Recientemente hemos tenido, junto con la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP), una reunión con el Área de Movilidad y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid para tratar la situación y relación que estamos teniendo los ciclistas con los agentes de la autoridad en la ciudad de Madrid. A esta reunión también estaba convocada el Área de Seguridad pero no se presentó ni envió ninguna razón de su ausencia.

El Área de Movilidad y Medio Ambiente tomó nota de nuestras reflexiones, demandas y propuestas que quedan reflejadas a continuación.

Circular en bicicleta por una ciudad como Madrid, que no está adaptada a la movilidad ciclista, requiere, además de la suficiente destreza y conocimientos de las normas, poner en práctica una conducta en la vía que refuerce la seguridad del desplazamiento. Muchas veces, incluso, poniendo en cuestión (adaptando) alguna regla de obligado cumplimiento.

Madrid está en una fase inicial del desarrollo ciclista. No dispone de una red ciclista segura, los pocos carriles bici existentes no conectan y muchos son deficientes, hay escasez de lugares de estacionamiento, la circulación en calzada ordinaria es hostil y apenas se contemplan singularidades para la bicicleta.

Por el contrario, y debido a una supuesta promoción, tenemos una legislación que, aunque mejorable y a veces desconocida por la policía municipal y agentes de movilidad (en adelante agentes de autoridad), otorga a la bicicleta una serie de ventajas sobre el resto de los vehículos. Los agentes de autoridad, pese a la obligación que tienen de proteger a los colectivos vulnerables (Art. 11 Ley 1/2018 Coordinación de Policías Locales de la Comunidad de Madrid), obvian esta protección al ciclista, aun siendo el vehículo vulnerable, por excelencia, con respecto al resto.

Son numerosas los testimonios que recibimos por todo ello. Algunos han derivado en multas, otros en incidentes desagradables, apercibimientos, retención e incluso violencia.

Así mismo, constatamos la indefensión en un procedimiento sancionador que tan solo parece que busca la recaudación de la multa interpuesta y no el esclarecimiento de los hechos.

Todo ello contribuye a que la bici no se termine de presentar como un modo de desplazamiento cómodo, seguro y suficientemente atractivo.

Una estrategia de promoción de la bicicleta comprende muchos aspectos. Además de la necesaria inversión en infraestructura, es importante contextualizar el momento presente y que, desde el plano político, administrativo o policial se colabore en la promoción de la movilidad activa sostenible y no al contrario.

A continuación, desde Pedalibre y la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP) presentamos una serie de situaciones y razones que explican la fricción que suele haber entre ciclistas y agentes de autoridad y un apartado de propuestas de mejora.

Desconocimiento de la ordenanza de movilidad sostenible (en adelante OMS) y resto de legislación por parte de los agentes de la autoridad

Bicis de carga particulares y remolques. A pesar de lo común que son estas bicicletas en muchas ciudades, en Madrid, son verdaderamente escasas. Cuando se ven, causan expectación entre la gente y los cuerpos de seguridad. Es muy común que estos últimos se dirijan al ciclista poniendo en duda su legalidad en circular, en un claro ejercicio de desconocimiento del Reglamento General de Circulación que, en su artículo 12, otorga a los municipios su regulación en el ámbito urbano. Así, la OMS de Madrid contempla la carga de personas, mascotas y mercancías (Art. 172). Algo parecido pasa con las sillitas portabebés delanteras. En ningún lugar aparece diferenciación con las traseras como para que se dude de su legalidad.

Rebasar los coches que están detenidos para llegar a las líneas de detención adelantadas o avanzabicis (OMS Art. 171.3) es un derecho que tenemos desde la ordenanza de 2018. No son pocos los casos en que la policía cuestiona esta maniobra e incluso libera de responsabilidad al conductor de un coche si abre la puerta de improviso.

Circulación en paralelo. Esta forma de circular, junto con al uso del centro del carril, asegura la total ocupación del carril para que los coches, en su maniobra de adelantamiento, empleen el carril contiguo o esperen. En ocasiones, los agentes de autoridad advierten a los ciclistas de ir en fila para una mayor “fluidez del tráfico”

Circulación en ambos sentidos de la marcha en ciclocalles, calles residenciales de plataforma única limitadas a 20 Km/h y en aquellas que, aun teniendo limitación a 30 Km/h, así se exprese (Art. 169.1 OMS). Lo que es muy común en multitud de ciudades, en Madrid apenas se ve. Son numerosas las calles con estas características de un único sentido para coches que los ciclistas pueden utilizar en ambos. Pero esta maniobra es vista como delictiva, no solo por algunos conductores sino incluso por los propios agentes de autoridad.

Prioridad de la bicicleta en la circulación a contramano. Como continuación al punto anterior, la bicicleta tiene prioridad con respecto a los coches por lo que estos deben apartarse y ceder el paso al ciclista e incluso pararse. Es una avalancha de quejas las que existen al respecto. A la inacción, en el mejor de los casos, de la policía por proteger este derecho, se suma, por una falta de señalización y de conocimiento de la norma, que los conductores y peatones suelen reprender esta maniobra.

Ocupación del carril bici y segundas filas. Es una constante la ocupación del carril bici y el carril derecho por parte de la carga y descarga, segunda fila, etc. En algunas ocasiones el ciclista ha pedido al agente de autoridad que actúe y tan solo ha recibido indicaciones de que comprenda la necesidad de los coches en dejar el coche un momento.

Constatamos que existe gran nivel de ocupación de carriles-bici por parte de motocicletas, muy especialmente en el eje de los Bulevares, incluso en presencia de agentes de la autoridad quienes no intervienen en la inmensa mayoría de las situaciones. También constatamos la misma situación de ocupación principalmente de aceras bici por parte de peatones que transitan con carritos de niños o practicando running con la convicción plena del derecho al uso de estas vías exclusivas de ciclistas, aunque, en parte, lo entendemos por la tipología y diseño en sí de algunas aceras bici y que en la mayor parte de los casos se hicieron a costa del espacio peatonal.

Zonas en las que el peatón es el protagonista

Son varios los episodios con los agentes de autoridad en el sentido de prohibir el acceso de las bicicletas a zonas que tienen restringido el tráfico de motor. Es el caso de muchas de las plazas: entorno Reina Sofía, Palacio Real, Colón…, pasarelas sobre la M-30 o el mismo Paseo del Prado cuando se cierra los domingos por la mañana que ni siquiera, las bicicletas pueden cruzarlo por Neptuno. También hay problemas en la plaza Felipe II (Lombía – Máiquez, frente al WiZink Center) cuando incluso existe una señal que lo permite.

La similitud de la movilidad a pie y en bici (ambas son movilidad activa) permite la convivencia peatón-bici en la mayor parte de los casos. La exclusión ciclista en las aceras, salvo excepciones: menores de 12 años y vehículos de personas de movilidad reducida (Art. 170.2 OMS) no es razón para que otras zonas en las que el peatón es protagonista prioritario, no sean permeables a la bicicleta. Tal y como recordamos en una entrada anterior, la convivencia peatón-bici es una de las bases del desarrollo ciclista. No hay ciudad que se precie de promover la bicicleta que las zonas/calles peatonales no sean permeables en ambos sentidos a la bicicleta.

Todos los manuales de infraestructura ciclista y planes directores, lo contempla, incluso el de Madrid (la permeabilidad de la Pl. de Sol, en el eje Mayor-Alcalá, es un ejemplo de ello) y se emplea una tipología u otra en razón al aforo existente. La razón es que tanto la caminata como la bicicleta comparten los mismos motivos disuasorios y favorecedores. Así, el excesivo rodeo, los desniveles acusados, el estrés y peligro del tráfico motorizado o las zonas contaminadas y las de poco resguardo ante los rigores climáticos, son causas que desincentivan. Por el contrario, espacios protegidos del tráfico o sin tráfico de motor, condiciones orográficas favorables, trazados directos, resguardados o zonas verdes y de poca contaminación, lo favorecen.

Las nuevas peatonalizaciones hechas a raíz de la pandemia, adolecen de una falta de señalización y/o señales contradictorias. Tal es el caso de la calle Misterios que tanto la señal de zona peatonal como la de prioridad peatonal comparte el mismo espacio, al mismo tiempo que permanecen todas las antiguas señales de cuando la calle estaba abierta al tráfico de coches. La calle que es de plataforma única permitiría el doble sentido ciclista pero como decíamos antes, esta funcionalidad, además de la simple circulación de bicis, suele recibir las críticas de conductores e incluso, peatones.

El uso ciclista de parques, a pesar de quedar claramente contemplada en el Art. 169.2 OMS, es otro motivo de fricción con la policía. Comparte los mismos criterios que las plazas en cuanto a seguridad, salubridad y eficiencia en el desplazamiento y debería protegerse.

Uso de las pasarelas sobre la M-30. Aunque su naturaleza es predominantemente peatonal el uso ciclista es evidente y conveniente. Conecta ambos márgenes de la M-30, en ocasiones prolongan las sendas ciclables y ofrece al ciclista la seguridad, calidad y eficiencia en el desplazamiento que no tienen las calles convencionales o puentes abiertos al resto del tráfico. A pesar de que en la web del ayuntamiento aparecen las pasarelas como itinerario recomendado, es motivo de disputa con la policía y en ocasiones ha generado sanciones.

Incumplimiento de la norma por parte del ciclista como medida de autoprotección

En una ciudad con un desarrollo ciclista pobre y en ausencia de una red ciclista segura, el usuario de bicicleta, a menudo se ve en la necesidad de incumplir o adaptar una norma hecha, pensada y planificada para el tráfico de coches. Esto, que puede parecer un llamamiento a la desobediencia no es sino la aplicación de medidas de autoprotección que buscan compensar la inseguridad o ineficiencia de no contar con una red ciclista adecuada ni una planificación del tránsito ciclista.

Uso de los carriles bus: Existen infinidad de calles en la ciudad que el único carril reservado es el carril bus. Éste, a pesar de que es usado mayormente por tráfico pesado, motos y taxis, representa el lugar menos inseguro de todos los posibles. El uso que hacen muchos ciclistas de estos carriles, en especial en tramos ascendentes y en ausencia de carriles bici, responde claramente a una medida de seguridad que debe ser entendida como tal por los agentes de autoridad. La OMS contempla, bajo condiciones, la circulación por carril bus pero está por la primera vez que se aplica en Madrid.

Tal es el caso de carriles bus en zona de puentes elevados con un solo carril para el resto de vehículos (unión barrio de la Estrella con Vinateros), p.ej., o tramos de subida como Alcalá, desde Ventas hacia la Pl. de Ciudad Lineal, Avda. Albufera, Reina Victoria, Gran Vía desde Alcalá, etc, etc. Todos entrañan un enorme peligro al ciclista ya que está obligado a circular a la izquierda de un carril que es utilizado por autobuses, motos, taxis y otros vehículos impacientes que provisionalmente lo usan para adelantar al ciclista y que pasan a gran velocidad (la diferencia de velocidad ciclista-coche es mayor en tramos de subida), mientras que se siente el acoso de los que continúan detrás. Es urgente buscar una solución

Uso de la acera. Derivada del anterior, y dado que ningún lugar de la calzada ofrece la mínima seguridad exigible, algunos ciclistas emplean la acera ya que es el único espacio protegido que existe. Las velocidades de los motorizados que frecuentemente solemos registrar no dejan lugar a dudas, especialmente en horario nocturno, del peligro que representan muchas calzadas. El ciclocarril (CC30) o carril multimodal no sirve y puede empeorar la situación ya que cabe percibirse como un carril adaptado a la bicicleta (y más seguro) sin que lo sea en la realidad. Como bien sabemos los niños menores de 12 años y personas con movilidad reducida pueden emplear la acera bajo condiciones. Con esta regulación es imposible el acompañamiento en bici del menor ya que el adulto debería usar la calzada y, por tanto, estar condicionada a ésta, algo a todas luces no realista: sentido de la calzada, velocidades distintas del menor, alejamiento, etc.

Las líneas de detención adelantadas suponen incrementar la visibilidad de la bicicleta y por tanto su seguridad, pero en ocasiones las motos, que también son aceptadas en los avanza, contaminan con su ruido y gases el espacio obligando al ciclista a adoptar una posición más adelantada, comprometiendo la legalidad al rebasar la línea de detención. En otras ocasiones, hay semáforos que carecen de este espacio lo que hace que el ciclista deba rebasar la línea de detención para garantizar su seguridad (salir del ángulo muerto de los coches) y aumentar su visibilidad.

La salida anticipadas en los semáforos ofrece al ciclista tiempo para situarse en el lugar de la vía adecuado a su itinerario y/o llegar antes que el resto de vehículos a un cruce comprometido. Actualmente, son testimoniales los semáforos que permiten esta salida anticipada. Que sepamos, 2 en todo Madrid y con un tiempo de tan solo de 3´´, claramente insuficiente para cumplir su objetivo. Evidentemente, la necesidad de adelantar la salida es en todos los semáforos y no en solo dos.

Semáforos que bien podrían ser cedas el paso. Según lo que comentábamos anteriormente, la capacidad de la bicicleta en compartir espacio con los peatones es sensiblemente mayor que la de un coche. Son comunes en los Países Bajos, p.e. los cruces entre bicicletas y/o peatones sin que sea necesario ningún semáforo. Este sería el caso de muchos semáforos instalados. El propio Plan de Movilidad Ciclista de Madrid contempla y aparece dentro del catálogo de señales que propone, el ceda el paso ciclista compatible con la fase roja. Aunque la modificación de la OMS suprimió el Art. 171.2 que permitía a los ciclistas cruzar la línea de detención de un semáforo para girar a la derecha, la actual redacción contempla la posibilidad de una señalización específica para variar las prioridades de paso (Art. 171.1 OMS) por lo que, en principio, debería ser posible tal posibilidad, como es común en multitud de ciudades, sin menoscabo de regular el paso con una fase semafórica propia de giro exclusivo ciclista.

Mejorar la eficiencia del desplazamiento en bicicleta es básico para su promoción.

Calles a contramano. Las redes y los desarrollos ciclistas distritales deben responden a criterios en los que ni la orografía ni la distancia suponga un factor disuasorio. La bicicleta, al igual que los desplazamientos a pie, se basan en la fuerza muscular y es sensible a los desniveles del terreno y la distancia. Acortar distancias o elegir los itinerarios más favorables es una regla básica en la promoción ciclista. Todo ello forma parte de las líneas de deseo ciclistas. Es decir, itinerarios que los propios ciclistas eligen y que suelen corresponder con los más eficientes. Las calles a contramano juegan un papel muy importante en todo ello. Así se desprende del Art. 169.1 OMS que posibilita esta funcionalidad.

El problema está en que, como en las salidas anticipadas, incomprensiblemente, no se pone en práctica en nuestra ciudad.

Desde el plano administrativo: procedimiento sancionador e importe de la multa

Es una reivindicación histórica de las organizaciones ciclistas la proporcionalidad de las sanciones al riesgo que origina. Recientemente, la Ley de Tráfico, en su artículo 75c se recoge, en cierto modo este criterio, calificando como leves aquellas infracciones de los ciclistas que no comprometan la seguridad de los usuarios de la vía. Se cede así a los ayuntamientos la capacidad para decidir qué comportamientos tienen un riesgo asociado y cuáles no. Es una realidad que muchos de los importes de las multas no responden a este criterio de proporcionalidad.
En un expediente sancionador, un derecho del ciudadano no solo es presentar todas aquellas pruebas y circunstancias en su defensa sino también que se estudien y se resuelvan objetivamente y con un criterio de esclarecer los hechos. En la práctica, es demasiado frecuente que las alegaciones no se respondan y que, desde el principio, prevalezca el testimonio del agente de la autoridad sea cual sea. En muchas ocasiones, se limita a una ratificación de formulario sin personalizar lo más mínimo al caso concreto.

También hay problemas en la notificación y por tanto, en el cumplimiento de los plazos (hay un problema con las notificaciones hechas por la empresa en la que el Ayuntamiento ha contratado porque no efectúa las notificaciones como indica la ley, te la dejan en el buzón y luego no te vuelven a tratar de hacer llegar una segunda notificación). Todo ello hace que el ciudadano se vea abocado al contencioso administrativo y a tener que costear una serie de gastos, en la mayoría de los casos, más cuantiosos que la multa en sí. Se disuade así al ciclista, de seguir el procedimiento, sea cual sea la veracidad de los hechos.

Propuestas de mejora

En ningún caso estas propuestas buscan la impunidad de las infracciones en la movilidad ciclista. Somos conscientes de que puede haber conductas que pueden generar riesgo para las personas y deben ser perseguibles y sancionables. Pero aquellas otras que no lo hacen deben ser correctamente contextualizadas e interpretadas de acuerdo con el objetivo que se quiere perseguir.

Tomar conciencia de la función de los agentes de la autoridad. Como decíamos al principio, uno de los criterios que debe regir la labor de los agentes es la protección a los colectivos vulnerables que, en el caso de la vía pública, somos los peatones y ciclistas.

Conocer las normas. Es cierto que la complejidad del ordenamiento jurídico y las diferentes competencias puede dificultar el conocimiento y aplicación de una norma. Tanto los agentes de autoridad como el propio ciudadano se ven muchas veces desbordados por una legislación cambiante y dispersa. Por ello es muy importante que quien tiene la capacidad de aplicar la ley, la conozca bien, sepa los principios que la rigen y colabore con el ciudadano para su conocimiento.

Una interpretación de la norma a favor de los objetivos de la OMS. En el preámbulo I y III de la OMS, el fin que se busca es dar cumplimiento a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 aprobada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en septiembre de 2015 y los derivados del Pacto Verde Europeo (EU Green Deal). Es decir, la protección de la salud, del medio ambiente y la calidad del aire. Es importante interpretar las diferentes normas a fin de conseguir estos objetivos. La bicicleta es un actor clave en el desarrollo de la movilidad sostenible y como tal, debe ser promovida.

Contextualizar. Madrid tiene un desarrollo ciclista muy pobre. No tiene una red ciclista y las actuaciones a favor de la bicicleta han sido durante años, aisladas y sin planificación. Aplicar rigurosamente la ley sin tener en cuenta la realidad y la naturaleza de la movilidad ciclista no hace más que frenar y desincentivar su uso. El celo en el cumplimiento de la norma debería ser proporcional al desarrollo ciclista. Por ejemplo, multar a un ciclista cuando usa el carril bus o la acera con sus hijos pequeños sin causar peligro, puede ser legal pero no es justo ya que la alternativa es exponerse a la inseguridad vial de una calle carente de espacio ciclista reservado ni protegido.

Conocer las funcionalidades de la movilidad ciclista. La bicicleta tiene sus propias necesidades de tránsito. Los ciclistas no son conductores de automóviles ni se comportan como peatones. Es muy importante, no solo para la planificación ciclista y la redacción de normativa, sino también para su interpretación, conocer la interacción de los ciclistas con las infraestructuras urbanas, los diferentes perfiles de ciclistas y las líneas de deseo. Una “ilegalidad” puede dar la clave de cómo planificar un determinado cruce o, el aparcamiento espontáneo de bicicletas, dar la clave de en qué sitio debe instalarse un aparcabicis.

Formación y campañas de información a los agentes de autoridad. Complementando los puntos anteriores, parece oportuno que la formación que periódicamente reciben los agentes, incluya el contexto de la ciudad y del barrio en el que van a desarrollar su trabajo y los objetivos de la norma que van a aplicar. También que se complemente con campañas internas periódicas y/o permanentes) en forma de posters, notas internas, etc.

Revisar la señalización e incorporar señalización ciclista. Un derecho reconocido en la ley no es suficiente para garantizar un cumplimiento “sin sorpresas”, al menos, en una fase inicial del desarrollo ciclista. Hace falta que la vía pública, a través de señalización, lo recuerde y no se contradiga. Tal es el caso del doble sentido ciclista en calles de sentido único para coches o la permeabilidad de la bicicleta en zonas peatonalizadas (modelo Sol)

Contemplar y señalizar la permeabilidad ciclista en plazas y grandes entornos peatonales que forman parte de los itinerarios ciclistas. La recién estrenada Pl. de España es un ejemplo de entorno peatonal que ilustra la capacidad de conectar en bici diferentes puntos de alrededor. En este caso, se eligió las vías ciclistas exclusivas. Otras plazas, como por ejemplo Pl. de Oriente, la del museo Reina Sofía, Isabel II, Colón, etc. actúan igualmente de conexiones. Es preciso asegurar una permeabilidad de la bicicleta, acorde a la prioridad peatonal, para asegurar los diferentes itinerarios ciclistas.

Señalizar la permeabilidad ciclista de las pasarelas sobre la M-30 y otras grandes vías de comunicación exclusivas de automóviles. A pesar de que muchas de ellas aparecen como itinerario ciclista recomendado, conectan sendas ciclistas y liberan al ciclista de la peligrosidad del tráfico, es muy probable que el agente de autoridad en cuestión, haga una interpretación excesiva que lleve a sancionar al ciclista. Una regulación (interpretación) como la que hace la OMS en su art. 169.2 para las sendas ciclistas en los parques: el ciclista deberá circular como máximo a quince kilómetros por hora respetando en todo momento la prioridad peatonal sería coherente y de fácil comprensión e incluso una señalización como la que se ha utilizado en la pasarela sobre la M-14, p.ej..

Acelerar la construcción de la red ciclista protegida de acuerdo con los criterios que aseguran su éxito. Adaptar la ciudad a la bicicleta garantiza un menor incumplimiento de la norma en cuanto a que deja de ser el ciclista el que adapta su comportamiento en una ciudad no preparada para el uso de la bicicleta.

Una mejora en la tramitación de los expedientes sancionadores. La gestión que actualmente se lleva a cabo deja bastante que desear. Es preciso revisar el procedimiento que se está llevando a cabo con el objeto de no generar indefensión en el administrado y garantizar el cumplimiento de todos sus derechos: plazos, notificación, resolución alegaciones, etc.

Creación de un servicio de denuncias voluntarias a través de la sede electrónica de notificaciones por la cual se posibilite la presentación de denuncias voluntarias al área de movilidad del Ayuntamiento, aportando documentación acreditativa (imagen y sonido) sin necesidad de personarse en una comisaría o en el registro del área de movilidad.