Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


ALEGACIONES DE PEDALIBRE AL DOCUMENTO DE REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA DE MADRID

En uno de los talleres celebrados para preparar la revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista, desde Pedalibre aportamos una serie de ideas para que formara parte de ese documento.

  1. La infraestructura ciclista como elemento modificador de la capacidad del viario,
  2. Una sección más amplia, proporcionada y justa para las vías ciclistas.
  3. Criterios de diseño diáfano de las intersecciones, especialmente allí donde existan vías ciclistas.
  4. La elección de una vía ciclista no debe excluir una reforma más general de la calle y una intención de mejorar el entorno.

https://pedalibre.files.wordpress.com/2016/12/aportaciones-pedalibre-ii-jornadas-actualizacic3b3n-pdmcm.pdf

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También hacíamos referencia al libro “Ciudades y Bicicletas” que publicó recientemente Conbici y editó la Fundación Pons-Seguridad vial y que consideramos una guía imprescindible como referencia en toda actuación ciclista. A este respeto, introdujimos el concepto de Ciudad Ciclable, defendíamos que las vías ciclistas deben formar una red en las vías y avenidas principales, ejecutables en un tiempo razonable y que esta red debe ser coherente, directa, segura, cómoda, atractiva, accesible, continua, homogénea y fácil de interpretar. A estas condiciones sumamos el potencial de contribuir a la creación de nuevos espacios peatonales en la ciudad.

Vemos con agrado que varias de estas aportaciones y algunos de los análisis que hemos hecho en estos últimos años tienen reflejo en este documento y celebramos el criterio general de equidad ciclista (inclusión ciclista). Solo teniendo esto en cuenta conseguiremos una ciudad verdaderamente amigable a la bicicleta.

Desde aquí queremos resaltar y volver a publicar el fantástico texto que aparece al comienzo del Plan y que sintetiza el enfoque de esta revisión. No podemos estar más de acuerdo.

A continuación pasamos a exponer una serie de puntos que vendrían a complementar algunos aspectos del documento que se nos presenta:

1. Dentro de los usuarios de la bicicleta hay un aspecto que, aparte de los que se señalan, creemos que es importante ya que modula el perfil de quien utiliza la bicicleta. Siempre hemos defendido la potencialidad de la bicicleta para otros usos aparte de trasladar a quien la conduce. Nos referimos al transporte de mercancías y de personas. Aparte de la conveniencia de tener el necesario encaje legal, el modo de circular de una persona y la maniobrabilidad de la bicicleta es diferente cuando va de “vacío”, cuando va tirando de un remolque cargado de mercancías o cuando está transportando menores – sillitas, semitándems, remolques portaniñ@s… Entendemos que en estos casos, la sección, diseño y mayor seguridad de la vía ciclista, las intersecciones y la pacificación, reducción o supresión del tráfico motorizado, es si cabe, aún más importante.

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Por esta elevada diversidad en el uso de la bici creemos que los gráficos que miden el nivel de estrés pueden verse ligeramente alterados.

2. Dentro de los criterios básicos que debe tener una vía ciclista debe sumarse el de homogénea y fácil de interpretar, accesible y contínua. Aunque a veces se da por hecho, la práctica demuestra las dificultades que en ocasiones presenta seguir una vía ciclista (itinerario) e interpretarla adecuadamente. Para ello, tengamos en cuenta el gran abanico de potenciales ciclistas a los que va dirigido el Plan y el creciente número de turistas.

3. Otro aspecto importante, y que ya figuraba en el documento de aportaciones que en su momento enviamos, es el aumento en la sección de las vías ciclistas. Vemos que hay un avance en las medidas que se proponen pero aun así echamos de menos una mayor sección para facilitar todas las posibilidades de circulación y uso. Bicicletas especiales o con algún dispositivo anejo, con objetos voluminosos, adelantamientos, mayor zigzagueo en las subidas, etc. Entendemos que las medidas y los resguardos propuestos y los resguardos deben ser anchos mínimos.

No terminamos de entender la menor sección en lo que el documento llama Banda de Protección, y máxime en tramos ascendentes (D.4.g). Esta propuesta resulta valida en aquellas calles estrechas para poder acceder a los avanzabicis correspondientes, en el supuesto de atasco de los vehículos motorizados. El espacio podría sacarse bien suprimiendo la banda de aparcamiento o sustituyendo el aparcamiento en batería por en fila (alegación de Pedalibre a los proyectos 2016) y siempre con el resguardo correspondiente.
En todo caso, queda pendiente definir sobre la base de los criterios que establece el presente documento y las alegaciones presentadas, las secciones tipo para vías acondicionadas para la bicicleta entre otras (D.8)

4. En el apartado combinación bicicleta y autobús (D.6) y en particular en la creación de un futuro carril bus-bici, debemos tener en cuenta el uso que actualmente se hace en Madrid de estos carriles exclusivos, por los taxis y las motos, tal y como al final termina por indicar el documento. Es previsible una mayor afección por el aumento del tráfico ciclista lo que puede merecer reconsiderar el uso que ahora hacen estos vehículos del carril reservado. Igual análisis podría aplicarse en la utilización de los “avanza”.

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5. Dentro de las señales propuestas, creemos importante introducir la del giro a la derecha en caso de semáforo en rojo. Aun coincidiendo con el análisis que se hace (D.7.b) entendemos que hay numerosos cruces regulados por semáforos que no tienen paso peatonal y podría aplicarse sin mayor problema.

6. Estudiar el cambio en el diseño del ciclocarril y reforzar su presencia con doble línea discontinua. De este modo, e igual que sucede con el carril bus, incrementamos la diferencia con un carril convencional (alegación de Pedalibre a los proyectos 2016, que contenía también una separación de los símbolos –sharrows y 30- para evitar confusión –incluido en el documento F.1)

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7. Dentro del punto D, para favorecer la intermodalidad, en especial la de bici-metro-cercanías, conviene facilitar el acceso de las bicicletas a través de rampas o canaletas específicas.

Desde Pedalibre consideramos muy acertado el documento como espacio referencial en el desarrollo ciclista. Pensamos que una nueva movilidad basada en transportes sostenibles merece una planificación y ejecución seria, coherente, sostenida en el tiempo, y por el retraso que sufrimos, intensa.

No obstante, creemos necesaria la redacción de un manual de infraestructura ciclista que complemente este documento de Revisión del PDMCM y unifique la infraestructura ciclista en Madrid.

Tenemos la convicción, y todas las encuestas van en esa línea, que la población está deseosa de introducir la bicicleta en su vida cotidiana. Cada vez somos más conscientes de nuestros compromisos en la lucha contra el cambio climático y por conseguir una ciudad más limpia y respetuosa. Desde aquí animamos a todos los actores que no perdamos tiempo y facilitemos todos los cambios normativos, de infraestructuras, culturales, etc. para llegar a ese objetivo en el menor plazo posible.

 

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VALORACIÓN DE PEDALIBRE SOBRE LAS PRÓXIMAS ACTUACIONES CICLISTAS PARA 2017

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El pasado 15 de diciembre, en el seno del Foro Ciclista, después de anunciar la creación de 40 kilómetros de vías ciclistas para el 2017, se presentaron las propuestas de itinerarios ciclistas para ese año. Sobre éstas, se nos invitó a las diferentes asociaciones que allí estábamos representadas, que eligiéramos tres itinerarios prioritarios.

Pedalibre celebra estos proyectos pero echa en falta mayor concreción para poderlos valorar debidamente. Asimismo, no terminamos de entender por qué se han de elegir tres, ya que todas ellas suman más o menos los 40 kilómetros anunciados.

De todos ellos, echamos de menos uno que consideramos de vital importancia como es el eje Castellana-Recoletos-Prado… Este itinerario, aun figurando como tal en los planos (red ciclable existente) como ciclocarril, entendemos que precisa de una revisión y un planteamiento en profundidad que eleve su accesibilidad y seguridad. Solicitamos sea incluido entre las actuaciones del 2017.

Creemos, por tanto, necesario incorporar este itinerario a todas las propuestas presentadas para ejecutarlas en el presente año e incluso, sumar algunas con fuerte apoyo popular y largamente reivindicadas como Arturo Soria.

Pensamos que todas las propuestas son muy necesarias. Muchas de ellas forman parte de esa red radial que necesita Madrid (tomando como referencia el Anillo Verde) y otras son ejes longitudinales importantes.

De entre estos últimos están el IT1 y el IT2 que, por su continuidad, creemos que debieran formar parte de un único itinerario. Por el plano intuimos que transcurren por las calles Avda. Brasilia – Corazón de María – Alfonso XIII (IT2) y seguiría por Pío XII – Caídos división Azul – Avda. Burgos hasta enlazar con el anillo verde (IT1). Daría continuidad al itinerario, de la Avda. de los Toreros (en estos momentos en ejecución) hasta conectar con Santa Engracia. Este eje longitudinal merecería proyectarlo hacia el sur, por ejemplo por Doctor Esquerdo.

Como eje transversal, destaca el IT4, que enlaza el anillo verde por el este y la Dehesa de la Villa por el oeste. Por el plano, deducimos que transcurre por Francos Rodríguez – Juan de Olías – General Perón (4.1) Concha Espina – Ramón y Cajal (4.2) José Silva – Ulises – Moscatelar – Silvano (4,3) y conecta distritos básicamente residenciales: Hortaleza, Ciudad Lineal, Estrecho…, pero en los que hay numerosos polos atractores (centros comerciales, educativos, D.G.Tráfico, bibliotecas, parques, etc.) con el entorno de la Castellana donde se encuentran un gran número de empresas, oficinas y un importante estadio de fútbol. Es el único eje de los presentados que tendría un trazado “completo” ya que une el este con el oeste.

Otro sería el IT5 que da servicio a parte del distrito de Moratalaz y en su proyección con el IT6 (mismo itinerario) llega hasta Valdebernardo. Por el plano intuimos que transcurre por calles principales como Camino de Vinateros o Hacienda de Pavones y comunica con el anillo verde. Ambos distritos tienen una densidad de población muy alta y son origen de muchos desplazamientos

También tenemos el IT7 por Méndez Álvaro que pasa por diferentes estaciones de cercanías e intercambiadores de transporte y termina conectando con el anillo verde a la altura de Entrevías.

El IT8 que en su ruta facilita la conexión de barrios tan populosos como Usera y Carabanchel a los itinerarios de la Avda. de Oporto , Antonio Leyva y Toledo, en estos momentos en ejecución.

Por último, el IT3 que transcurre por el Barrio del Pilar aparece un tanto aislado en cuanto a no conectar por el oeste con el anillo verde ni al este con ninguna vía ciclista. Merecería la pena prolongar este itinerario por ambos lados y enlazar con el IT1 salvando las vías del tren.

Como vemos, todos los itinerarios ciclistas que se presentan conectan barrios de Madrid con el centro. Es por ello que entendemos que ninguno sobra. Es más, la ejecución de estas propuestas servirían de base a otras complementarias venidas de los trabajos que se pueden desarrollar en los distritos y que ya fueron apuntados en la última sesión del Foro Ciclista.

La mayoría de estos itinerarios transcurren por calles principales lo cual celebramos. Pero, a falta de conocer el detalle de los mismos, queremos resaltar la importancia de dotar de verdadera capacidad y presencia a estas futuras vías ciclistas. El número de desplazamientos que se presumen, tienen su origen en zonas fundamentalmente residenciales. Los distritos por los que pasan son de muy alta densidad de población: Entrevías, Usera, Carabanchel, Moratalaz, Hortaleza, Barrio del Pilar… Merecen que la actuación que se lleve a cabo, no solo prevea un alto número de ciclistas, sino que su diseño, medidas, accesibilidad, eficacia y confortabilidad provoque un verdadero efecto llamada y contribuya a la mejora estancial y peatonal de las calles y barrios por los que transcurren.


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Respuesta del ayuntamiento a nuestras alegaciones

Recibida la respuesta del Ayuntamiento a las alegaciones que les enviamos a los proyectos ciclistas que se van a ejecutar próximamente,  encontramos que la contestación es tan vaga que hace muy difícil una valoración, a pesar de que prácticamente todas aparecen como admitidas.

No será pues hasta la ejecución de los proyectos o en su estudio de planificación cuando veamos el grado de aplicación, lo que hace que sigamos creyendo que el proceso participativo debe ser mejorado, tal y como en su momento publicamos.

Confiamos que las próximas actuaciones se caractericen por un mayor nivel de participación para que, entre todos, consigamos terminar de diseñar los mejores proyectos que resuelvan de forma definitiva el retraso, en movilidad ciclista, que sufre Madrid.

Éstas son las cuestiones con sus respuestas:

Alegación Valoración Respuesta
Aquellas calles por donde transcurra un itinerario ciclista serán de limitación 30. De este modo aseguramos una velocidad compatible con los cambios de carril que pueda necesitar hacer el ciclista. SI Se estudiará en cada caso
Para facilitar esta limitación de velocidad, se estrecharán el resto de los carriles a 2,75 (Toledo, Oporto…) o se dejarán con su sección actual (2,55 – 2,60: Bulevares) – Excepto carril bus, claro. Este espacio de más se sumará a los resguardos correspondientes de la vía ciclista con la banda de aparcamiento o resto de circulación. En caso necesario se instalarán sistemas de contención de velocidad a los motorizados. En la Avda. de Oporto, conscientes de la afección que puede tener la fila de aparcamiento, cuestionamos su mantenimiento. NO Los anchos definidos en proyecto son los adecuados para circular en codiciones de seguridad sin promover un aumento de velocidad
Generalizar el carril exclusivo en calzada en aquellos tramos ascendentes. Aunque éste parece ser un criterio compartido con el ayuntamiento, hay tramos en los itinerarios que se echa en falta: Génova, Marqués de Urquijo, Eduardo Dato, Gran Vía de Hortaleza… En caso de duda, aplicar el orden de prioridades tantas veces difundido por las sucesivas corporaciones municipales y que en la misma reunión del 5 de septiembre fue recordado: peatón, transporte público – bicicleta, coche SI Se estudiará en cada caso
Estudiar el cambio en el diseño del ciclocarril y reforzar su presencia con doble línea discontinua. De este modo, e igual que sucede con el carril bus, incrementamos la diferencia con un carril convencional. Si es aceptada la primera alegación, podríamos prescindir del 30. SI Se estudiará en cada caso
En los ciclocarriles, separar el 30 del pictograma de la bici para clarificar el mensaje de que la limitación de velocidad es para todos los vehículos que usan el carril. Vigilar el exceso de velocidad de los motorizados. SI Se estudiará la propuesta
Asegurar la continuidad en los itinerarios ciclistas sin que suponga rodeos o que le afecte un mayor número y duración de fases semafóricas. Avda. de los Toreros – Juan Bravo. SI Siempre que sea posible*
Cuidar que los itinerarios ciclistas no se vean interrumpidos por aparcamientos indebidos (2a fila fundamentalmente) y que cualquier corte de los mismos (obras…) disponga de alternativas adecuadas. SI La Policía Municipal extremará la vigilancia
Señalizar a la entrada de las rotondas PRIORIDAD BICIS y marcar el itinerario correspondiente, facilitando su circulación y uso completo. SI Se estudiará en cada caso
En el carril bici de Sta. Engracia prestar mucha atención a la visibilidad de la bici en los diferentes cruces impidiendo en ese entorno el aparcamiento, la carga y descarga, los paneles publicitarios y cualquier otra clase de mobiliario que impida el contacto visual de los vehículos circulando. SI La Policía Municipal extremará la vigilancia
Generalizar los avanzabicis en todas las calles (Padilla, Maldonado…) liberando un espacio en la fila de aparcamiento de unos 15m. (pasillo exclusivo ciclista) y poder acceder cómodamente a ellos en caso de atasco. SI Siempre que sea posible*
Complementar los avanzabicis con salidas anticipadas de bicicletas en los semáforos. En especial al inicio de las rotondas. SI Siempre que sea posible*
Al margen de estas propuestas, tomar en consideración aquellas otras que Pedalibre acuerde con otros colectivos implicados en la movilidad sostenible. SI Se han analizado las propuestas de otros colectivos
* De acuerdo como criterio general, se tendrá en cuenta excepto en los casos concretos que por las condiciones de funcionalidad sea recomendable cambiar el criterio, lo que se justificará en el correspondiente estudio de planificación o proyecto