Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


No podemos circular junto a coches aparcados

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Calle Francisco Villaespesa

Ante la reciente actuación en la calle Francisco de Villaespesa, queremos manifestar que no nos parece admisible. Aún reconociendo la intención de dotar a esta calle, aprovechando la operación asfalto, de cierta infraestructura ciclista, no consideramos aceptable, ni como obligación ni como recomendación, circular en línea de colisión con la apertura de puertas de los coches aparcados. No es aceptable ni como posibilidad, es algo que no se debe hacer en ningún caso y no podemos aceptar ninguna infraestructura o norma que lo habilite.

Las bicicletas sólo pueden circular cerca del borde del carril si no hay banda de aparcamiento. Esto debería estar ya superado y no debería ser objeto siquiera de discusión. Es sorprendente que aparezca a estas alturas una infraestructura que incumple este principio tan básico.

La banda de uso ciclista que se ha señalizado en la calle, además, es muy estrecha y no proporcionaría ni comodidad ni seguridad, ni siquiera en el caso de no existir coches aparcados. Los espacios para bicicletas deben tener una amplitud suficiente para garantizar comodidad a las bicis que los usen y para tener protagonismo en la calle, única forma de que el resto de vehículos los reconozcan e interactúen de forma correcta y segura.

Si se pretende habilitar una forma de llegar en bici a los espacios preferentes de parada en los semáforos, también incluidos en la actuación, es suficiente con que la banda reservada para el acceso tenga la longitud media de la cola de vehículos parados; dada la densidad de semáforos de la calle, no se necesitan más de 15 ó 20 metros. De esta forma, se garantiza el acceso al espacio de parada sin riesgo de que se malinterprete como una banda de circulación en caso de tráfico fluido. En ningún caso dicha banda de acceso puede estar flanqueada por espacios de aparcamiento.

Todas estas consideraciones están ya contempladas en las alegaciones que Pedalibre ha remitido como parte del proceso de revisión del Plan Director de Movilidad Ciclista o en las que están aún pendientes de remisión.

Esperamos explicaciones coherentes de parte de quien tenga la responsabilidad de esta actuación y esperamos también que no se utilice más.

Si se pretende facilitar y promocionar el uso de la bici en esta calle, hay otras medidas posibles; medidas blandas como señalizar el carril derecho como ciclocarril o medidas más audaces como dedicar el carril derecho exclusivamente al tráfico ciclista o suprimir la banda de aparcamiento para habilitar una vía ciclista de un mínimo de 2 metros de ancho.


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Salidas anticipadas para ciclistas

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La salida anticipada en semáforo para bicicletas es aquella en la que en cada ciclo semafórico se pone verde primero para las bicicletas y un momento después para el resto de vehículos, debido a que la bicicleta tiene un arranque algo más pausado.

Es un modo más de priorizar a los desplazamientos ciclistas, dadas sus innegables ventajas para los desplazamientos cotidianos en una ciudad (no contamina, no hace ruido, ocupa poco espacio, es saludable, es eficiente…) aumentando así su visibilidad y seguridad, por ejemplo evitando que los automovilistas que van a girar a la derecha corten el recorrido al ciclista que va de frente.

Esto es muy evidente, sin ir más lejos, en salidas cuesta arriba o en intersecciones largas o complejas.

En Madrid hay actualmente dos de estos elementos de priorización, situados ambos en la vía ciclista del eje Alcalá Mayor, uno en Cibeles y otro en la Plaza de la Independencia.

Creemos que estas salidas anticipadas son igual de útiles en las salidas desde calzada con tráfico compartido, que en ese caso tendrían que llevar acarreada la colocación de un avanzabicis.

Desde Pedalibre vamos a hacer una petición expresa al departamento responsable del Ayuntamiento de Madrid para ubicar algunas salidas más de este tipo y para ello queremos que nos ayudéis.

Puestos en contacto con el susodicho departamento, y comentadas las dificultades que entrañan este tipo de actuaciones, que habría que estudiar caso por caso con mucho detenimiento, propusimos presentarles algunos puntos paradigmáticos en la ciudad, especialmente sensibles para los ciclistas, principalmente las que hemos comentado antes: algunas salidas en cuesta arriba, intersecciones largas o virajes a la derecha del resto de vehículos.

Para hacer tu propuesta, envíanos un correo a info@pedalibre.org antes del día 22 de julio de 2016 con el semáforo exacto en el que crees que se debería poner una salida anticipada para ciclistas, indicando los siguientes datos:

–        nombre y número de la calle en la que se encuentra el semáforo

–        calle con la que se cruza en ese punto (si es el caso),

–        sentido de la marcha (norte-sur, este-oeste, lado de números pares o impares, etc.)

Muchas gracias a todos por anticipado


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Los avanza-bicis como herramienta de pacificación masiva

Entendemos por “avanza-bicis” los espacios reservados a bicis en la cabecera de las zonas de detención de los semáforos. En Madrid, son habitualmente compartidos con motos también.20160520_181443 ii

Estos espacios suponen una de las pocas discriminaciones positivas hacia la bici en Madrid, casi la única, aparte de algunas maniobras y trayectorias reservadas a ciertos vehículos (bus, taxi, moto…) en las que recientemente se ha incluído a la bici también.

Los avanza-bicis han aparecido en Madrid ligados habitualmente a los ciclocarriles, aunque podrían existir independientemente de ellos.

A nivel de infraestructura, los avanza-bicis son una muy pequeña cosa pero su efecto en la movilidad en bici y en la movilidad global puede ser importante. Ellos solos pueden contribuir a dar un pequeño vuelco a cómo circulamos por la ciudad.

El factor visibilidad

Los avanza-bicis aportan visibilidad al tráfico en bici. No tanto física (que también) como emocional. Tomar la decisión de poner a las bicis en primera posición significa enviar un mensaje: las bicis importan. Es un mensaje que lanza quien diseña la calle, es decir, el gobierno municipal, una institución con autoridad reconocida de forma general.

Existe también el efecto perverso del automovilista que ve en esto un ataque a sus privilegios y se lo toma mal. En el fondo, tiene razón (es un ataque a sus privilegios) aunque lo de tomárselo mal sería, en todo caso, opción personal suya. Lo importante es que incluso a este perfil de usuario de la vía le llegará el mensaje inequívoco de que la bici importa.

Vuelco al modelo

Llevamos lustros reivindicando la necesidad de un cambio en el modelo de movilidad como medida imprescindible para lograr un reparto más justo del pastel. Que los coches dejen de dirigir la movilidad y que otros actores (peatones, bicis, etc) puedan jugar en, como mínimo, igualdad de condiciones. Es nuestra utopía. Esa que, como decía Galeano, nos sirve para caminar. Por desgracia, vemos muy pocos pasos hacia ese objetivo del cambio de modelo. La mayoría de medidas que se toman no pasan de parches sobre el modelo coche-céntrico.

Es curioso cómo algo tan pequeño como los avanza-bicis podría superar ampliamente el modelo-parche y convertirse en algo más. Explico por qué…

Por un lado, el más obvio, el avanza-bicis influye en la forma de conducir automóviles: resulta que la bici se te coloca delante, te pongas como te pongas, corras lo que corras, y tiene derecho explícito a hacerlo. Tarde o temprano, alguien, desde detrás del volante, hará la reflexión: para qué voy a volver a adelantarla, con el estrés que me causa hacerlo y lo cerca que está el próximo semáforo.

Hay un factor más; quizá menos obvio pero, posiblemente, la gran clave: el avanza-bicis puede influir en la forma de conducir ¡las bicis!

Saber garantizada la cabecera de pelotón relaja mucho. Sabes que no vas a estar detrás de una cola que no es tuya. Sabes que no va a ocurrir que el semáforo se vuelva a cerrar antes de que hayas pasado. Sabes que no vas a pasar el tiempo de espera con una bola de humo en la cara. Sabes que no vas a arrancar intentando encontrar algo de aire que respirar entre la porquería que han echado todos los que arrancan delante de ti.

Circular de forma relajada permite a las bicis ser bicis. Evita el habitual efecto de circular intentando emular a un coche, como forma de intentar encajar en el tráfico, algo que genera estrés y frustración, además de un nivel de esfuerzo que no es natural ni deseado para muchas de las personas que usan o pretender usar la bici.

Cuando las bicis pueden ser bicis (y no se ven incentivadas a comportarse como lo que no son), empiezan a jugar en una cierta igualdad de condiciones con el resto de actores; en este caso, el tráfico a motor. Es entonces cuando pueden hacer valer su forma de circular y convertirla en el nuevo “normal”. Aunque sólo suceda cuando estén presentes, significa mucho: significa un paso hacia ese cambio de modelo en el que sean los vehículos a escala humana los que dirijan la movilidad.

Detalles técnicos

El buen funcionamiento de los avanza-bicis depende de algunos detalles técnicos, menores pero importantes.

Es fundamental que las bicis ocupen una posición centrada en el carril que estén usando, para lo que, en principio, basta que no esté expresamente prohibido pero puede ser interesante que esté explícitamente mencionado en la normativa, como sucede en Madrid.

Es fundamental también que las bicis puedan acceder a los avanza-bicis sin necesidad de llegar en primer lugar a la fila de espera, es decir, pudiendo, si lo necesitan, rebasar coches parados; y es importante que esta maniobra sea cómoda y segura. La estrategia más sencilla es que los carriles de circulación sean anchos: no menos de 3 metros. La opción de carriles anchos significa una cierta invitación a la velocidad para los vehículos a motor pero también hace la calle más cómoda para las bicis en caso de congestión, evitando que la bici padezca el efecto ratonera al que están, en cualquier caso, abocados los vehículos más grandes.

Finalmente, es clave también que la maniobra de rebasamiento esté expresamente mencionada y reconocida en la normativa. Es necesario hacer las cosas bien.

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Es importantísimo que nos fijemos en qué medidas permiten a la bici explotar su potencial, qué medidas le permiten ser bici y comportarse como bici, ser un elemento director del tráfico urbano y no sólo un mero actor secundario supeditado al dictado de otros. Identificar medidas que permitan a la bici imponer (en el mejor sentido de la expresión) su forma de circular como forma de avanzar hacia un mayor grado de equidad en las calles. Los avanza-bicis son un elemento modesto pero que empuja en esa dirección.

Debemos identificar más.


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Propuestas de Pedalibre al Ayuntamiento de Madrid

IMG_5260 Pedalibre ha enviado al Ayuntamiento de Madrid una serie de propuestas que considera serían muy útiles para mejorar la movilidad ciclista en nuestra ciudad, especialmente ahora que se acerca la implantación del Servicio Público de Alquiler de Bicicletas y que, como se ha venido demostrando en otras ciudades, éste sólo funciona si hay una serie de medidas de acompañamiento que ayuden a su impulso. Algunas de estas propuestas que hemos enviado a la alcaldesa en persona incluyen las comentadas medidas.

La mayor parte de estas propuestas son de un bajo coste y relativamente  fácil implantación y sólo es necesario el impulso municipal que implicaría una apuesta por la bicicleta y por la mejora de la calidad del aire en la ciudad de Madrid. Quizás de este modo consigamos engancharnos al tren de la movilidad ciclista que hace tiempo cogieron varias de las grandes ciudades de nuestro país. 

A continuación las propuestas:

  • Creación de las nuevas Áreas de Prioridad Residencial
    Se trataría de las prometidas en el Plan de Calidad del Aire 2011-2015, pues no se ha creado ni una sola desde su aprobación, en las que se incluya la posibilidad de transitar por ellas en bicicleta. Debería, asimismo, aparecer el acceso a las bicicletas en las señales informativas de acceso a las APR actuales y futuras, al objeto de reforzar, también, su visibilidad.
  • Doble sentido de la circulación ciclista (contramano) en las calles de un solo sentido dentro de todas las Áreas de Prioridad ResidencialIMG_4336
    Esto que es algo muy habitual en el entorno europeo, que no genera conflicto alguno y que además supone una mejora de la seguridad vial ciclista, debería ser algo extendido a todas las APR, como experimento para una posible futura extensión a otras calles fuera de estas Áreas.
  • Cambio de rejillas de ventilación en calzada por otras amigables para el ciclista
    Algunas de las actuales rejillas son peligrosas, tanto por su disposición en calzada (se mete la rueda dentro, desestabilizando al ciclista) como por lo resbaladizas que son cuando llueve.
  • Incluir más separadores físicos en las vías ciclistas situadas en calzada
    Serían de los rebasables para vehículos de emergencia, pero serán disuasorios del aparcamiento indiscriminado.
  • Poner semáforos con salida anticipada para el ciclista en todas las semaforizaciones
    En especial, en  los ciclocarriles y en todos aquellos tramos de las calles que desembocan en glorietas con mucho movimiento lateral de vehículos, como Colón, Cibeles, Ventas, Atocha, Pl. Castilla, Pl. España, Manuel Becerra, Neptuno, etc.
    Asimismo permitir en los semáforos que están en cuesta arriba que el ciclista pueda salir cuando la fase de paso de peatones esté ya en intermitente, siempre que no pasen peatones en ese momento. Esto da más tiempo al ciclista para anticiparse al resto de vehículos de mayor aceleración, sin necesidad de cambiar las fases semafóricas.
  • Hacer cumplir la velocidad máxima de 30 km/h de los ciclocarriles y tener como objetivo, a medio plazo, la aplicación de esta limitación en toda la ciudad
    Los incumplimientos de la velocidad 30 en los ciclocarriles son masivos y cotidianos, lo que hace que estas infraestructuras no estén resultando útiles para el propósito para el que se crearon. Proponemos en primer lugar unas partidas de informadores en los semáforos de la M-10 que hagan ver a los conductores de vehículos motorizados cuál es su deber en esos ciclocarriles. Tras ello, campañas de multas a quienes incumplan una norma que disuade a muchos ciclistas de usar estas infraestructuras y aumentan la percepción de riesgo en ellas.
  • Hacer cumplir la prohibición de estacionar en segunda fila, especialmente a la entrada y salida de los centros educativos
    La consolidación de esta mala práctica no solo dificulta la movilidad a pie, en bici y transporte público sino que supone un auténtico peligro de atropello para los menores.
  • Carriles bus en sentido descendente permitido para bicicletasCarril
    Solicitamos que el Ayuntamiento de Madrid señalice o norme para que los carriles bus en sentido descendente puedan ser usados por las bicicletas sin necesidad de ampliar su anchura. No es justo que los ciclistas tengamos que esperar la congestión circulatoria generada por los vehículos motorizados privados y tragarnos sus molestos humos, cuando nosotros no los hemos generado (ni la congestión circulatoria, ni los humos). En tramos como el de la calle Génova, es un sinsentido tener que estar esperando tragando humo cuando el carril-bus no esté ocupado, lo que ocurre con cierta frecuencia. Podemos comprender que en tramos de sentido ascendente sin un ancho suficiente en los carriles-bus un ciclista podría comprometer la frecuencia de los autobuses, pero no vemos problema alguno para los tramos descendentes, especialmente cuando el ciclocarril o carril adyacente al carril bus esté colapsado por vehículos particulares motorizados y el carril bus esté vacío.
  • Espacio propio para los ciclistas en tramos ascendentes
    Creando un carril exclusivo en calzada o ampliando y compartiendo el carril bus, como contempla la ordenanza de movilidad en vigor.
  • Aplicar la excepción en el uso ciclista de la acera a los menores y a los adultos que les acompañen, sin menoscabar la seguridad de los peatones
    En cualquier caso, las aceras son, fundamentalmente, para uso peatonal, estando la circulación de bicicletas absolutamente condicionada a la seguridad y buen tránsito de los peatones.
  • Política integral sobre aparcamientos para bicicletasAparcabicis
    Reubicación de los aparcabicis vacíos en otros lugares donde sí se están llenando u otros lugares donde hay demanda (se presentó a la Dirección General de Sostenibilidad una extensa propuesta al respecto).
    – Modificación en el PGOUM, imponiendo la incorporación de aparcabicis seguros en el interior de todo edificio residencial o terciario de nueva construcción.
    – Establecer en los aparcamientos subterráneos de rotación una o dos plazas reconvertidas a estacionamiento de bicicletas, situadas próximas a las taquillas de pago, cobrándose por cada bicicleta la parte proporcional del montante total por el que todas las horquillas de bici sumadas sean la misma cantidad que la que pagaba un coche.
    – Promover la instalación de aparcabicis en el interior de los recintos (colegios, polideportivos, centros comerciales, complejos de oficinas, etc.) gestionando, negociando y facilitando en cada caso las cuestiones derivadas de suministro e instalación, responsabilidad frente al robo, mantenimiento y conservación del elemento y muchas más que surgirán y que, seguro, pueden ser resueltas con la voluntad adecuada.
  • Entrega de información a las personas que se inscriban al servicio de bicicletas públicas de Madrid
    En esta información se debería incluir información sobre normativa básica para circular por la ciudad, así como consejos para una circulación segura y predecible.
  • Negociar con las empresas instaladas en Madrid medidas para la promoción de la movilidad ciclista entre sus empleadosEmpresas
    A cambio de lo cual el Ayuntamiento otorga una calificación a estas empresas como promotoras y colaboradoras para un transporte sostenible.
  • Facilitar las condiciones para el establecimiento de sistemas privados de préstamo de bicis para empresas o agrupaciones de ellas
    Por ejemplo la conexión Vodafone-Telefónica con el metro y metro ligero en Las Tablas o la conexión Ribera del Loira con Mar de Cristal. Se trataría además de un ejemplo claro de la estrategia de colaboración público-privada que está tan de moda últimamente.
  • Creación de racks para bicis en autobuses que van al aeropuerto
    Se implantaron hace tiempo dichos racks en la línea 33. Como en su día dijo Pedalibre nos pareció bien como prueba piloto, pero su utilidad es muy relativa. El Aeropuerto, en cambio, es un foco importante de transporte de bicicletas y resulta complicado llegar pedaleando, por lo que creemos que estaría muy bien, en aras a potenciar el uso intermodal y para los cicloturistas que salen y llegan a este aeropuerto, dotar de la posibilidad de poder llevar estas bicicletas en dichos racks.
  • Régimen sancionador proporcional a la menor peligrosidad de la bicicleta e interpretación de la norma teniendo en cuenta el actual estado de ocupación de la vía y la falta de equidad entre las diversas formas de desplazamiento
  • Ampliación acceso en Metro
    Como miembro del Consorcio de Transportes, creemos que el Ayuntamiento de Madrid se debe implicar en la solicitud de ampliación de acceso en Metro de las bicicletas, como ocurre en ciudades como Barcelona sin mayor conflicto, así como que las bicicletas plegables puedan ir desplegadas por los pasillos y andenes y sólo tener la obligación de ir plegadas en el interior de los vagones. Todo ello sin menoscabo de las acciones que en este mismo sentido pueda hacer la Asociación Pedalibre directamente con Metro de Madrid.
  • Instalación de canaletas o pequeñas rampas laterales a fin de salvar las escaleras físicas de acceso a Cercanías y MetroCanaleta
    También muy habitual en ciudades europeas y actual inconveniente en nuestra ciudad.