LA BICICLETA COMO PARTE DE LA SOLUCIÓN DE LA CRISIS E IMPULSORA DE UNA NUEVA MOVILIDAD POSTCOVID-19

¿Aprenderemos de esta crisis?

#EnBiciContraCovid19

La planificación de los futuros escenarios es consustancial con una buena practica política. La actual situación creada por el COVID-19 ha traído una serie de cambios inimaginables tan solo hace un mes. Es pues, una experiencia extraordinaria con gran impacto en el ámbito económico, de salud, medioambiental, cultural y de hábitos ciudadanos, de la que no podemos abstraernos.

Esta crisis nos ha provocado cambiar las prioridades y situar en primer plano la salud, los cuidados y la atención a las personas vulnerables: su manutención, atención y acompañamiento.

Somos testigos de una nueva forma de vida, alejada de muchas de las actividades que considerábamos como esenciales y que, tal vez, no lo son tanto. Una experiencia que nos ha traído muerte, enfermedad y la imposibilidad dramática de no podernos despedir de nuestros seres queridos.

Pero también un escenario nuevo donde podemos ver cambios en nuestro entorno difíciles de imaginar hace bien poco: una ciudad prácticamente vacía, silenciosa, con aire limpio, pero sobre todo, hemos sido capaces de cambiar radicalmente nuestro modo de vida, capacidad que creíamos harto difícil por nuestras costumbres fuertemente asentadas y nuestra natural resistencia al cambio.

Aprender, adaptarnos y plantear nuevas soluciones ante nuevas realidades debe ser consustancial a nuestra forma de organizarnos. Nuestra supervivencia como especie depende en gran medida de ello.

El cambio climático, la creciente contaminación, la reducción de la biodiversidad, el modelo económico imperante de sobreexplotación de recursos, la macroproducción agropecuaria, el constante movimiento de personas y mercancías, etc. son factores que han intervenido en crear y propagar esta epidemia hasta convertirla en PANDEMIA.

En frente, una política de prevención y de salud pública, un sistema sanitario, las directrices científico-técnicas, una dirección política, el sistema de abastecimiento o nuestro modelo de movilidad, contribuyen, dependiendo de cual y cómo sea, a suavizar o intensificar sus efectos.

Cuando todo haya pasado o esté próximo a pasar, no podemos volver sin más a la situación anterior. Tal y como decía un artículo publicado recientemente Causalidad de la pandemia, cualidad de la catástrofe, no hay normalidad a la que regresar cuando aquello que habíamos normalizado ayer nos ha llevado a esto que hoy tenemos.

UNA POLÍTICA DE MOVILIDAD DIFERENTE PARA UNA REALIDAD DIFERENTE

El Covid-19 es un virus y su transmisión no difiere en exceso de otros. Las recomendaciones repetidas incesantemente por las autoridades sanitarias son efectivas y tal vez no debamos olvidarlas una vez que dejemos atrás esta crisis.

Preservar las distancias de seguridad es una de las medidas más importantes por su carácter doble: evita la transmisión y protege del contagio. Tenerla en cuenta de cara a introducir cambios, sería una forma de acertar con esos cambios.

Desplazarse en bicicleta ha demostrado en estas semanas de crisis y, siempre de acuerdo con los desplazamientos autorizados en el estado de alarma, una de las alternativas más seguras para el usuario y beneficiosas para la sociedad.

A este respecto, es importante recordemos que las enfermedades no transmisibles, como la diabetes, el cáncer y las enfermedades cardíacas, son responsables de más del 70% de todas las muertes anuales en todo el mundo, es decir, de 41 millones de personas. Esto incluye a 15 millones de personas que mueren prematuramente, entre los 30 y 69 años. Y es que el aumento de estas enfermedades se debe a cinco factores de riesgo principales: el tabaquismo, la inactividad física, el consumo nocivo de alcohol, las dietas poco saludables y la contaminación del aire. Estos factores de riesgo también exacerban los problemas de salud mental, que pueden originarse desde una edad temprana.

El uso cotidiano de la bicicleta actúa directamente sobre dos de ellos -inactividad física y contaminación- e indirectamente en el resto. Por tanto, el ejercicio moderado de una práctica ciclista habitual (movilidad activa) sirve para preservar y mejorar nuestra salud.

Por otro lado, los graves efectos de la contaminación sobre la salud son múltiples: enfermedades respiratorias como el asma, la enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC) o el cáncer de pulmón; enfermedades cardíacas o cerebrovasculares u otras enfermedades no transmisibles, como hipertensión arterial y diabetes, provocando la terrible cifra de 8,8 millones de muertes prematuras. Número escandaloso propio de la más grave PANDEMIA y deudora de medidas tanto o más radicales como las del Covid19 hasta el punto que en 2019, la OMS la consideró como “el mayor riesgo ambiental para la salud”
A esto se añadiría una reciente investigación de la Universidad de Bolonia que ha mostrado la relación directa entre la contaminación ambiental con la velocidad de propagación del coronavirus en el norte de Italia, razón por la cual y ante las evidencias del estudio, los investigadores italianos han solicitado contención de la contaminación.

¿Y qué hace Madrid? Obviar todo esto y seguir ninguneando a la bicicleta, algo que no ocurre en otras ciudades de Europa o América. La propia ECF (European Cyclist´s Federation) y muchas ciudades han impulsado, recomendado y alentado especialmente su uso en esta crisis para el desplazamiento de personas y mercancías, como Copenhague o Ámsterdam; facilitado el uso de las bicicletas públicas y apertura de talleres como en Berlín o París; creando corredores ciclistas en grandes avenidas como Bogotá, Berlín o Nueva York, proporcionando bicicletas a los sanitarios como en Londres o ajustando los semáforos para favorecer y hacer más fluido el tránsito ciclista y peatonal como en Bruselas.

EL ROTUNDO FRACASO DE LA BICI EN MADRID

Como decíamos y comentamos en nuestra anterior entrada, Madrid no solo no recomienda el uso de la bici, sino que lo dificulta extraordinariamente, bloqueando parte de las rutas ciclistas (cierre de Parques, Anillo Verde o Madrid Río) y cerrando el servicio de bicicletas públicas Bicimad bajo la excusa de que su uso es muy residual.

Lo cual no deja de ser cierto, a la vista de la última encuesta domiciliaria de movilidad publicada (EDM-18). Y eso, a pesar de que la distancia media recorrida en otros medios de transporte: coche, moto y TP, son distancias fácilmente asumibles con la bicicleta.

Este bajísimo uso explica en parte, la invariable identificación generalizada de la bicicleta con el deporte y el ocio y las suspicacias (por ser suaves) de los encargados de velar por el cumplimiento del estado de alarma, pese a que el Real Decreto y el informe de la Abogacía del Estado, es claro al respecto.

Todo hace que las políticas que se han llevado a cabo en Madrid desde hace 15 años para fomentar la bicicleta, sean un rotundo fracaso y las decisiones que afectan a la bici en la crisis del coronavirus, un auténtico despropósito.

Pero esta triste realidad no debe ser motivo de abandono de la bici, todo lo contrario. Muchas veces el éxito viene precedido de fracasos.
Por ello, la Asociación Pedalibre, a la vista de la experiencias de otros lugares y del retraso endémico que adolece nuestra ciudad, instamos al Ayuntamiento de Madrid a que implemente de manera urgente una serie de medidas con el objeto de impulsar la bicicleta, consolidar su uso y avanzar hacia un modelo de movilidad que desde el punto de vista de la salud, sea más seguro y efectivo, que actúe como medida preventiva ante posibles repuntes infecciosos y contribuya al fortalecimiento del sistema inmunológico de la población (movilidad activa).

La crisis en la que estamos puede suponer un cambio del mismo modo que lo fue por ejemplo la crisis del petróleo en el 1973 para los Países Bajos. Aprovechémoslo y hagamos lo que hemos demostrado que podemos hacer: cambiar para mejorar.

PROPUESTAS

Propuestas para la crisis del COVID 19 e ir saliendo escalonadamente de ella

• Declaración de la bicicleta como vehículo prioritario. Campañas de utilización: solo para desplazamientos autorizados, trayectos exentos de rodeos, etc. y difusión de medidas de prevención para su uso: distancias de seguridad, desinfección bicicletas públicas, etc..

• Cesión de bicicletas al personal que desempeña su trabajo en áreas esenciales como la sanitaria, para sus trayectos residencia-trabajo-residencia.

• Creación provisional de zonas de aparcamiento de bicicletas en los centros receptores de desplazamientos: hospitales, residencias temporales, etc..

• Creación de corredores ciclistas temporales (previo a ser definitivos) por ejes principales que comuniquen de este a oeste y de norte a sur la ciudad sin rodeos. Que conecten los principales centros hospitalarios y estructuren mínimamente la ciudad. Se podrán emplear materiales de fácil implementación como pintura, conos, jardineras, bloques de hormigón, etc. o reconvirtiendo tramos de carril bus a carril bici:

  • Avda. de los Poblados – Avda. Andalucía – Avda. Córdoba – Legazpi – P. Delicias – P. Prado – P. Recoletos – P. Castellana
  • Princesa – Gran Vía – Alcalá – Avda. Logroño
  • Avda. Albufera – Ciudad de Barcelona – Gl. Emperador Carlos V – Atocha
  • Av. Moncloa – RF Villaverde – Joaquín Costa – Francisco Silvela – Dr. Esquerdo – Pedro Boch, etc.
  • Pl. Castilla – Bravo Murillo – San Bernardo
  • Avda. Reyes Católicos – Cea Bermúdez – José Abascal – María de Molina – López de Hoyos
  • Pl. Elíptica – Sta. María de la Cabeza – Gl. Emperador Carlos V
  • Avda. Filipinas – Rio Rosas
  • Gral. Ricardos • Avda. Gral. Perón – Concha Espina – Ramón y Cajal – J. Silva – Moscatelar – Silvano – IFEMA
  • GV San Francisco – R. de Toledo – R. Valencia – R. Atocha – Gl. Emperador Carlos V
  • Arturo Soria – Institución Libre de Enseñanza – Fuente Carrantona – Pablo Neruda
  • Cuesta de San Vicente
  • Etc.

• Apertura parcial de los parques, en lo que se refiere a rutas ciclistas consolidadas: Paseo de Fernán Núñez o de Uruguay en El Retiro, la senda bici de Madrid Río, Anillo Verde, etc..

• Puesta en marcha del servicio de Bicimad, ofreciendo la primera media hora sin coste, revisando sus tarifas a la baja u ofreciendo durante la crisis el servicio gratuito.

• Creación provisional de centros logísticos ciclistas para aumentar el reparto de mercancías en bicicleta.

• Una red de guardia de talleres mecánicos que aseguren el buen funcionamiento de las bicicletas de carga (ciclologística) y particulares.

• Control de la velocidad de los motorizados. Las calles despejadas de tráfico conlleva una tendencia a elevar y sobrepasar la velocidad permitida, algo incompatible con la práctica y seguridad ciclista y peatonal.

Propuestas una vez superada la crisis del COVID-19 y que avanzan hacia un modelo de movilidad saludable y sostenible

• Convertir en definitivos los carriles bici provisionales creados durante la crisis del Covid-19 e ir creando paulatinamente una auténtica Red Ciclista protegida suficientemente densa que atienda, entre otros, las estaciones de servicio público colectivo (desarrollar la intermodalidad bici-TP), las áreas residenciales, culturales, educativas, administrativas, deportivas, polígonos empresariales e industriales, etc..

• Extender y convertir en definitivos los aparcabicicletas instalados provisionalmente. Promover los cambios legislativos necesarios para facilitar la creación de bicicleteros en las comunidades de vecinos.

• Extensión del servicio de Bicimad y complementarlo con bicicletas convencionales, incluso algunas dotadas de asientos adicionales portaniños.

• Contemplar la bicicleta en todo nuevo proyecto urbanístico, cuidar de las líneas de deseo ciclistas y la continuidad de la red ciclista. • Medidas de discriminación positiva con respecto a otros medios de transporte como posición y salida anticipada en los semáforos, giros y sentidos exclusivos ciclistas, atajos, espacios compartidos peatón-bici, etc..

• Campaña institucional de promoción de la movilidad activa (desplazamientos en bicicleta y a pie). Planes de movilidad al trabajo y a los centros educativos.

• Desarrollo del transporte de mercancías en bicicleta y la extensión de centros logísticos (ciclologística).

• Mejora de los espacios y tránsito peatonal, eliminando toda barrera arquitectónica, asegurando una sección mínima y suficiente de acera y ajustando los tiempos semafóricos al paso de las personas. Iluminación específica y zonas estanciales de descanso, de reunión y de juego.

• Abandono de aquellos macroproyectos que vienen a perpetuar un modelo trasnochado y nocivo como el soterramiento de la N-5 o el aparcamiento de Menéndez Pelayo.

• Ampliación de las Zonas de Bajas Emisiones más allá de lo que ocupa el actual Madrid Central.

• Un planeamiento y una política de aparcamiento que disuada claramente la movilidad en coche y evite el tráfico de paso y de agitación.

• Redistribuir el espacio público a favor de la movilidad que se pretende promover. Es decir, el 80 % que actualmente se dedica hegemónicamente a los coches deberá reducirse a favor de los medios activos: ensanchando aceras, construyendo carriles bici, etc. y el transporte público colectivo: nuevas líneas, carriles bus, etc.

• Mejora y refuerzo del transporte público colectivo. Mayor frecuencia y velocidad comercial, con capacidad de absorber, junto con la bici, parte de las personas que dejarían de usar el coche. Flota 100 % limpia.

5 comentarios

  1. He visto esta conferencia via Twitter. Una hora y cuarenta minutos de video pero sólo tiene contenido los últimos 40.

    Sólo visible en YouTube. Copiar el enlace en vuestro navegador web. https: //youtu.be/ZW0NH7F_nck

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  2. PROPUESTA PARA EL DEBATE:
    Centrar los argumentos a favor de las políticas de movilidad en bicicleta sobre el binomio contaminación-salud tiene el siguiente riesgo a medio plazo: si cada vez se implantan más los coches eléctricos en lugar de los coches con motor de combustión, se podría contra argumentar la necesidad de mantener espacios para el tráfico privado “porque éste ya no contamina” (no en el lugar de uso, sí en la central eléctrica donde se produciría la energía).
    Habría que diversificar los argumentos a favor de la bicicleta para salvar ese riesgo.

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    • Veo acertado tu punto de vista. Pero hablamos de reducir el espacio público destinado al coche para redistribuirlo con peatones y ciclistas, movilidad activa.

      Y otro punto de discrepancia con los defensores de la motorización eléctrica del parque de coches. Es precisamente el que los coches eléctricos contaminan casi lo mismo que los de combustión. Por efecto del rozamiento de ruedas y frenos. De donde sale la contaminación por partículas. Amén de que a día de hoy la producción eléctrica sigue siendo contaminante en nuestro país. No nos pueden decir que la electricidad es una energía limpia cuando se produce quemando carbón o con centrales nucleares. Tal vez un tercio sí sea de fuentes renovables pero no más y no podemos incrementar espectacularmente el consumo eléctrico porque conllevaría producir esa electricidad con fuentes contaminantes.

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