LA BICICLETA COMO PARTE DE LA SOLUCIÓN DE LA CRISIS E IMPULSORA DE UNA NUEVA MOVILIDAD POSTCOVID-19

En bici contra el Covid-19.
¿Aprenderemos de esta crisis?
La bicicleta es parte de la solución.

¿Aprenderemos de esta crisis?

#EnBiciContraCovid19

La planificación de los futuros escenarios es consustancial con una buena practica política. La actual situación creada por el COVID-19 ha traído una serie de cambios inimaginables tan solo hace un mes. Es pues, una experiencia extraordinaria con gran impacto en el ámbito económico, de salud, medioambiental, cultural y de hábitos ciudadanos, de la que no podemos abstraernos.

Esta crisis nos ha provocado cambiar las prioridades y situar en primer plano la salud, los cuidados y la atención a las personas vulnerables: su manutención, atención y acompañamiento.

Somos testigos de una nueva forma de vida, alejada de muchas de las actividades que considerábamos como esenciales y que, tal vez, no lo son tanto. Una experiencia que nos ha traído muerte, enfermedad y la imposibilidad dramática de no podernos despedir de nuestros seres queridos.

Pero también un escenario nuevo donde podemos ver cambios en nuestro entorno difíciles de imaginar hace bien poco: una ciudad prácticamente vacía, silenciosa, con aire limpio, pero sobre todo, hemos sido capaces de cambiar radicalmente nuestro modo de vida, capacidad que creíamos harto difícil por nuestras costumbres fuertemente asentadas y nuestra natural resistencia al cambio.

Aprender, adaptarnos y plantear nuevas soluciones ante nuevas realidades debe ser consustancial a nuestra forma de organizarnos. Nuestra supervivencia como especie depende en gran medida de ello.

El cambio climático, la creciente contaminación, la reducción de la biodiversidad, el modelo económico imperante de sobreexplotación de recursos, la macroproducción agropecuaria, el constante movimiento de personas y mercancías, etc. son factores que han intervenido en crear y propagar esta epidemia hasta convertirla en PANDEMIA.

En frente, una política de prevención y de salud pública, un sistema sanitario, las directrices científico-técnicas, una dirección política, el sistema de abastecimiento o nuestro modelo de movilidad, contribuyen, dependiendo de cual y cómo sea, a suavizar o intensificar sus efectos.

Cuando todo haya pasado o esté próximo a pasar, no podemos volver sin más a la situación anterior. Tal y como decía un artículo publicado recientemente Causalidad de la pandemia, cualidad de la catástrofe, no hay normalidad a la que regresar cuando aquello que habíamos normalizado ayer nos ha llevado a esto que hoy tenemos.

UNA POLÍTICA DE MOVILIDAD DIFERENTE PARA UNA REALIDAD DIFERENTE

El Covid-19 es un virus y su transmisión no difiere en exceso de otros. Las recomendaciones repetidas incesantemente por las autoridades sanitarias son efectivas y tal vez no debamos olvidarlas una vez que dejemos atrás esta crisis.

Preservar las distancias de seguridad es una de las medidas más importantes por su carácter doble: evita la transmisión y protege del contagio. Tenerla en cuenta de cara a introducir cambios, sería una forma de acertar con esos cambios.

Desplazarse en bicicleta ha demostrado en estas semanas de crisis y, siempre de acuerdo con los desplazamientos autorizados en el estado de alarma, una de las alternativas más seguras para el usuario y beneficiosas para la sociedad.

A este respecto, es importante recordemos que las enfermedades no transmisibles, como la diabetes, el cáncer y las enfermedades cardíacas, son responsables de más del 70% de todas las muertes anuales en todo el mundo, es decir, de 41 millones de personas. Esto incluye a 15 millones de personas que mueren prematuramente, entre los 30 y 69 años. Y es que el aumento de estas enfermedades se debe a cinco factores de riesgo principales: el tabaquismo, la inactividad física, el consumo nocivo de alcohol, las dietas poco saludables y la contaminación del aire. Estos factores de riesgo también exacerban los problemas de salud mental, que pueden originarse desde una edad temprana.

El uso cotidiano de la bicicleta actúa directamente sobre dos de ellos -inactividad física y contaminación- e indirectamente en el resto. Por tanto, el ejercicio moderado de una práctica ciclista habitual (movilidad activa) sirve para preservar y mejorar nuestra salud.

Por otro lado, los graves efectos de la contaminación sobre la salud son múltiples: enfermedades respiratorias como el asma, la enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC) o el cáncer de pulmón; enfermedades cardíacas o cerebrovasculares u otras enfermedades no transmisibles, como hipertensión arterial y diabetes, provocando la terrible cifra de 8,8 millones de muertes prematuras. Número escandaloso propio de la más grave PANDEMIA y deudora de medidas tanto o más radicales como las del Covid19 hasta el punto que en 2019, la OMS la consideró como “el mayor riesgo ambiental para la salud”
A esto se añadiría una reciente investigación de la Universidad de Bolonia que ha mostrado la relación directa entre la contaminación ambiental con la velocidad de propagación del coronavirus en el norte de Italia, razón por la cual y ante las evidencias del estudio, los investigadores italianos han solicitado contención de la contaminación.

¿Y qué hace Madrid? Obviar todo esto y seguir ninguneando a la bicicleta, algo que no ocurre en otras ciudades de Europa o América. La propia ECF (European Cyclist´s Federation) y muchas ciudades han impulsado, recomendado y alentado especialmente su uso en esta crisis para el desplazamiento de personas y mercancías, como Copenhague o Ámsterdam; facilitado el uso de las bicicletas públicas y apertura de talleres como en Berlín o París; creando corredores ciclistas en grandes avenidas como Bogotá, Berlín o Nueva York, proporcionando bicicletas a los sanitarios como en Londres o ajustando los semáforos para favorecer y hacer más fluido el tránsito ciclista y peatonal como en Bruselas.

EL ROTUNDO FRACASO DE LA BICI EN MADRID

Como decíamos y comentamos en nuestra anterior entrada, Madrid no solo no recomienda el uso de la bici, sino que lo dificulta extraordinariamente, bloqueando parte de las rutas ciclistas (cierre de Parques, Anillo Verde o Madrid Río) y cerrando el servicio de bicicletas públicas Bicimad bajo la excusa de que su uso es muy residual.

Lo cual no deja de ser cierto, a la vista de la última encuesta domiciliaria de movilidad publicada (EDM-18). Y eso, a pesar de que la distancia media recorrida en otros medios de transporte: coche, moto y TP, son distancias fácilmente asumibles con la bicicleta.

Este bajísimo uso explica en parte, la invariable identificación generalizada de la bicicleta con el deporte y el ocio y las suspicacias (por ser suaves) de los encargados de velar por el cumplimiento del estado de alarma, pese a que el Real Decreto y el informe de la Abogacía del Estado, es claro al respecto.

Todo hace que las políticas que se han llevado a cabo en Madrid desde hace 15 años para fomentar la bicicleta, sean un rotundo fracaso y las decisiones que afectan a la bici en la crisis del coronavirus, un auténtico despropósito.

Pero esta triste realidad no debe ser motivo de abandono de la bici, todo lo contrario. Muchas veces el éxito viene precedido de fracasos.
Por ello, la Asociación Pedalibre, a la vista de la experiencias de otros lugares y del retraso endémico que adolece nuestra ciudad, instamos al Ayuntamiento de Madrid a que implemente de manera urgente una serie de medidas con el objeto de impulsar la bicicleta, consolidar su uso y avanzar hacia un modelo de movilidad que desde el punto de vista de la salud, sea más seguro y efectivo, que actúe como medida preventiva ante posibles repuntes infecciosos y contribuya al fortalecimiento del sistema inmunológico de la población (movilidad activa).

La crisis en la que estamos puede suponer un cambio del mismo modo que lo fue por ejemplo la crisis del petróleo en el 1973 para los Países Bajos. Aprovechémoslo y hagamos lo que hemos demostrado que podemos hacer: cambiar para mejorar.

PROPUESTAS

Propuestas para la crisis del COVID 19 e ir saliendo escalonadamente de ella

• Declaración de la bicicleta como vehículo prioritario. Campañas de utilización: solo para desplazamientos autorizados, trayectos exentos de rodeos, etc. y difusión de medidas de prevención para su uso: distancias de seguridad, desinfección bicicletas públicas, etc..

• Cesión de bicicletas al personal que desempeña su trabajo en áreas esenciales como la sanitaria, para sus trayectos residencia-trabajo-residencia.

• Creación provisional de zonas de aparcamiento de bicicletas en los centros receptores de desplazamientos: hospitales, residencias temporales, etc..

• Creación de corredores ciclistas temporales (previo a ser definitivos) por ejes principales que comuniquen de este a oeste y de norte a sur la ciudad sin rodeos. Que conecten los principales centros hospitalarios y estructuren mínimamente la ciudad. Se podrán emplear materiales de fácil implementación como pintura, conos, jardineras, bloques de hormigón, etc. o reconvirtiendo tramos de carril bus a carril bici:

  • Avda. de los Poblados – Avda. Andalucía – Avda. Córdoba – Legazpi – P. Delicias – P. Prado – P. Recoletos – P. Castellana
  • Princesa – Gran Vía – Alcalá – Avda. Logroño
  • Avda. Albufera – Ciudad de Barcelona – Gl. Emperador Carlos V – Atocha
  • Av. Moncloa – RF Villaverde – Joaquín Costa – Francisco Silvela – Dr. Esquerdo – Pedro Boch, etc.
  • Pl. Castilla – Bravo Murillo – San Bernardo
  • Avda. Reyes Católicos – Cea Bermúdez – José Abascal – María de Molina – López de Hoyos
  • Pl. Elíptica – Sta. María de la Cabeza – Gl. Emperador Carlos V
  • Avda. Filipinas – Rio Rosas
  • Gral. Ricardos • Avda. Gral. Perón – Concha Espina – Ramón y Cajal – J. Silva – Moscatelar – Silvano – IFEMA
  • GV San Francisco – R. de Toledo – R. Valencia – R. Atocha – Gl. Emperador Carlos V
  • Arturo Soria – Institución Libre de Enseñanza – Fuente Carrantona – Pablo Neruda
  • Cuesta de San Vicente
  • Etc.

• Apertura parcial de los parques, en lo que se refiere a rutas ciclistas consolidadas: Paseo de Fernán Núñez o de Uruguay en El Retiro, la senda bici de Madrid Río, Anillo Verde, etc..

• Puesta en marcha del servicio de Bicimad, ofreciendo la primera media hora sin coste, revisando sus tarifas a la baja u ofreciendo durante la crisis el servicio gratuito.

• Creación provisional de centros logísticos ciclistas para aumentar el reparto de mercancías en bicicleta.

• Una red de guardia de talleres mecánicos que aseguren el buen funcionamiento de las bicicletas de carga (ciclologística) y particulares.

• Control de la velocidad de los motorizados. Las calles despejadas de tráfico conlleva una tendencia a elevar y sobrepasar la velocidad permitida, algo incompatible con la práctica y seguridad ciclista y peatonal.

Propuestas una vez superada la crisis del COVID-19 y que avanzan hacia un modelo de movilidad saludable y sostenible

• Convertir en definitivos los carriles bici provisionales creados durante la crisis del Covid-19 e ir creando paulatinamente una auténtica Red Ciclista protegida suficientemente densa que atienda, entre otros, las estaciones de servicio público colectivo (desarrollar la intermodalidad bici-TP), las áreas residenciales, culturales, educativas, administrativas, deportivas, polígonos empresariales e industriales, etc..

• Extender y convertir en definitivos los aparcabicicletas instalados provisionalmente. Promover los cambios legislativos necesarios para facilitar la creación de bicicleteros en las comunidades de vecinos.

• Extensión del servicio de Bicimad y complementarlo con bicicletas convencionales, incluso algunas dotadas de asientos adicionales portaniños.

• Contemplar la bicicleta en todo nuevo proyecto urbanístico, cuidar de las líneas de deseo ciclistas y la continuidad de la red ciclista. • Medidas de discriminación positiva con respecto a otros medios de transporte como posición y salida anticipada en los semáforos, giros y sentidos exclusivos ciclistas, atajos, espacios compartidos peatón-bici, etc..

• Campaña institucional de promoción de la movilidad activa (desplazamientos en bicicleta y a pie). Planes de movilidad al trabajo y a los centros educativos.

• Desarrollo del transporte de mercancías en bicicleta y la extensión de centros logísticos (ciclologística).

• Mejora de los espacios y tránsito peatonal, eliminando toda barrera arquitectónica, asegurando una sección mínima y suficiente de acera y ajustando los tiempos semafóricos al paso de las personas. Iluminación específica y zonas estanciales de descanso, de reunión y de juego.

• Abandono de aquellos macroproyectos que vienen a perpetuar un modelo trasnochado y nocivo como el soterramiento de la N-5 o el aparcamiento de Menéndez Pelayo.

• Ampliación de las Zonas de Bajas Emisiones más allá de lo que ocupa el actual Madrid Central.

• Un planeamiento y una política de aparcamiento que disuada claramente la movilidad en coche y evite el tráfico de paso y de agitación.

• Redistribuir el espacio público a favor de la movilidad que se pretende promover. Es decir, el 80 % que actualmente se dedica hegemónicamente a los coches deberá reducirse a favor de los medios activos: ensanchando aceras, construyendo carriles bici, etc. y el transporte público colectivo: nuevas líneas, carriles bus, etc.

• Mejora y refuerzo del transporte público colectivo. Mayor frecuencia y velocidad comercial, con capacidad de absorber, junto con la bici, parte de las personas que dejarían de usar el coche. Flota 100 % limpia.

NEFASTO BALANCE DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA DE MOVILIDAD 2018

Aumenta el uso del coche, disminuye el del transporte público, se estanca el de la bici y tan solo aumenta ligeramente los desplazamientos a pie (Balance de la Encuesta de Movilidad del CRTM)

Aumenta el uso del coche, disminuye el del transporte público, se estanca el de la bici y tan solo aumenta ligeramente los desplazamientos a pie

Marzo 2020

Carril bici portátil de Pedalibre

La semana pasada salió publicada la Encuesta Domiciliaria de Movilidad. Un documento que muestra la imagen de la movilidad de las personas residentes en la Comunidad de Madrid a través de la declaración de los viajes realizados en un día laborable medio, los motivos por los que viajan, así como los modos de transporte utilizados en sus desplazamientos.

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APORTACIONES DE LA ASOCIACIÓN PEDALIBRE A LA MODIFICACIÓN DE LA ORDENANZA DE MOVILIDAD

Pedalibre participa en la Consulta Pública abierta por el Ayuntamiento de Madrid sobre la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible.

Pedalibre participa en la Consulta Pública abierta por el Ayuntamiento de Madrid

Me gusta la bici en Madrid

Desde la Asociación Pedalibre presentamos las siguientes aportaciones, sobre la base de las elaboradas por la Plataforma de Defensa de Madrid Central, de la que somos miembros, y de acuerdo al derecho de participación recogido en la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas (LPACAP) y la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible (LES).

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Valoración de Madrid 360 sobre movilidad ciclista

Nota de prensa de la Asociación Pedalibre:
Remitimos nuestra valoración de la presentación del plan Madrid 360 divulgado ayer por el Ayuntamiento de Madrid en relación a la movilidad ciclista.

Nota de prensa de la Asociación Pedalibre sobre Madrid 360

Desde la Asociación ciclista Pedalibre te remitimos nuestra valoración de la presentación del plan Madrid 360 divulgado ayer por el Ayuntamiento de Madrid en relación a la movilidad ciclista.

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Análisis de la charla/debate sobre el papel de los VMP en la movilidad madrileña

Resumen de la charla/debate sobre los VMP (Vehículos de Movilidad Personal) que tuvo lugar en la sede de la EMT el pasado 24 de octubre

Resumen de la charla/debate sobre los Vehículos de Movilidad Urbana (VMU) que tuvo lugar en la sede de la EMT el pasado 24 de octubre

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Patinetes eléctricos  junto a una salida del Metro

Para Pedalibre se trató de una charla de autopromoción y autobombo sobre el papel que estos nuevos artilugios eléctricos ocuparán en la movilidad de nuestra ciudad. Para ello la EMT invitó a dos empresas Lime y AUVMP, como asociación, fundada y dirigida por el empresario del sector de los VMP Juan Jimenez.

Por orden de intervención:

  1. Francisco López Carmona:
    1. Habló sobre la nueva ordenanza y el marco de seguridad jurídica que introduce en la movilidad de los VMP.
    2. Y del interés que han mostrado quince empresas en introducir más patinetes compartidos.
  2. Jorge Ordás:
    1. Indicó que siempre analizan las normas en función de la seguridad.
    2. Dificultades para identificar los tipos de vehículos.
    3. Y la ausencia de normas de circulación en las mayoría de las ciudades.
  3. Juan Jimenez. AUVMP:
    1. Contó la historia de la formación de la AUVMP.
    2. Defendió la circulación de los VMP por la calzada.
    3. Se declaró calzadista y no pidió en su intervención la necesidad de vías separadas, léase carriles bici.
    4. Obvió los efectos en la contaminación del uso de las baterías y que no se trata de una movilidad activa.
    5. Opinó que no hay que cambiar a menudo dichas baterías y que estas no son caras. Datos que no podemos contrastar.
    6. Y habló elogiando los VMP por baratos, fáciles de meter en el transporte público sin ocupar espacio.
    7. También habló de una previsión de ventas en 2019 de 140.000 equipos en Europa.
    8. Dijo que los usuarios de los VMP vienen de la moto y el coche, no de la bici.
  4. Marta Foncillas. Directora de expansión de Lime:
    1. Autobombo de su empresa. Habló del modelo de negocio de su empresa.
    2. Y que aunque en EE. UU. tienen también bicis y bicis eléctricas en Europa sólo traerán patinetes.
    3. No tienen previsto sancionar a sus clientes por el mal uso y aparcamiento de sus patinetes. Aunque reconocen que tienen capacidad para ello.
    4. Presumió que los patinetes son plenamente ecológicos. Vuelve a obviar el impacto medioambiental del uso de las baterías y que la generación de la electricidad no es ecológica plenamente en nuestro país.
    5. Dicen que incentivan el uso del casco y el aparcamiento adecuado de sus patinetes.
  5. Aitor Madariaga. Representante de la Asociación A Pié:
    1. El único ponente que habló de los problemas que acarrea los VMP.
    2. Dijo que estos vehículos circulan y ocupan las aceras y sustituyen los desplazamientos a pié.
    3. Citó a Pedro Bravo para referirse al trasvase de la movilidad en bici hacia los VMP.
    4. Habló de la generación de la electricidad en centrales térmicas.
    5. Pide que el lugar de los VMP sea la calzada.
    6. Habló de las funciones de la acera, función estancial-convivencia.
    7. Pide no trasladar la lógica de la calzada a la acera.
    8. Propone hacer la calzada un lugar más seguro.
    9. Y se quejó del aparcamiento en las aceras de los VMP compartidos.
    10. Propone aparcar los patinetes en las bandas de aparcamiento destinada actualmente para coches, reservando espacio para ellos quitándoselo a los coches.

En el turno de preguntas sí se habló de los problemas de contaminación y de no tratarse de una movilidad activa.

  1. Carlos Enjuto, concejal por Podemos en el Ayuntamiento de Getafe:
    1. Defendiendo su gestión de suprimir aceras bici y alabando el uso de los ciclocarriles.
  2. Luis Álvarez de Madrid Pro Bici:
    1. Habló de que se ha dado por muerta a la bici en esta charla.
    2. Habló de la circulación de los patinetes tipo A por los carriles bici.
    3. Habló del riesgo de circular entre coches con los patinetes y la necesidad de dotar a nuestra ciudad de una infraestructura ciclista coherente y en red.

Opinión al respecto de Pedalibre

  • Que sólo los patinetes tipo A y segways puedan por los carriles bici.
  • Recalcar que no son equipos plenamente sostenibles ni participantes de una movilidad activa.
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Articulo n.º 48 de la nueva ordenanza de movilidad donde se especifica dónde podemos estacionar nuestras bicis y VMP

Vehículos de dos ruedas, ciclomotores y motocicletas de tres ruedas y vehículos de movilidad urbana.

1. Las bicicletas, ciclomotores y motocicletas de dos <ruedas, triciclos asimilables a motocicletas y vehículos de movilidad urbana de los tipos A y B estacionarán de acuerdo a las reglas contempladas en este artículo.

2. Con carácter general, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto.

3. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, podrán estacionar en las bandas de estacionamiento, en forma oblicua a la línea de acera y ocupando un máximo de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada.

4. Excepcionalmente, cuando no sea posible el estacionamiento en los espacios indicados anteriormente, podrán estacionar sobre aceras cuando concurran todos estos requisitos:
a) Se trate de calles que no hayan sido declaradas como de “especial protección para el peatón”.
b) No exista banda de estacionamiento. Este requisito no será aplicable a bicicletas y VMU.
c) No exista señalización específica que lo prohíba.
d) Se respete en todo caso un ancho libre de paso de tres metros, así como una distancia mínima de 2 metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público.
e) El estacionamiento se realice en una única línea situada junto al bordillo y lo más próximo posible al mismo, con la siguiente disposición:

1. Paralelamente al bordillo en aceras de menos de 6 metros de ancho.

2. En semibatería o en ángulo, si la acera tiene más de 6 metros de ancho. Cuando exista acera-bici el ancho de acera disponible se contará desde el límite interior de la acera bici a la fachada.

5. Las personas usuarias de motocicletas y ciclomotores que deseen acceder a la acera para estacionar su vehículo conforme a las reglas contempladas en este artículo, únicamente podrán emplear la fuerza del motor para salvar el desnivel de la acera, debiendo realizar este acceso con diligencia, respetando la seguridad vial, la accesibilidad y la prioridad de tránsito de los peatones.Las personas usuarias de bicicletas, ciclos y VMU de tipo A y B que deseen acceder a la acera para estacionar en los aparcabicicletas instalados al efecto deberán desmontar del vehículo una vez abandonada la calzada y transitar a pie con él a su lado hasta el elemento de anclaje.

6. Los vehículos citados en el apartado 1 de este artículo no podrán ser estacionados en los siguientes espacios:
a) En el ámbito peatonal de las paradas de transporte público.
b) En el ámbito peatonal de las reservas de personas con movilidad reducida.
c) En el ámbito peatonal de las paradas de taxi.
d) Sobre tapas de registro o de servicios.

7. Los vehículos citados en el apartado 1 de este artículo no podrán ser anclados a elementos de señalización, elementos vegetales, bancos, marquesinas ni a otros elementos de mobiliario urbano. Excepcionálmente, además de a las horquillas y elementos aparcabicicletas de las reservas habilitadas al efecto, las bicicletas y VMU de tipo A y B podrán anclarse a vallas o elementos de mobiliario delimitadores de espacios u otros elementos de mobiliario cuando el estacionamiento se ajuste a lo previsto en el presente artículo y el anclaje cumpla todos estos requisitos:
a) No afecte a la funcionalidad o al acceso necesario a los mismos y se cumplan las condiciones descritas en los puntos anteriores.
b) No implique deterioro del patrimonio público.
c) No dificulte ni impida la realización por los servicios municipales de tareas de mantenimiento o reparación de tales elementos delimitadores y de mobiliario urbano.

Nota de prensa de Pedalibre/ConBici sobre la regulación de los Vehículos de Movilidad Personal Motorizados

Nota de prensa de Pedalibre/ConBici sobre la regulación de los Vehículos de Movilidad Personal Motorizados

DECLARACIÓN DE PEDALIBRE/CONBICI ANTE EL RECIENTEMENTE APROBADO PROYECTO DE REGULACIÓN DE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOVILIDAD URBANA DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID

El Ayuntamiento de Madrid ha aprobado recientemente su proyecto para la regulación de la circulación de los Vehículos de Movilidad Personal Motorizados (VMPM). Los VMPM son vehículos a motor (generalmente eléctrico) para la movilidad personal a los que el Ayuntamiento de Madrid llama eufemísticamente Vehículos de Movilidad Urbana (como si los demás vehículos no lo fueran), a los que se les supone pequeña potencia, por lo que cabrían dentro de la categoría que el Anexo 1 (Apartado 9.a) de la vigente Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, define como ciclomotores: Vehículo de dos ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm³, si es de combustión interna, o bien con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4 kW si es de motor eléctrico. Conviene aclarar que dicha potencia supera en mas de 20 veces (sic) la potencia que desarrolla normalmente un ciclista de paseo, que oscila entre 100 y 200 W.

Pese a que las imágenes que usualmente se utilizan para describir los VMPM  (o VMU) se suelen asociar a nuevas modalidades de vehículos autoequilibrados, como los hoverboards y similares, la realidad es que la imagen de la mayoría de los VMPM que circulan por las calles de Madrid y de otras ciudades españolas se aproxima mas a la de un ciclomotor eléctrico (según la definición del Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea, Anexo 1, categoría L1e-B) con potencias del orden de los 1.000 W.

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Patinete eléctrico en la marcha Ciclovía tren de Arganda


La Ordenanza sigue el mismo esquema de regulaciones anteriores, como las de Barcelona o Sevilla, que se podría resumir en:

  • Prohibición casi absoluta (salvo contadas excepciones) de circular por la calzada ordinaria (límite de velocidad 50 km/h).
  • Permisividad prácticamente total para circular por todo tipo de vías ciclistas.

Este esquema regulatorio ha sido duramente criticado por las asociaciones ciclistas, tanto en el caso de Barcelona como en el de Sevilla, entre otras razones porque encierra una flagrante contradicción: Por un lado, se pretende asimilar los VEMP a las bicicletas, permitiéndoles su circulación por las vías ciclistas, mientras que, por otro, a diferencia de las bicicletas, se prohíbe su circulación por la calzada ordinaria (por donde, de manera habitual, sí pueden circular las bicicletas).

Consideramos que todo ello proviene de una lamentable falta de rigor, tanto por parte del Ayuntamiento de Madrid como de la propia DGT, al resistirse a clasificar a estos vehículos como lo que realmente son en la mayoría de los casos: vehículos a motor o, más concretamente, ciclomotores eléctricos de pequeña potencia, lo que probablemente sea debido a un deseo mal disimulado de agradar al lobby del automóvil privado, reticente a compartir la calzada con dichos vehículos.

Consideramos además que permitir, con carácter general, la circulación de vehículos de hasta 4.000 W (una potencia más de 20 veces superior a la desarrollada por la mayoría de ciclistas) por las vías ciclistas supone un claro retroceso en las políticas de movilidad sostenible que el Ayuntamiento de Madrid dice promover, al desincentivar el uso de la bicicleta, cuya circulación segura por las vías ciclistas se vería comprometida por la irrupción de un gran número de vehículos a motor, de potencia y prestaciones muy superiores.

En consecuencia, pedimos al Ayuntamiento de Madrid que reconsidere su propuesta de ordenanza, avanzando hacia un reparto más equitativo entre ciclistas y conductores de vehículos a motor de las cargas y obligaciones que supone hacer un hueco en las vías públicas para estos nuevos vehículos, de manera que:

  1. Regule su circulación por las calzadas ordinarias en términos similares a los demás ciclomotores.
  2. Restrinja su circulación por las vías ciclistas a aquellos VMPM que, por sus características de potencia, velocidad, tamaño, etc., no perturben apreciablemente la circulación de las bicicletas (no es el caso del de la imagen).

Existe ya en toda Europa una regulación de las bicicletas de pedaleo asistido o pedelecs, definidas en el Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea (Art. 2.h) como bicicletas de pedales con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpe antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear. La circulación de este tipo de vehículos se permite en toda Europa, tanto por las vías ciclistas como por la calzada ordinaria, en condiciones similares a las de las bicicletas convencionales. Los pedelecs de potencia superior se consideran como ciclomotores y su circulación se asimila a la de estos.

No vemos razón alguna para que esta regulación no se aplique directamente en Madrid y otros ayuntamientos españoles, autorizando la circulación, tanto por las vías ciclistas como por la calzada ordinaria, en términos similares a los de las bicicletas convencionales, de las bicicletas de pedaleo asistido. Y regulando la circulación de los restantes VMPM preferentemente por la calzada ordinaria, atendiendo a lo que son en la mayoría de los casos: ciclomotores de pequeña potencia pertenecientes a alguna de las categorías definidas como L1e en el Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea, relativo a la homologación de vehículos de dos y tres ruedas.

Valoración de la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid

Pedalibre y ConBici valoran la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid

Pedalibre y ConBici valoran la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid

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Bicis junto a una camioneta de Movilidad 

Tras muchos años de espera, acabamos de vivir el proceso de discusión y aprobación de la nueva ordenanza de movilidad de Madrid. Ha sido como un flash, quizá porque lo esperábamos con tantas expectativas y desde hace tanto tiempo que se nos ha pasado casi sin darnos cuenta.

La valoración es desigual. Siempre suele ser así en asuntos de este calado y complejidad. En el plano positivo, se percibe una clara voluntad de humanizar el centro de la ciudad, restándole tráfico motorizado, ampliando el espacio peatonal y, quizá lo más importante, pacificando el tráfico en muchas vías de la red secundaria en las que los vehículos a motor, que hasta ahora monopolizaban la circulación, van a sentirse menos cómodos. Es un buen punto de partida hacia una ciudad a escala más humana.

Bicicletas

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Bicicletas subiendo una rampa cerca de la M-30

Por lo que respecta a la bici, específicamente, hemos rascado algunos detalles de discriminación positiva, tan necesarios en un marco normativo tan sesgado hacia el coche, como la circulación en doble dirección (allá donde los coches no puedan hacerlo porque no caben) o el giro a la derecha con cruce cerrado. Tenemos también alguna mejora que caía por su propio peso (pero ¡necesitábamos una nueva ordenanza para hacerlo oficial!) como el uso de cierto mobiliario urbano para el aparcamiento, el transporte de personas y carga en las bicicletas o la circulación en paralelo de dos bicis.

En esta onda de oficializar lo obvio, hay otro aspecto, muy de matiz, pero importantantísimo, sobre el uso de los carriles, de forma que las bicis van poder utilizar el carril que necesiten para circular en las vías de más de un carril por sentido. El texto no es todo lo equitativo que habíamos solicitado pero al menos ya no hay duda sobre la posibilidad.

En el plano negativo, echamos de menos medidas más audaces para avanzar hacia la equidad en las calzadas: las bicis siguen sin ser consideradas vehículo merecedor de usar los carriles preferentes, con lo que se ven abocadas al atasco que no provocan, cuando no haya una vía ciclista específica. Apenas se toca ni cuestiona el modelo-coche en las vías principales, ni se percibe ninguna voluntad de humanizarlas haciéndolas más atractivas para el tráfico peatonal o el vehicular no motorizado… o el vehicular alternativo. Y aquí entramos en la parte más espinosa.

Vehículos de Movilidad Personal (VMP)

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Tres usuarios de patinetes eléctricos

Los VMP (Vehículos de Movilidad Personal; o VMU, como los denomina la ordenanza, donde se sustituye el Personal por el Urbana; tanto da) son tanto la gran novedad como los grandes damnificados del nuevo marco y, con ellos, se nos va una gran parte de la esperanza de conseguir una ciudad con menos coches. La ordenanza no va a permitir a los VMP ser una opción de transporte integral.

Cierto es que la primera culpable de la situación es la DGT que reconoce a los VMP como vehículos, pero no sólo deja en manos de cada municipio decidir por dónde deben circular, sino que, aún peor, establece que el permiso debe ser explícito. En Madrid, los VMP van a poder circular por muchos sitios. pero no por toda la ciudad. Esto es suficiente para que no sirvan, de forma general, para desplazarse a donde haga falta. Para que os hagáis una idea, la bici, al menos en teoría, sí que sirve porque, al menos en teoría, sí que tiene derecho a usar todos los viales, salvo autopistas. Los VMP, incluso los grandes y de potencia mucho mayor que la propia bici, van a tener menos derechos.

Es muy probable que el lobby del automóvil haya visto un adversario peligroso en estos vehículos pequeños que amenazan de verdad su monopolio de las calles. A la bici no la tienen tanto miedo: basta con mantener el estatu quo pseudobélico en las calzadas para que la bici siga siendo una opción marginal, al alcance sólo de un pequeño porcentaje audaz de la población, y ahí estamos, alrededor del 1 % de vehículos y gracias. Los VMP, si la normativa se lo permite, tienen un peaje de entrada menor que la bici y más potencial de conquistar las calles. Solución: la normativa no se lo permite.

Como posible efecto lateral negativo, se abre excesivamente la manga al uso por parte de los VMP de las hasta ahora escasas y paupérrimas vías ciclistas, con lo que una vez más, los parientes pobres de la movilidad, a los que ahora se unen los VMP, tendrán que pelearse por las migajas mientras los coches siguen monopolizando la ciudad.

Sólo nos queda esperar que con los VMP hubiera cierto miedo escénico a dar un salto muy grande de golpe y permitirles circular por toda la ciudad y que la ordenanza actual sea el paso hacia una próxima redacción en la que esto sí esté contemplado pero, claro, ¿cuánto tiempo tenemos que esperar para eso? ¿Otros doce años?

Madrid no puede esperar tanto


Las fotos son de la marcha por la Ciclovía Tren de Arganda del pasado 27 de mayo de 2018

Contestación del Ayuntamiento a las alegaciones de Pedalibre a la Ordenanza de Movilidad Sostenible

Contestación del Ayuntamiento a las alegaciones de Pedalibre a la Ordenanza de Movilidad Sostenible

Contestación a las alegaciones formuladas a la Ordenanza de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Madrid durante su trámite de alegaciones

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Don Quijote visita el puesto de Pedalibre en el FestiBal con B de Bici

Una cita apócrifa de El Quijote dice: Cambiar el mundo, amigo Sancho, que no es locura ni utopía, sino justicia. Aunque realmente no lo escribiera Cervantes, este es el objetivo de organizaciones sociales como la Asociación Pedalibre.

Con el fin de mejorar el proyecto de Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, la Asociación Pedalibre presentó las correspondientes alegaciones durante el periodo de trámite. La respuesta del Ayuntamiento nos llegó el viernes pasado con los siguientes resultados:

  1. Estimadas: 4
  2. Estimadas parcialmente: 5
  3. Desestimadas: 25

Como media, el Ayuntamiento ha aceptado una cuarta parte de las alegaciones formuladas por los ciudadanos y las organizaciones sociales (Pedalibre entre ellas) durante el periodo de consulta pública:

Desde Pedalibre, agradecemos al equipo técnico del Ayuntamiento el trabajo que se ha tomado en leer y valorar nuestras propuestas.

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Bici con bandera en la marcha Por un carril bici en La Castellana

Documentos

  1. Líneas Maestras- Borrador ORDENANZA (en PDF)
  2. Alegaciones de Pedalibre al proyecto de Ordenanza de Movilidad (en PDF)
  3. Respuesta alegación 19 PEDALIBRE (en PDF)
  4. Aprobado el proyecto de ordenanza para pacificar el tráfico y mejorar la convivencia vial: nota de prensa del Ayuntamiento
  5. Texto aprobado de la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible: (en PDF) Nueva Ordenanza que se presentará al pleno municipal
  6. Preguntas frecuentes sobre la nueva Ordenanza de Movilidad: en la página web del Ayuntamiento

En la foto de portada, el caballero andante don Quijote de La Mancha visita a Miguel de Andrés, responsable de ciclismo urbano de la Asociación Pedalibre y autor principal del documento de alegaciones.

El que lee mucho y anda mucho ve mucho y sabe mucho

ALEGACIONES DE PEDALIBRE AL PROYECTO DE ORDENANZA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Alegaciones de la Asociación Pedalibre al proyecto de Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid (Julio de 2018).

Alegaciones de la Asociación Pedalibre al proyecto de Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid

Julio de 2018

El Ayuntamiento de Madrid aprobó en mayo un proyecto de Nueva Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid que sometió a un periodo de alegaciones del 19 de junio al 9 de julio.

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Cartel para pedir comentarios a la Ordenanza de Movilidad

Esta nueva ordenanza sustituirá al PMUS de 2014, vigente en la actualidad.

La nueva ordenanza contiene varias líneas en materia de bicicletas.

Nuestra asociación, después de un amplio debate interno, ha presentado múltiples alegaciones al proyecto, que se pueden consultar en el siguiente documento (en formato PDF):

Alegaciones Pedalibre Proyecto Ordenanza Movilidad

Desde la Asociación Pedalibre hacemos una valoración desigual del nuevo proyecto de Ordenanza. Valoramos positivamente las limitaciones generales de velocidad en aquellas calles de un carril, la preferencia de los peatones en cruzar calles en zonas residenciales o 30, el doble sentido ciclista general en calles residenciales de 20km/h, la posibilidad de giro a la derecha con semáforo en rojo para el resto de los vehículos o el rebasamiento de vehículos para situarse en una posición adelantada en los semáforos, entre otros.

Pero vemos grandes defectos que esperamos que estas alegaciones sirvan para corregir. Entre ellos destaca una falta de consideración y concordancia en el uso ciclista de las zonas de prioridad peatonal (no confundir con aceras) y en las áreas de acceso restringido, un desconocimiento sorprendente de las posibilidades ciclistas de transportar personas, una excesiva identificación de la bicicleta con la moto en lo que se refiere a las restricciones de estacionamiento, etc., una incompleta regulación en el uso especial de las aceras por parte de los menores, una obligatoriedad innecesaria en la parte de uso de la calzada, etc.

No entendemos estas carencias toda vez que desde la Asociación Pedalibre hemos remitido hasta en dos ocasiones aportaciones al nuevo proyecto de ordenanza de movilidad. Vemos en este proyecto una excesiva rigidez en las condiciones de uso de la bicicleta. Madrid sigue muy alejada de ser una ciudad adaptada a la bicicleta. El número de desplazamientos en bici por nuestras calles continúa siendo minoritario a pesar del incremento que ha supuesto Bicimad y la mejora del servicio.

La Ordenanza de Movilidad ha de facilitar el uso de la bici en condiciones adversas y aplicar exenciones en la restricción de uso de espacios hasta que una ciudad, un distrito, un barrio e incluso una calle consiga unos niveles de accesibilidad y seguridad ciclista aceptables (transitoriedad) Confiamos en que estos defectos terminen subsanándose y tengamos en Madrid una ordenanza que juegue a favor de promover un uso de la bicicleta completamente expansivo, participando de forma especial de un nuevo modelo de movilidad sostenible.

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Pedalibre pide Carril bici ¡¡YA!! en una marcha ciclista

Del proyecto de ordenanza destacamos su excesivo detallismo en muchos aspectos, lo que da lugar a una gran extensión y complejidad.

Esperamos que nuestras alegaciones, fruto de un profundo estudio del documento del Ayuntamiento, sean tenidas en cuenta a la hora de presentar la ordenanza definitiva.

Aportaciones de Pedalibre al borrador de la nueva ordenanza de Movilidad

Presentamos aquí el documento de Líneas Maestras que nos remitió el Ayuntamiento de Madrid y nuestras aportaciones de acuerdo a este texto, a falta de conocer el articulado concreto del borrador.
Cuando se presente y se apruebe en Junta de Gobierno la propuesta definitiva, se abrirá un plazo de alegaciones oficial donde podremos seguir aportando.

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Bus en Cibeles

Alegaciones al proyecto de ordenanza de Movilidad

Presentamos aquí el documento de Líneas Maestras de la nueva ordenanza de movilidad para la ciudad de Madrid que nos remitió el Ayuntamiento  y nuestras aportaciones de acuerdo a este texto presentadas en febrero de 2018, a falta de conocer el articulado concreto del borrador.

Cuando se presente y se apruebe en Junta de Gobierno la propuesta definitiva, se abrirá un plazo de alegaciones oficial donde podremos seguir aportando.

Líneas Maestras- Borrador ORDENANZA
Líneas Maestras- Borrador ORDENANZA
(documento en PDF del Ayuntamiento de Madrid)
ALEGACIONES AL PROYECTO DE ORDENANZA DE MOVILIDAD. Feb 2018 -1(1)(1). Feb 2018 -1(1

ALEGACIONES AL PROYECTO DE ORDENANZA DE MOVILIDAD. Feb 2018
(documento en PDF con las alegaciones de Pedalibre)