone apenas avance con respecto a la anterior y en algunos aspectos, constituye un grave retroceso.

(Para una mejor comprensión, cuando nos refiramos a algún artículo de la ordenanza del 2018, pondremos antigua ordenanza sin que ello quiera decir que haya perdido vigencia, ya que lo que se ha aprobado es una modificación de varios artículos de la misma y no tanto una ordenanza independiente).

Este artículo lo dividimos en:

1. Aspectos que mejoran el proyecto inicial presentado en mayo
2. El casco
3. El aparcamiento de bicis
4. La circulación de bicis
5. Lo que no cambia

ASPECTOS QUE MEJORAN EL PROYECTO INICIAL presentado en mayo y QUE SON FRUTO DE ENMIENDAS Y ALEGACIONES

Se exceptúa a la bicicleta de las medidas de restricción del tráfico y de la prohibición del estacionamiento en las ZBEDEP. Hasta el último momento, las bicis quedaban sujetas a esta restricción (Art. 25.5i).

En los casos en los que la ocupación (obras, por ejemplo) afecte a una vía ciclista, el titular de la autorización deberá señalizar los desvíos y proteger a las bicicletas del tráfico de modo que no haya diferencia en el grado de seguridad y accesibilidad y no suponga un rodeo reseñable. Igual que en el punto anterior, esta obligación no existía en el texto inicial (Art. 38.4d). Recientemente el carril bici de Santa Engracia se cortó sin que hubiera habido ninguna alternativa que protegiera del tráfico.

Se elimina el término exclusivamente para estacionar en los espacios específicamente reservados y señalizados para ello (Art. 48.1). De este modo abre la posibilidad a poder amarrar la bicicleta en otros elementos (p.ej. vallas) de acuerdo con una serie de condiciones (Ver Aparcamiento de Bicis).

Se tiene en cuenta las disposiciones de naturaleza técnica en el establecimiento de las reservas de estacionamiento para bicicletas (Art. 75).

En los aparcamientos disuasorios, el estacionamiento de bicicletas y las bases de servicio de bicicleta pública municipal se situarán en el lugar más próximo a la estación de transporte público y conectadas a la vía ciclista más próxima a través del acceso principal al aparcamiento (Art. 124.4).

Las bicicletas podrán circular en ambos sentidos de la marcha en ciclocalles, calles residenciales de plataforma única limitadas a 20 Km/h y en aquellas que, aun teniendo limitación a 30 km/h, así se exprese. En estos casos, la bicicleta tendrá prioridad de paso con respecto al resto de vehículos (Art. 169.1). La novedad estriba en el concepto de prioridad que mejora el texto de la ordenanza del 2018. Esta funcionalidad debería cambiar la señalización de estas calles e incorporar el doble sentido ciclista.

En el interior de parques y jardines públicos urbanos, las bicicletas podrán circular por caminos de más de tres metros de ancho, teniendo estos paseos la consideración de senda ciclable, por lo que el ciclista deberá circular como máximo a quince kilómetros por hora respetando en todo momento la prioridad peatonal. En caso de que las bicicletas no cuenten con un espacio diferenciado del de los peatones, su velocidad máxima deberá limitarse a cinco kilómetros por hora en los días u horarios con mayor intensidad de tránsito peatonal. Sí podrán circular por el resto de paseos los menores de doce años, siempre respetando la prioridad peatonal y cuando la escasa afluencia de público lo permita y no causen molestias a quienes utilicen el parque. (Art. 169.2).

Este artículo aclara, más si cabe, la posibilidad de usar la bicicleta por parques y jardines, aspecto muy de actualidad viendo las frecuentes multas que el Ayuntamiento impone por utilizar los caminos de algunos parques como el Tierno Galván. Aunque se reservan el derecho de establecer condiciones de circulación específicas más restrictivas en determinados parques o zonas forestales mediante la señalización correspondiente (Art. 169.4), se entiende que son condiciones de circulación y no de prohibir.

Preferencia en la circulación de las bicicletas en los carriles multimodales -antes ciclocarriles- (Art. 17.2). Aporta mayor seguridad jurídica en caso de conflicto o accidente, pero en la práctica no tendrá ningún efecto ya que el uso sigue siendo compartido con el resto del tráfico, incluido el pesado.

Dentro de los objetivos de la ZBEDEP está la promoción de la movilidad ciclista y la movilidad peatonal accesible y segura (Artículo 22.2e). Este criterio directamente se había olvidado en la primera redacción.

EL CASCO

Con el siguiente literal: Las personas menores de dieciocho años deberán proteger su cabeza mediante el uso de casco homologado o certificado mientras circulen en bicicletas y bicicletas de pedales con pedaleo asistido, de conformidad con lo previsto en los artículos 7.b) y 47 in fine de la LTSV y 39.1 de la LCREM (Art. 167.2), el Ayuntamiento de Madrid ignora la Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Esta ley estipula la recomendación del uso del casco y su obligatoriedad en ámbito urbano para los menores de 16 años.

El que un ayuntamiento se arroje con la capacidad de variar una norma de ámbito estatal sienta un mal precedente y será motivo para estudiar un próximo recurso. Con estas pretendidas competencias podríamos llegar al absurdo de que cada corporación municipal, en su territorio, tomara sus propias decisiones al respecto provocando una gran confusión y alterando la uniformidad que debería haber con el resto de las ciudades y regiones de nuestro país y la Unión Europea.

El Ayuntamiento de Madrid con esta medida se aleja de Europa y de una promoción real y segura de la bicicleta. El casco también será obligatorio para ciclistas que desarrollan una actividad económica de distribución de mercancías o de transporte de personas (Art. 172.a). Se descarta por tanto, asimilar este caso al de los ciclistas profesionales en los entrenamientos o competición que se regirán por sus propias normas, según establece el Art. 118 del Reglamento General de Circulación.

APARCAMIENTO DE BICIS

Dada las numerosas condiciones que tiene el estacionamiento de bicicletas, le dedicamos un punto en exclusiva (Art. 48).

Las bicicletas estacionarán en los espacios específicamente reservados y señalizados para ello: a) En las reservas situadas en banda de estacionamiento, pudiendo encadenarse a sus elementos de anclaje y separación. b) En las estaciones y anclajes específicamente reservados para ello en aceras y zonas estanciales. Las personas usuarias de estos vehículos deberán apearse de los mismos, una vez abandonada la calzada, y transitar en todo momento a pie por la acera con el vehículo a su lado hasta el lugar de estacionamiento. Este último extremo marca una discriminación con las motos ya que, según la respuesta que recibimos a nuestras alegaciones, desplazarse en bici a un aparcabicis que hay en la acera, el Ayuntamiento lo considera circular y está prohibido y el que sean las motos es andar con la moto sin desmontar y está permitido.

Excepcionalmente, las bicicletas podrán estacionarse en la acera siempre que las calles no hayan sido declaradas peatonales ni de especial protección para el peatón y cuando no exista una reserva específica para estos vehículos debidamente señalizada y visible a menos de 50 metros, siempre que cumplan los siguientes requisitos: (Art. 48) El concepto de visible se incorporó en el último momento pero, en ningún momento, se tiene en cuenta el estado y ocupación del aparcabicis, motivos que pueden dificultar o impedir el anclaje de la bicicleta. Así mismo, estas restricciones referidas a calles peatonales o de especial protección incluye un elemento confuso ya que muchas de las veces las excepciones existentes (vehículos residentes, de servicio público, etc.), cuando no señales contradictorias como de prioridad peatonal, etc., difícilmente hacen peatonales en sentido estricto una calle. Esto se aleja de la naturalidad de usar la bici, y por tanto, estacionarla, del resto de Europa.

Deberán respetar un ancho libre de paso de 3 metros para garantizar la movilidad peatonal (el doble de lo que establece la Instrucción de vías públicas que dice de 1,5m de anchura mínima útil) y mantener una distancia mínima de 2 metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público.Los 3 metros impuestos, muy lejos de los 1,80 de Sevilla o los 2m de Valencia, hace que, prácticamente, sea imposible aparcar la bicicleta en casi ninguna acera de Madrid.

Se prohíbe su estacionamiento en el ámbito peatonal de las paradas de transporte público colectivo y de las reservas para el estacionamiento de vehículos de personas con movilidad reducida.

Podrán anclarse a vallas o elementos de mobiliario urbano delimitadores de espacios siempre que no impliquen deterioro del patrimonio público ni dificulten o impidan la realización de tareas de limpieza urbana y mantenimiento o reparación del mobiliario urbano por los servicios municipales.

Se prohíbe el anclaje a señales o elementos de señalización permanente u ocasional. Con esta prohibición el Ayuntamiento hace una interpretación muy restrictiva del artículo 58.3 y 77n) de la Ley de Tráfico y del 142.3 del Reglamento de Circulación ya que amarrar una bici en ningún caso supone deterioro de la señal o alteración en su comprensión.

Se entenderá que el estacionamiento origina daños o deterioro al patrimonio público, cuando:a) Las bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido y VMP se encuentren estacionadas ancladas al arbolado u otros elementos vegetales.b) Las bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido y VMP se encuentren estacionadas ancladas al mobiliario urbano o a cualquier otro bien de titularidad pública o a otros elementos instalados en la vía pública utilizando un mecanismo de sujeción que pueda implicar deterioro al patrimonio público (Art. 237.3).

La Policía y los Agentes de Movilidad podrán ordenar la retirada de la vía pública y su traslado al depósito Cuando las bicicletas, bicicletas con pedales de pedaleo asistido y los VMP estacionados en la acera se encuentren anclados a elementos vegetales, bancos, marquesinas o cualquier otro elemento de mobiliario urbano así como cuando, sin concurrir ninguna de las causas anteriores, se encuentren estacionados en zonas en las que afecten a la funcionalidad, uso o acceso necesario a los mismos, o en toda circunstancia en la que impidan o dificulten la realización por los servicios municipales de las tareas de mantenimiento o reparación de tales elementos. (Art. 236.1j).

Susceptibles de ser retiradas.Cuando las bicicletas, bicicletas con pedales de pedaleo asistido y los VMP constituyan peligro en los términos previstos en la legislación sobre tráfico,circulación y seguridad vial, cuando dificulten la circulación de vehículos o el tránsito de personas, cuando estén amarrados al mobiliario urbano infringiendo el artículo 48 o dañaran zonas verdes o el patrimonio de las Administraciones Públicas, supongan un peligro para la seguridad de las personas o permanezcan estacionados en la vía pública por un período superior a un mes, careciendo de los elementos mínimos necesarios para la circulación que hagan presumir su abandono (Art. 236.1k).

Por tanto, para las bicicletas mal aparcadas solo se contempla la retirada y no el simple desplazamiento a un lugar donde no moleste, p.e. Incluso las bicicletas que disponen del sistema de bloqueo de la rueda, muy extendidas en Europa, el mismo servicio Bicimad Go, sin ir más lejos, también podrían ser retiradas.

Evidentemente, el vehículo (la bicicleta) no será devuelto a la persona titular del mismo hasta tanto no acredite haber efectuado el pago de la tasa o prestado garantía suficiente (Art. 238.5). Si el conductor llegase hasta el vehículo antes de que la grúa haya efectuado su retirada, podrá retirar in situ su vehículo previa notificación de la denuncia y pago de las tasas… (Art. 236.4). En ningún momento se particulariza la bicicleta frente a cualquier otro medio más peligroso, contaminante o ruidoso.

Del mismo modo, también se considera objeto de retirada cuando un vehículo obstaculice o impida el acceso o la salida de bicicletas a los anclajes municipales específicamente reservados para el estacionamiento de estos vehículos (Art. 237.1r).

Las bicicletas se considerarán residuos cuando se encuentren durante un periodo superior a un mes depositados o estacionados en el dominio público local y únicamente mantengan el armazón o carezcan, al menos, de tres elementos (Art. 240.3ª); cuando permanezcan estacionados en los aparcabicicletas o amarrados al mobiliario urbano, árboles y no haya persona responsable (Art. 240.3b) o cuando se encuentren en el depósito municipal sin que hayan sido reclamados (Art. 240.3c). Si las bicicletas tuvieran un distintivo o estuvieran registradas donde se permita identificar al titular, se procederá a la comunicación y requerimiento (Art. 240.4). Si transcurridos 2 meses nadie acredita su titularidad, se declarará residuo y se ordenará su destrucción o, si fueran susceptibles de reparación, su reutilización en actividades municipales u otra actividad desarrollada por asociaciones o entidades sin ánimo de lucro (Art. 240.5).

Se considerará infracción muy grave el estacionamiento en los anclajes y demás elementos de las bases del servicio público municipal de alquiler de bicicletas de cualquier tipo de vehículo o bicicleta ajenos al citado servicio municipal… (Art. 244.3f).

Los módulos aparcabicicletas ubicados en calzada deberán contar con la reserva de estacionamiento correspondiente, y se señalizarán y balizarán cumpliendo las siguientes obligaciones:a) La señalización vertical de estas reservas incluirá la señal S-17, con el pictograma de bicicleta.b) Se instalarán elementos de segregación respecto de otros espacios de aparcamiento.c) La señalización horizontal, el tipo de poste o sistema de sujeción, así como el resto de elementos de protección quedarán determinados por los servicios competentes del Ayuntamiento de Madrid (Art. 87).

Aparte de instalar elementos de segregación, se rechazan la propuestas de protegerlos ante invasiones.

CIRCULACIÓN DE LAS BICIS

Finalmente se cae del proyecto inicial la prohibición de circular por túneles y las bicicletas podrán circulan por ellos pero condicionado al uso del alumbrado delantero y trasero según lo previsto en el art. 43.1 del la Ley de Tráfico y 98,1 del Reglamento General de Circulación (Art. 167.9). Aun habiendo recuperado este derecho, es importante señalar la necesidad de adaptar los pasos inferiores a las bicicletas a través de carriles bici exclusivos y suficientemente protegidos.

Se prohíbe la circulación de bicicletas por la M-30 y sus accesos… (Art. 169.5) No se diferencian, por tanto, los tramos urbanizados (o semaforizados, como decía la ordenanza del 2018) de la M-30 como la Avda. de la Ilustración o los que estén por venir.

Se suprime un artículo 171.2 de la ordenanza anterior que permite a los ciclistas cruzar la línea de detención de un semáforo para girar a la derecha, práctica habitual en el resto de Europa. En cruces semaforizados, y siempre que exista una señalización que así lo indique, se permite a los ciclistas cruzar la línea de detención estando el semáforo en fase roja para realizar el giro a la derecha, respetando la prioridad del resto. En particular, en aquellos cruces semaforizados en los que exista paso de peatones, los ciclistas respetarán en todo momento la prioridad peatonal (SUPRIMIDO de la antigua ordenanza), pero mantienen que Las bicicletas en la calzada respetarán las prioridades de paso previstas en las normas de tráfico, siempre que no haya una señalización específica en contrario (Art. 171.1), por lo que en principio, no debería estar prohibida tal posibilidad e incluso permitir continuar recto como en la práctica totalidad de las ciudades europeas.

En cualquier caso, siempre puede instalarse una fase semafórica exclusiva bicis.

Se eleva a metro y medio la separación de las bicis con los peatones y las fachadas en las ciclocalles, zonas residenciales y zonas 30 (Art. 169.1).

LO QUE NO CAMBIA

Se mantiene el resto de medidas que ya aparecían en la ordenanza anterior:

Prioridad de paso del carril bici con respecto a las maniobras de giro de los coches (171.1) y en los pasos no semaforizados específicos para ciclistas (Art. 170.6 antigua ordenanza).

Las mismas condiciones de transporte de personas, mercancías y mascotas (Art. 172 antigua ordenanza).

Al contrario que en la práctica totalidad de las ciudades,las líneas de detención adelantada seguirán NO siendo exclusivas para las bicicletas. Se pueden utilizar también por las motos, indistintamente de si son ruidosas, contaminantes, etc. (Art.165.1 antigua ordenanza).

Posibilidad de continuar un itinerario ciclista por determinadas áreas estanciales u otros espacios peatonales, tal y como es práctica habitual en todas aquellas ciudades con un aceptable desarrollo ciclista (Art. 170.4 antigua ordenanza).

Prohibición de acompañar en bici a un menor de 12 años que circule en bicicleta por la acera, dificultando en la práctica la iniciación ciclista de los más pequeños y en particular, en su camino diario al colegio (Art. 168.2 antigua ordenanza).

La no obligación de la circulación ciclista por los carriles específicos, salvo señalización (Art.167.3 antigua ordenanza).

La prohibición de uso de los carriles bus-taxi-moto, salvo excepciones y, por tanto, la obligación de usar la parte de la calzada más contaminada y peligrosa como es el carril contiguo -carril sándwich- (Art. 167.5 antigua ordenanza). En el resto de ciudades, el carril bus es habitual verlo compartido solo con bicis o, como mucho, con taxi. Cuando no, y a falta de una segregación más segura que proteja del tráfico pesado, el carril bici se sitúa a la derecha, entre la acera y el carril bus.

La obligación de los vehículos motorizados de cambiar de carril de circulación para adelantar a un ciclista y los 5m de distancia cuando circule detrás de una bicicleta (Art. 167.6 antigua ordenanza).

La obligación de circular en bicicleta por la parte central del carril obviando el extraancho de muchas calles y carriles para adoptar otra ubicación más segura y menos estresante (Art. 167.2);

La circulación en paralelo (Art. 167.2); etc.