Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano

Asamblea de Pedalibre

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(abierta y participativa)

Martes 14 de febrero 2017

Orden del día:

  1. Grupos de trabajo
    1. Carriles y avanza-bicis recientes.
    2. Web, avances y almacenamiento de documentos
    3. Actividades cicloturistas.
  2. Participación en Foros Locales.
  3. Foro Mundial de la bici.
  4. Representante de un proyecto para Plaza España.
  5. Otros.

Bicicleta – Café  (Plaza de San Ildefonso, 9)


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Bogdan Lepiavko, un ciclista ucraniano en Madrid

(Pepa y Mar 13-feb-2017)

El pasado día 9 de febrero nos visitó Bogdan Lepiavko, Presidente de la Asociación Ciclista de Kiev, un joven con ganas de conocer fuera de su país los movimientos y actividades en relación con la promoción de la bicicleta no sólo como un medio de transporte cotidiano, sino como una forma de desarrollo y de comunicación en un entorno más amplio.

Campomanes con Bogdan.jpg

Inmerso en un Programa internacional “Connect for Impact”, quiso compartir con Pedalibre la información acerca del uso y desarrollo de la bicicleta en Kiev e informarse de los problemas y avances por los que trabajamos en Madrid en el ámbito ciclista urbano.

Fue una actividad dirigida por miembros de Pedalibre, en la que tanto él como nosotros nos sentimos bastante unidos, ya que hablábamos de las mismas inquietudes en un clima distendido y amable.

Cicloguinda en San Cayetano.jpg

Realizamos una reunión en el café “La ciudad invisible” y luego de la mano de nuestro compañero Juanma y de la Cicloguinda, hicimos la ruta del 2º Aniversario, que celebraron en el taller social Guindostán. Allí la tortilla, paella y cerveza artesana hicieron el resto y acompañó la relación de nuestro invitado con más personas que compartían un nexo de unión: la bicicleta.

Grupo Bogdan taller guindostan.jpg

Al día siguiente él nos escribió un correo electrónico dándonos las gracias por el encuentro

Hola, amigas!

Me gustaría decir “gracias” por la noche bonita.

Yo escuché sobre diferentes cosas interesantes y, creo, encontraré más en los papeles que me habéis presentado.

Pero también quiero dar gracias por la experiencia personal que era totalmente maravillosa.

Gracias para prestarme la bici, para la paella, para el viaje interesante por la ciudad nocturna con música buena. Estaba completamente feliz durante esos momentos. Sois las personas muy amables y hospitalarios, es una privilegía conoseros para mi.

En adjunto hay mis presentaciones. Si tienes unas preguntas or decidirán ir a Ucrania un día – escribidme y yo o mis amigos vamos a ayudaros.

Tal vez yo visite Madrid otra vez, voy a escribiros también. Hasta luego! A vezes, las cosas en vida ocurren más pronto, que las expectamos 🙂

Gracias a ti Bogdan por la experiencia que para nosotros supuso también y gracias a los socios de Pedalibre que esa tarde/noche acompañaron.

Os dejamos unas presentaciones muy interesantes que nos preparó Bogdan sobre el cicloturismo en Ucrania y sobre la Asociación de Ciclistas de Kiev.

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ALEGACIONES DE PEDALIBRE AL DOCUMENTO DE REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA DE MADRID

En uno de los talleres celebrados para preparar la revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista, desde Pedalibre aportamos una serie de ideas para que formara parte de ese documento.

  1. La infraestructura ciclista como elemento modificador de la capacidad del viario,
  2. Una sección más amplia, proporcionada y justa para las vías ciclistas.
  3. Criterios de diseño diáfano de las intersecciones, especialmente allí donde existan vías ciclistas.
  4. La elección de una vía ciclista no debe excluir una reforma más general de la calle y una intención de mejorar el entorno.

https://pedalibre.files.wordpress.com/2016/12/aportaciones-pedalibre-ii-jornadas-actualizacic3b3n-pdmcm.pdf

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También hacíamos referencia al libro “Ciudades y Bicicletas” que publicó recientemente Conbici y editó la Fundación Pons-Seguridad vial y que consideramos una guía imprescindible como referencia en toda actuación ciclista. A este respeto, introdujimos el concepto de Ciudad Ciclable, defendíamos que las vías ciclistas deben formar una red en las vías y avenidas principales, ejecutables en un tiempo razonable y que esta red debe ser coherente, directa, segura, cómoda, atractiva, accesible, continua, homogénea y fácil de interpretar. A estas condiciones sumamos el potencial de contribuir a la creación de nuevos espacios peatonales en la ciudad.

Vemos con agrado que varias de estas aportaciones y algunos de los análisis que hemos hecho en estos últimos años tienen reflejo en este documento y celebramos el criterio general de equidad ciclista (inclusión ciclista). Solo teniendo esto en cuenta conseguiremos una ciudad verdaderamente amigable a la bicicleta.

Desde aquí queremos resaltar y volver a publicar el fantástico texto que aparece al comienzo del Plan y que sintetiza el enfoque de esta revisión. No podemos estar más de acuerdo.

A continuación pasamos a exponer una serie de puntos que vendrían a complementar algunos aspectos del documento que se nos presenta:

1. Dentro de los usuarios de la bicicleta hay un aspecto que, aparte de los que se señalan, creemos que es importante ya que modula el perfil de quien utiliza la bicicleta. Siempre hemos defendido la potencialidad de la bicicleta para otros usos aparte de trasladar a quien la conduce. Nos referimos al transporte de mercancías y de personas. Aparte de la conveniencia de tener el necesario encaje legal, el modo de circular de una persona y la maniobrabilidad de la bicicleta es diferente cuando va de “vacío”, cuando va tirando de un remolque cargado de mercancías o cuando está transportando menores – sillitas, semitándems, remolques portaniñ@s… Entendemos que en estos casos, la sección, diseño y mayor seguridad de la vía ciclista, las intersecciones y la pacificación, reducción o supresión del tráfico motorizado, es si cabe, aún más importante.

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Por esta elevada diversidad en el uso de la bici creemos que los gráficos que miden el nivel de estrés pueden verse ligeramente alterados.

2. Dentro de los criterios básicos que debe tener una vía ciclista debe sumarse el de homogénea y fácil de interpretar, accesible y contínua. Aunque a veces se da por hecho, la práctica demuestra las dificultades que en ocasiones presenta seguir una vía ciclista (itinerario) e interpretarla adecuadamente. Para ello, tengamos en cuenta el gran abanico de potenciales ciclistas a los que va dirigido el Plan y el creciente número de turistas.

3. Otro aspecto importante, y que ya figuraba en el documento de aportaciones que en su momento enviamos, es el aumento en la sección de las vías ciclistas. Vemos que hay un avance en las medidas que se proponen pero aun así echamos de menos una mayor sección para facilitar todas las posibilidades de circulación y uso. Bicicletas especiales o con algún dispositivo anejo, con objetos voluminosos, adelantamientos, mayor zigzagueo en las subidas, etc. Entendemos que las medidas y los resguardos propuestos y los resguardos deben ser anchos mínimos.

No terminamos de entender la menor sección en lo que el documento llama Banda de Protección, y máxime en tramos ascendentes (D.4.g). Esta propuesta resulta valida en aquellas calles estrechas para poder acceder a los avanzabicis correspondientes, en el supuesto de atasco de los vehículos motorizados. El espacio podría sacarse bien suprimiendo la banda de aparcamiento o sustituyendo el aparcamiento en batería por en fila (alegación de Pedalibre a los proyectos 2016) y siempre con el resguardo correspondiente.
En todo caso, queda pendiente definir sobre la base de los criterios que establece el presente documento y las alegaciones presentadas, las secciones tipo para vías acondicionadas para la bicicleta entre otras (D.8)

4. En el apartado combinación bicicleta y autobús (D.6) y en particular en la creación de un futuro carril bus-bici, debemos tener en cuenta el uso que actualmente se hace en Madrid de estos carriles exclusivos, por los taxis y las motos, tal y como al final termina por indicar el documento. Es previsible una mayor afección por el aumento del tráfico ciclista lo que puede merecer reconsiderar el uso que ahora hacen estos vehículos del carril reservado. Igual análisis podría aplicarse en la utilización de los “avanza”.

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5. Dentro de las señales propuestas, creemos importante introducir la del giro a la derecha en caso de semáforo en rojo. Aun coincidiendo con el análisis que se hace (D.7.b) entendemos que hay numerosos cruces regulados por semáforos que no tienen paso peatonal y podría aplicarse sin mayor problema.

6. Estudiar el cambio en el diseño del ciclocarril y reforzar su presencia con doble línea discontinua. De este modo, e igual que sucede con el carril bus, incrementamos la diferencia con un carril convencional (alegación de Pedalibre a los proyectos 2016, que contenía también una separación de los símbolos –sharrows y 30- para evitar confusión –incluido en el documento F.1)

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7. Dentro del punto D, para favorecer la intermodalidad, en especial la de bici-metro-cercanías, conviene facilitar el acceso de las bicicletas a través de rampas o canaletas específicas.

Desde Pedalibre consideramos muy acertado el documento como espacio referencial en el desarrollo ciclista. Pensamos que una nueva movilidad basada en transportes sostenibles merece una planificación y ejecución seria, coherente, sostenida en el tiempo, y por el retraso que sufrimos, intensa.

No obstante, creemos necesaria la redacción de un manual de infraestructura ciclista que complemente este documento de Revisión del PDMCM y unifique la infraestructura ciclista en Madrid.

Tenemos la convicción, y todas las encuestas van en esa línea, que la población está deseosa de introducir la bicicleta en su vida cotidiana. Cada vez somos más conscientes de nuestros compromisos en la lucha contra el cambio climático y por conseguir una ciudad más limpia y respetuosa. Desde aquí animamos a todos los actores que no perdamos tiempo y facilitemos todos los cambios normativos, de infraestructuras, culturales, etc. para llegar a ese objetivo en el menor plazo posible.

 


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VALORACIÓN DE PEDALIBRE SOBRE LAS PRÓXIMAS ACTUACIONES CICLISTAS PARA 2017

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El pasado 15 de diciembre, en el seno del Foro Ciclista, después de anunciar la creación de 40 kilómetros de vías ciclistas para el 2017, se presentaron las propuestas de itinerarios ciclistas para ese año. Sobre éstas, se nos invitó a las diferentes asociaciones que allí estábamos representadas, que eligiéramos tres itinerarios prioritarios.

Pedalibre celebra estos proyectos pero echa en falta mayor concreción para poderlos valorar debidamente. Asimismo, no terminamos de entender por qué se han de elegir tres, ya que todas ellas suman más o menos los 40 kilómetros anunciados.

De todos ellos, echamos de menos uno que consideramos de vital importancia como es el eje Castellana-Recoletos-Prado… Este itinerario, aun figurando como tal en los planos (red ciclable existente) como ciclocarril, entendemos que precisa de una revisión y un planteamiento en profundidad que eleve su accesibilidad y seguridad. Solicitamos sea incluido entre las actuaciones del 2017.

Creemos, por tanto, necesario incorporar este itinerario a todas las propuestas presentadas para ejecutarlas en el presente año e incluso, sumar algunas con fuerte apoyo popular y largamente reivindicadas como Arturo Soria.

Pensamos que todas las propuestas son muy necesarias. Muchas de ellas forman parte de esa red radial que necesita Madrid (tomando como referencia el Anillo Verde) y otras son ejes longitudinales importantes.

De entre estos últimos están el IT1 y el IT2 que, por su continuidad, creemos que debieran formar parte de un único itinerario. Por el plano intuimos que transcurren por las calles Avda. Brasilia – Corazón de María – Alfonso XIII (IT2) y seguiría por Pío XII – Caídos división Azul – Avda. Burgos hasta enlazar con el anillo verde (IT1). Daría continuidad al itinerario, de la Avda. de los Toreros (en estos momentos en ejecución) hasta conectar con Santa Engracia. Este eje longitudinal merecería proyectarlo hacia el sur, por ejemplo por Doctor Esquerdo.

Como eje transversal, destaca el IT4, que enlaza el anillo verde por el este y la Dehesa de la Villa por el oeste. Por el plano, deducimos que transcurre por Francos Rodríguez – Juan de Olías – General Perón (4.1) Concha Espina – Ramón y Cajal (4.2) José Silva – Ulises – Moscatelar – Silvano (4,3) y conecta distritos básicamente residenciales: Hortaleza, Ciudad Lineal, Estrecho…, pero en los que hay numerosos polos atractores (centros comerciales, educativos, D.G.Tráfico, bibliotecas, parques, etc.) con el entorno de la Castellana donde se encuentran un gran número de empresas, oficinas y un importante estadio de fútbol. Es el único eje de los presentados que tendría un trazado “completo” ya que une el este con el oeste.

Otro sería el IT5 que da servicio a parte del distrito de Moratalaz y en su proyección con el IT6 (mismo itinerario) llega hasta Valdebernardo. Por el plano intuimos que transcurre por calles principales como Camino de Vinateros o Hacienda de Pavones y comunica con el anillo verde. Ambos distritos tienen una densidad de población muy alta y son origen de muchos desplazamientos

También tenemos el IT7 por Méndez Álvaro que pasa por diferentes estaciones de cercanías e intercambiadores de transporte y termina conectando con el anillo verde a la altura de Entrevías.

El IT8 que en su ruta facilita la conexión de barrios tan populosos como Usera y Carabanchel a los itinerarios de la Avda. de Oporto , Antonio Leyva y Toledo, en estos momentos en ejecución.

Por último, el IT3 que transcurre por el Barrio del Pilar aparece un tanto aislado en cuanto a no conectar por el oeste con el anillo verde ni al este con ninguna vía ciclista. Merecería la pena prolongar este itinerario por ambos lados y enlazar con el IT1 salvando las vías del tren.

Como vemos, todos los itinerarios ciclistas que se presentan conectan barrios de Madrid con el centro. Es por ello que entendemos que ninguno sobra. Es más, la ejecución de estas propuestas servirían de base a otras complementarias venidas de los trabajos que se pueden desarrollar en los distritos y que ya fueron apuntados en la última sesión del Foro Ciclista.

La mayoría de estos itinerarios transcurren por calles principales lo cual celebramos. Pero, a falta de conocer el detalle de los mismos, queremos resaltar la importancia de dotar de verdadera capacidad y presencia a estas futuras vías ciclistas. El número de desplazamientos que se presumen, tienen su origen en zonas fundamentalmente residenciales. Los distritos por los que pasan son de muy alta densidad de población: Entrevías, Usera, Carabanchel, Moratalaz, Hortaleza, Barrio del Pilar… Merecen que la actuación que se lleve a cabo, no solo prevea un alto número de ciclistas, sino que su diseño, medidas, accesibilidad, eficacia y confortabilidad provoque un verdadero efecto llamada y contribuya a la mejora estancial y peatonal de las calles y barrios por los que transcurren.


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No podemos circular junto a coches aparcados

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Calle Francisco Villaespesa

Ante la reciente actuación en la calle Francisco de Villaespesa, queremos manifestar que no nos parece admisible. Aún reconociendo la intención de dotar a esta calle, aprovechando la operación asfalto, de cierta infraestructura ciclista, no consideramos aceptable, ni como obligación ni como recomendación, circular en línea de colisión con la apertura de puertas de los coches aparcados. No es aceptable ni como posibilidad, es algo que no se debe hacer en ningún caso y no podemos aceptar ninguna infraestructura o norma que lo habilite.

Las bicicletas sólo pueden circular cerca del borde del carril si no hay banda de aparcamiento. Esto debería estar ya superado y no debería ser objeto siquiera de discusión. Es sorprendente que aparezca a estas alturas una infraestructura que incumple este principio tan básico.

La banda de uso ciclista que se ha señalizado en la calle, además, es muy estrecha y no proporcionaría ni comodidad ni seguridad, ni siquiera en el caso de no existir coches aparcados. Los espacios para bicicletas deben tener una amplitud suficiente para garantizar comodidad a las bicis que los usen y para tener protagonismo en la calle, única forma de que el resto de vehículos los reconozcan e interactúen de forma correcta y segura.

Si se pretende habilitar una forma de llegar en bici a los espacios preferentes de parada en los semáforos, también incluidos en la actuación, es suficiente con que la banda reservada para el acceso tenga la longitud media de la cola de vehículos parados; dada la densidad de semáforos de la calle, no se necesitan más de 15 ó 20 metros. De esta forma, se garantiza el acceso al espacio de parada sin riesgo de que se malinterprete como una banda de circulación en caso de tráfico fluido. En ningún caso dicha banda de acceso puede estar flanqueada por espacios de aparcamiento.

Todas estas consideraciones están ya contempladas en las alegaciones que Pedalibre ha remitido como parte del proceso de revisión del Plan Director de Movilidad Ciclista o en las que están aún pendientes de remisión.

Esperamos explicaciones coherentes de parte de quien tenga la responsabilidad de esta actuación y esperamos también que no se utilice más.

Si se pretende facilitar y promocionar el uso de la bici en esta calle, hay otras medidas posibles; medidas blandas como señalizar el carril derecho como ciclocarril o medidas más audaces como dedicar el carril derecho exclusivamente al tráfico ciclista o suprimir la banda de aparcamiento para habilitar una vía ciclista de un mínimo de 2 metros de ancho.


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Mejora de la seguridad peatonal y ciclista en la senda-bici del Parque Lineal del Manzanares

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La senda bici del Parque Lineal del Manzanares es un lugar muy concurrido por ciclistas y paseantes. Tiene, de origen, una zona específica para ciclistas y otra para paseantes, lo que evita cualquier tipo de conflicto entre ambos, siendo la convivencia bastante correcta.

Esta senda bici de unos cinco kilómetros comienza en el mismo Parque Lineal del Manzanares y termina unos cinco kilómetros más abajo del cauce del río, yendo en todo momento paralela a éste.

Además de usarse dicho carril como medio de esparcimiento, también lleva hacia rutas de ocio y de transporte, al comunicar con el camino fluvial que lleva hasta Rivas-Vaciamadrid, por un lado, y por otro lado a un descampado que lleva al carril-bici y carretera (M-301) que comunica con Perales del Río y San Martín de la Vega.

El pavimento a lo largo del recorrido se encuentra en un estado desigual, al existir tramos con distinta edad y tratamiento (asfalto, hormigón, terrizo).

Durante el trayecto de la senda-bici del Parque Lineal del Manzanares algunos tramos están en mal estado, presentando baches grietas y fisuras y, sobre todo, algunos abultamientos y bufados, seguramente producidos por las raíces de los múltiples árboles de la zona. Todo ello genera inseguridad en la circulación de peatones y ciclistas.

Pero, de lejos, lo peor son los pasos inferiores a la altura del conocido como Nudo Supersur, para salvar dos tramos de la M-40, una línea de ferrocarril y otros dos tramos de la A-4. Algunos de estos pasos inferiores suponen un verdadero peligro para peatones y ciclistas por el mal estado del pavimento y su falta de iluminación.

En el siguiente mapa se pueden ver estos cinco pasos inferiores que pasamos a numerar de 1 a 5, para su posterior identificación:

Mapa

Estos pasos inferiores tienen, para empezar, la particularidad de que la zona peatonal y la ciclista dejan de estar separadas, compartiéndose el espacio, debido a que su ancho no permite otra cosa. Estos pasos son estrechos y resulta imprescindible reducir la velocidad en bicicleta en caso de encontrarse con paseantes.

El pavimento de estas estructuras es diverso, por lo que pasamos a ver a continuación sus distintas patologías.

PASO INFERIOR 1

Tunel-1

El paso inferior 1 tiene una banda de hormigón relativamente ancha a la izquierda (practicable para ciclistas) y una banda de losas de granito a la derecha, apta para bicicletas de rueda ancha o con suspensión, como la de la imagen, pero incómodo en cualquier caso.

PASO INFERIOR 2

Tunel-2

El paso inferior 2 tiene una única banda de adoquinado, es el peor para los ciclistas, pues sólo es relativamente cómodo para bicicletas de montaña o bicicletas con suspensión que, eso sí, suelen pasar a toda velocidad, debido al efecto de deslizamiento (o efecto vuelo) que la velocidad provoca, evitando así –en la medida de lo posible- sentir los baches generados por el adoquinado, lo que seguramente está provocando el efecto contrario al, presuntamente, original intento de frenar a los ciclistas en esta zona para compatibilizar su velocidad a la de los paseantes. Los ciclistas entran a toda velocidad para estar el menor tiempo posible soportando la vibración de los adoquines.

Tunel-2-Detalle

Como se observa en este detalle del paso inferior 2 (imagen superior), se trata de un pavimento de losas de granito rustico, no abujardado, sobre base terriza que presenta cejas y juntas muy anchas ( >5 cm en algunos casos) con falta de sellado en las mismas,  debido al agua de las lluvias, al paso de las personas, viento, etc., lo que está haciendo cada vez más peligroso su paso, no sólo en bicicleta, sino también para paseantes, debido a la facilidad para tropezar.

En este tramo conocemos que se han sufrido con asiduidad los siguientes percances:

  • Personas caídas, tanto ciclistas como peatones
  • Llantazos (llanta doblada)
  • Reventones (cámaras que explotan por un golpeteo excesivo)
  • Rajados de llanta, algo verdaderamente inusual, pero cuyo caso verídico ocurrido en este lugar le sucedió a un miembro de Pedalibre y lo pueden ver en la siguiente imagen. Todo ello debido a los fuertes impactos continuados que se soportan al pasar por tanto adoquinado continuado y en tal mal estado

Llanta-partida

PASO INFERIOR 3

Tunel-3

El paso inferior 3 tiene una anchura algo mayor y no tiene adoquinado, siendo todo el firme de hormigón. Es viable para cualquier bicicleta y no se ha observado conflicto alguno entre paseantes y ciclistas.

PASO INFERIOR 4

Tunel-4

Este paso inferior tiene en la parte izquierda una banda de hormigón sobre la coronación del muro de contención existente, accesible para las bicicletas, pero bastante estrecha en algunos puntos. En la parte derecha tiene una zona de adoquinado.

La entrada a la zona de hormigón es compleja, por cuanto al inicio tiene un escalón importante, como se puede ver en las dos siguientes imágenes. Asimismo se observa una grieta importante entre el hormigón y el adoquinado.

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PASO INFERIOR 5

En este paso inferior, la banda de hormigón es aún más pequeña, situándose a la izquierda, pegada a la barandilla. El resto es adoquinado, similar al comentado en los ejemplos anteriores.

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En la siguiente imagen podemos observar también cómo hay una cierta altura entre la zona de hormigón y la zona adoquinada, haciéndola poco accesible (e incluso peligrosa) para bicicletas y  peatones.

Tunel-5-altura

En la siguiente imagen se puede observar una señal amarilla del Camino de Santiago, pues esta vía es, en efecto, parte del Camino de Santiago que viene desde el Levante hasta Madrid.

Tunel-5

 

Añadimos que, además, todos estos túneles de corta longitud tienen una deficiente visibilidad, producida por su estrecho trazado, con peligro potencial de choque entre ciclistas o entre ciclista y peatón, así como por el paso de un ambiente iluminado a uno oscuro, al que la vista le cuesta acostumbrarse.

ACCESO A LA VÍA CICLISTA DE SAN MARTIN DE LA VEGA Y  A LA M-301

Desde hace relativamente poco existe una prolongación de esta vía ciclista que lleva a escasos metros de la vía ciclista de San Martín de la Vega y la M-301, muy frecuentadas por ciclistas, especialmente deportivos.

Para unir ambas vías ciclistas hay que salirse de la senda bici del Parque Lineal del Manzanares en el punto mostrado en la siguiente imagen, concretamente hay que girar a la derecha, por donde viene el ciclista de la imagen

Acceso-Via-San-Martin

La zona a la que nos incorporamos es un descampado en mal estado, que lleva hasta una entrada del Estanque de tormentas de Butarque (siguiente imagen), a través de unos 200 metros de piedras, grava, baches, roderas y otra suerte de inconvenientes para ir en bicicleta, sobre todo si es una bicicleta de carretera.

Acceso-Via-San-Martin2

Como podemos ver en la siguiente imagen, de la puerta del Estanque de tormentas de Butarque sale una carretera asfaltada hacia la M-301 y el carril bici que lleva hacia Perales del Río, la Marañosa y San Martín de la Vega.

Acceso-Via-San-Martin3

Acceso-Via-San-Martin4

 

En cualquier caso, debemos apuntar que hay otras conexiones a través de la senda-bici que también merecería contemplar la mejora de su conexión, en tanto en cuanto comunican con otros viales de Villaverde accesibles para bicicletas (carreteras y calzadas) como para peatones (aceras y zonas peatonales), principalmente con la Avenida de los Rosales.

PROPUESTAS QUE PEDALIBRE PRESENTARÁ AL AYUNTAMIENTO

  • Mejorar la pavimentación de los pasos inferiores de manera que se permita calmar la velocidad ciclista y mejorar la seguridad, tanto de los ciclistas como de los paseantes
  • Instalar algún tipo de iluminación o balizamiento en dichos pasos inferiores, como puedan ser detectores de presencia u otro sistema que permita al menos la iluminación momentánea.
  • Instalar señalización vertical a la entrada de los pasos inferiores con placas de normativa de obligado cumplimiento (prioridad peatonal y velocidad máxima 10 km/h para los ciclistas) y de advertencia de peligro en ambos sentidos.
  • Reparar los baches y quitar los abultamientos a lo largo de toda la vía.
  • Revisión de la grieta del paso inferior 4.
  • Hacer una conexión digna, apta para todo tipo de bicicletas, entre la senda-bici del Parque Lineal del Manzanares y la puerta del Estanque de tormentas del Butarque. Estamos hablando de tan sólo 200 metros.
  • Conexiones también dignas para el resto de entradas que hay en toda la vía desde las áreas residenciales de Villaverde, principalmente por la Avenida de los Rosales.
  • Identificar con paneles informativos, al inicio y al final, así como en todas sus entradas, a donde lleva y las conexiones que permite el itinerario, dándole la dignidad que se merece y acentuando su carácter de comunicación peatonal y ciclista.