Sobre el carácter de los nuevos itinerarios ciclistas

El renovado Plan Director de Movilidad Ciclista que nos fue presentado el pasado 6 de junio incorpora una serie de alegaciones entre las que se encuentran varias de las que hicimos.

Una de ellas se refiere a los criterios aplicables a la red de itinerarios ciclistas. Aparte de ser coherentes, directos, seguros, cómodos y atractivos deben ser también de fácil interpretación,  estar debidamente conectados, de fácil acceso y homogéneos, es decir, evitar en la medida de lo posible una variedad excesiva de soluciones en un mismo itinerario.

De entre la multitud de cuestiones clave y objetivos que contempla este documento, y que desde aquí recomendamos su lectura, sobre la tipología de la vía ciclista, considera que la oferta de vías segregadas suele aumentar notablemente la percepción de seguridad y favorece una circulación más relajada, tranquila y sin afección a las congestiones. Asimismo, el propio texto constata que cuando aumenta la velocidad o intensidad del tráfico motorizado aumenta la necesidad de habilitar espacios segregados para la circulación en bicicleta.

Dada que la Red Básica de Itinerarios Ciclistas coincide en gran medida con los ejes estructurales de la ciudad, que suelen ser calles con alta capacidad e intensidad para el tráfico motorizado, es obvio que la mayor parte de la red se apoyará en vías segregadas y de uso exclusivo ciclista para satisfacer las necesidades del grupo de usuarios más vulnerables y con mayor sensibilidad al estrés causado por el tráfico

Por tanto, parece razonable pensar que las actuaciones que vayan a ejecutarse a partir de ahora, entre las que estaría el itinerario por la Avda de Burgos, Pío XII… e incluso la Gran Vía, cumplirán estos principios al objeto de conseguir la máxima accesibilidad para un uso máximo de la bicicleta para toda la población.

Estamos convencidos que el actualizado Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid es un buen documento que puede (y debe) marcar el desarrollo ciclista de nuestra ciudad. Confiamos en que su grado de cumplimiento y de referencia y, evidentemente, el impulso, la inversión y la apuesta política, haga que nuestra ciudad recupere en el menor tiempo posible los años de retraso que lleva en movilidad en bicicleta.

Si quieres ver el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid completo de 2008, pincha aquí:

Valoración del nuevo plan director de movilidad ciclista de Madrid

La revisión y actualización del Plan en: Revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista

No podemos circular junto a coches aparcados

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Calle Francisco Villaespesa

Ante la reciente actuación en la calle Francisco de Villaespesa, queremos manifestar que no nos parece admisible. Aún reconociendo la intención de dotar a esta calle, aprovechando la operación asfalto, de cierta infraestructura ciclista, no consideramos aceptable, ni como obligación ni como recomendación, circular en línea de colisión con la apertura de puertas de los coches aparcados. No es aceptable ni como posibilidad, es algo que no se debe hacer en ningún caso y no podemos aceptar ninguna infraestructura o norma que lo habilite.

Las bicicletas sólo pueden circular cerca del borde del carril si no hay banda de aparcamiento. Esto debería estar ya superado y no debería ser objeto siquiera de discusión. Es sorprendente que aparezca a estas alturas una infraestructura que incumple este principio tan básico.

La banda de uso ciclista que se ha señalizado en la calle, además, es muy estrecha y no proporcionaría ni comodidad ni seguridad, ni siquiera en el caso de no existir coches aparcados. Los espacios para bicicletas deben tener una amplitud suficiente para garantizar comodidad a las bicis que los usen y para tener protagonismo en la calle, única forma de que el resto de vehículos los reconozcan e interactúen de forma correcta y segura.

Si se pretende habilitar una forma de llegar en bici a los espacios preferentes de parada en los semáforos, también incluidos en la actuación, es suficiente con que la banda reservada para el acceso tenga la longitud media de la cola de vehículos parados; dada la densidad de semáforos de la calle, no se necesitan más de 15 ó 20 metros. De esta forma, se garantiza el acceso al espacio de parada sin riesgo de que se malinterprete como una banda de circulación en caso de tráfico fluido. En ningún caso dicha banda de acceso puede estar flanqueada por espacios de aparcamiento.

Todas estas consideraciones están ya contempladas en las alegaciones que Pedalibre ha remitido como parte del proceso de revisión del Plan Director de Movilidad Ciclista o en las que están aún pendientes de remisión.

Esperamos explicaciones coherentes de parte de quien tenga la responsabilidad de esta actuación y esperamos también que no se utilice más.

Si se pretende facilitar y promocionar el uso de la bici en esta calle, hay otras medidas posibles; medidas blandas como señalizar el carril derecho como ciclocarril o medidas más audaces como dedicar el carril derecho exclusivamente al tráfico ciclista o suprimir la banda de aparcamiento para habilitar una vía ciclista de un mínimo de 2 metros de ancho.

Respuesta del ayuntamiento a nuestras alegaciones

Recibida la respuesta del Ayuntamiento a las alegaciones que les enviamos a los proyectos ciclistas que se van a ejecutar próximamente,  encontramos que la contestación es tan vaga que hace muy difícil una valoración, a pesar de que prácticamente todas aparecen como admitidas.

No será pues hasta la ejecución de los proyectos o en su estudio de planificación cuando veamos el grado de aplicación, lo que hace que sigamos creyendo que el proceso participativo debe ser mejorado, tal y como en su momento publicamos.

Confiamos que las próximas actuaciones se caractericen por un mayor nivel de participación para que, entre todos, consigamos terminar de diseñar los mejores proyectos que resuelvan de forma definitiva el retraso, en movilidad ciclista, que sufre Madrid.

Éstas son las cuestiones con sus respuestas:

Alegación Valoración Respuesta
Aquellas calles por donde transcurra un itinerario ciclista serán de limitación 30. De este modo aseguramos una velocidad compatible con los cambios de carril que pueda necesitar hacer el ciclista. SI Se estudiará en cada caso
Para facilitar esta limitación de velocidad, se estrecharán el resto de los carriles a 2,75 (Toledo, Oporto…) o se dejarán con su sección actual (2,55 – 2,60: Bulevares) – Excepto carril bus, claro. Este espacio de más se sumará a los resguardos correspondientes de la vía ciclista con la banda de aparcamiento o resto de circulación. En caso necesario se instalarán sistemas de contención de velocidad a los motorizados. En la Avda. de Oporto, conscientes de la afección que puede tener la fila de aparcamiento, cuestionamos su mantenimiento. NO Los anchos definidos en proyecto son los adecuados para circular en codiciones de seguridad sin promover un aumento de velocidad
Generalizar el carril exclusivo en calzada en aquellos tramos ascendentes. Aunque éste parece ser un criterio compartido con el ayuntamiento, hay tramos en los itinerarios que se echa en falta: Génova, Marqués de Urquijo, Eduardo Dato, Gran Vía de Hortaleza… En caso de duda, aplicar el orden de prioridades tantas veces difundido por las sucesivas corporaciones municipales y que en la misma reunión del 5 de septiembre fue recordado: peatón, transporte público – bicicleta, coche SI Se estudiará en cada caso
Estudiar el cambio en el diseño del ciclocarril y reforzar su presencia con doble línea discontinua. De este modo, e igual que sucede con el carril bus, incrementamos la diferencia con un carril convencional. Si es aceptada la primera alegación, podríamos prescindir del 30. SI Se estudiará en cada caso
En los ciclocarriles, separar el 30 del pictograma de la bici para clarificar el mensaje de que la limitación de velocidad es para todos los vehículos que usan el carril. Vigilar el exceso de velocidad de los motorizados. SI Se estudiará la propuesta
Asegurar la continuidad en los itinerarios ciclistas sin que suponga rodeos o que le afecte un mayor número y duración de fases semafóricas. Avda. de los Toreros – Juan Bravo. SI Siempre que sea posible*
Cuidar que los itinerarios ciclistas no se vean interrumpidos por aparcamientos indebidos (2a fila fundamentalmente) y que cualquier corte de los mismos (obras…) disponga de alternativas adecuadas. SI La Policía Municipal extremará la vigilancia
Señalizar a la entrada de las rotondas PRIORIDAD BICIS y marcar el itinerario correspondiente, facilitando su circulación y uso completo. SI Se estudiará en cada caso
En el carril bici de Sta. Engracia prestar mucha atención a la visibilidad de la bici en los diferentes cruces impidiendo en ese entorno el aparcamiento, la carga y descarga, los paneles publicitarios y cualquier otra clase de mobiliario que impida el contacto visual de los vehículos circulando. SI La Policía Municipal extremará la vigilancia
Generalizar los avanzabicis en todas las calles (Padilla, Maldonado…) liberando un espacio en la fila de aparcamiento de unos 15m. (pasillo exclusivo ciclista) y poder acceder cómodamente a ellos en caso de atasco. SI Siempre que sea posible*
Complementar los avanzabicis con salidas anticipadas de bicicletas en los semáforos. En especial al inicio de las rotondas. SI Siempre que sea posible*
Al margen de estas propuestas, tomar en consideración aquellas otras que Pedalibre acuerde con otros colectivos implicados en la movilidad sostenible. SI Se han analizado las propuestas de otros colectivos
* De acuerdo como criterio general, se tendrá en cuenta excepto en los casos concretos que por las condiciones de funcionalidad sea recomendable cambiar el criterio, lo que se justificará en el correspondiente estudio de planificación o proyecto

 

Comunicado de Pedalibre sobre los nuevos itinerarios ciclistas previstos por el Ayuntamiento

 

Ante las recientes informaciones aparecidas en algunos medios de comunicación, sobre la valoración que dos grupos ciclistas han realizado sobre los proyectos de vías ciclistas presentados por el Ayuntamiento de Madrid,

En Bici por Madrid
http://www.enbicipormadrid.es/2016/08/comunicado-sobre-los-nuevos-carriles.html

Madrid Ciclista
https://ciudadciclista.wordpress.com/2016/08/24/enbicipormadrid-y-madrid-ciclista-realizan-un-comunicado-de-prensa-conjunto-sobre-los-nuevos-carrilesbici-proyectados-para-madrid/

La Razón
http://www.larazon.es/local/madrid/rechazo-a-los-carriles-bici-de-carmena-GI13390547#.Ttt111VSVWQGK9e

ABC
http://www.abc.es/espana/madrid/abci-ciclistas-exigen-carmena-retirada-plan-carril-bici-madrid-201608250047_noticia.html

la Asociación Pedalibre se desmarca totalmente de su contenido.

Asimismo entiende que una paralización en la ejecución de estos proyectos, como piden estos grupos, supondría demorar más aún la modernización de nuestra ciudad y la toma de medidas a favor del transporte sostenible y contra la contaminación.

Esperamos que la ejecución final de estos proyectos atienda aquellas cuestiones sugeridas por las diferentes asociaciones de cara a conseguir la máxima eficacia de los itinerarios ciclistas planteados. Estaremos atentos a que así sea y valoraremos con imparcialidad, como siempre hemos hecho, las actuaciones municipales en torno a la movilidad ciclista.

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Casi tres años de ciclocarriles. Valoración de Pedalibre

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Va a hacer tres años de la implantación de los primeros ciclocarriles en la ciudad de Madrid. El balance que podemos hacer de ellos es diverso. Ayudan a mejorar la visibilidad de la bici pero tienen limitada su capacidad para animar a la gente a usar la bici; contribuyen a reforzar la legitimidad de ocupar todo el carril pero debilitan el derecho a poder usar los otros carriles; crean un espacio teórico de reducción de velocidad a 30 km/h pero éste se incumple sistemáticamente por los motorizados; son permanentemente ocupados por los atascos, segundas filas, etc.

Ya en el informe sobre ciclocarriles que elaboramos a finales de 2014 (https://pedalibre.files.wordpress.com/2014/11/informe-ciclocarriles-versic3b3n-3.pdf), poníamos sobre la mesa diferentes escenarios a partir de la experiencia en ese momento. En aquel tiempo, nadie podía sospechar que la limitación a 30 iba a poderse interpretar como “Sólo para ciclistas”. Tristemente, esta interpretación es más común de lo que podía parecer y parece razonable un cambio en la señalización que despeje dudas al respecto.

Desde Pedalibre pensamos que pasado un tiempo prudencial todas las medidas deben ser correctamente valoradas y mejoradas. A este respecto, creemos que los ciclocarriles podrían ofrecer un servicio mejor del que actualmente prestan.

Un ciclocarril se presenta como un carril más, pero tiene características propias. Esta diferencia, tal vez, debiera manifestarse en su “puesta en escena”. Hoy por hoy, el ciclocarril no se diferencia de los demás en cuanto a su delimitación: una sencilla línea discontinua. (A su derecha suele encontrarse un carril exclusivo de autobús el cual tiene sus particularidades en cuanto a línea divisoria: aleta o línea continua extra-ancha, independientemente del carril que tenga a su lado)

En el informe antes referido, y plenamente vigente en cuanto a los problemas descritos, ya apuntábamos la posibilidad de convertir en carriles exclusivos para ciclistas algunos ciclocarriles (o tramos concretos) y con ello un cambio en las líneas que los delimitaban. Sin que pierda vigor esta posibilidad, hoy por hoy podemos apuntar algún tipo de refuerzo en el trazado del ciclocarril como vía compartida, de modo que el conductor de vehículo a motor vea que es un espacio diferente, en el que la velocidad 30 es clara e incuestionable, especialmente para el propio vehículo a motor:

1) Una doble línea discontinua o un aumento del grueso de la existente.

2) En otras ciudades se emplea una demarcación doble, en origen, no tanto para reforzar el espacio de ciclocarril, que también, sino para indicar que la circulación de bicicletas se haga por el centro. Podría ser otra posibilidad.

3) Separar el pictograma de señal 30 del pictograma de la bici sería otra medida para reforzar el mensaje de que esta limitación se aplica a todo el carril y a todos los usuarios que por él circulen.

4) Como ya hemos apuntado al principio, la ocupación excesiva de los ciclocarriles por los motorizados, en especial en los atascos y aparcamientos indebidos, hace que su potencial quede bastante limitado. En ocasiones, es complicado llegar a la línea de detención de semáforos o zona de adelantabicis. Precisamente por esta razón, en ciudades como Glasgow o Edimburgo, existe un pasillo exclusivo para bicicletas, previo a los semáforos, que asegura al ciclista llegar al adelantabicis, sin necesidad de sortear un atasco. Una medida parecida a la que  podríamos aplicar aquí.

Somos conscientes de que Madrid es una ciudad en transición hacia una movilidad más sostenible y diversa. Estamos en el proceso de ir dejando atrás el monopolio del coche y con ello cierta uniformidad en el transporte.

Aspiramos a la ciudad 8/80 – Accesibilidad universal, donde desde los niños de 8 años a los ancianos de 80 se sientan seguros y no consideren la calle como un lugar extraño.

Las calles ya no son solo para los coches, que limitan la accesibilidad, ya sea por barreras físicas o de percepción del peligro. Tenemos que pensar en otra distribución de la calzada, donde los ciclocarriles sea una fórmula más a emplear cuando conviene, y en una señalización  que haga más fácil y eficaz la movilidad a aquellos medios y modos de transporte que conseguirán que Madrid sea una ciudad más limpia, segura y saludable.

Escrito por Miguel Andrés

Comunicado sobre la política ciclista en Madrid

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Recientemente la Junta Municipal del Distrito de Barajas rechazó la petición de señalizar la Av. de Logroño con ciclocarriles. Los argumentos para rechazarlos fueron varios:

  • El ciclocarril fue una añagaza del anterior gobierno para contabilizarlos como km de Carril-bici, pero no se trata de una vía ciclista verdadera
  • El ciclocarril no añade nada que no esté ya en el código de circulación, esto es, el derecho de la bici a usar la calzada y por tanto es un gasto de pintura inútil
  • La Av. Logroño en concreto tiene un uso deportivo de fin de semana constante con grupos de ciclistas, por lo que no se añadiría ninguna mejora respecto a lo que ya está sucediendo
  • No es conveniente hacer esta intervención por separado pudiendo hacerse dentro de un plan conjunto coordinado
  • La avenida tiene mucho tráfico y el ciclocarril la atascaría más al limitar a 30 el carril derecho
  • Los vehículos no respetan ni siquiera el límite de 50, y por tanto sería peligroso pretender que las bicis vayan entre diario. Sólo en fin de semana tiene sentido compartir la calzada, ya que a los coches no les importa ir más despacio
  • Los ciclocarriles implantados en la almendra central están generando un peligro tal que las asociaciones lo rechazan.

Lo que las asociaciones piensan sobre los ciclocarriles

Las asociaciones fuimos informadas por el anterior gobierno en la Comisión de Seguimiento del Plan Director Ciclista acerca de la intención de hacer una red de ciclocarriles. En ningún momento se consideró un truco para contabilizar kilómetros de carril-bici. Sabíamos lo que se iba a hacer y nos pareció bien señalizar en algunas calzadas lo que ya dice la ordenanza de movilidad.

Tras tres años de implantación en Madrid somos conscientes de las limitaciones de los ciclocarriles:

  • No sirven para reducir la velocidad del tráfico por sí solos, pero por eso tampoco son causa de retenciones.
  • Su efectividad para animar a gente a usar la bici por la calzada es limitada
  • Deslegitiman a la bici en el resto de carriles de las vías en las que está pintado (por ejemplo, cuando se quiere girar a la izquierda)

Sin embargo hemos podido observar también las siguientes ventajas:

  • Legitiman y visibilizan a la bici en el centro de la calzada frente a otros vehículos, sobre todo cuando ésta circula aisladamente, algo habitual cuando se usa como transporte.
  • Ayudan a reducir el número de bicis por aceras (el % de uso de acera frente a calzada ha bajado un 20% en dos años en las zonas donde hay ciclocarriles)
  • Ayuda a difundir la normativa que da derecho a la bici a usar la calzada
  • Legitima la ocupación de todo el carril frente a la creencia de que la bici ha de ir pegada al borde. Usar todo el carril es fundamental para tener espacio de seguridad a ambos lados y prevenir accidentes.
  • Legitima a la bici en situaciones complejas de la actual ley (sobre todo cuando hay un carril-bus a la derecha que las bicis no pueden usar)
  • Su implantación es muy barata, rápida y compatible con la creación de políticas de movilidad ciclista posteriores más ambiciosas.

Por estos motivos las asociaciones consideramos que las ventajas superan con creces a los inconvenientes, y por tanto, estamos a favor de que esta experiencia se extienda más allá de la M30, al resto de distritos de Madrid.

Esto no es óbice para que consideremos que lo ideal es una política global de movilidad, en la que los ciclocarriles podrían ser una parte más pero no la única.

¿Usar la política ciclista como enfrentamiento entre partidos? No, gracias

Las asociaciones rechazamos ser usadas como arma arrojadiza en el debate político, o servir de excusa para justificar soluciones sin saber a ciencia cierta la opinión que tienen las asociaciones, ya que estas son diversas. Cualquier empleo político de las asociaciones debe atender a esta diversidad y evitar generalizaciones.

Las medidas para la bici no son aceptables o rechazables en función del color del partido que las propuso. El único criterio es la observación objetiva de resultados. Por ello, si los partidos quieren usar la opinión de las asociaciones para defender algún consenso, las siguientes medidas tendrán todo nuestro apoyo, ya que son las que hemos comprobado que van en la dirección correcta para normalizar el uso de la bici en la ciudad:

  • Reducir la velocidad del tráfico motorizado
  • Reducir volumen tráfico motorizado
  • Priorizar al peatón antes que a la bici, y a estos dos antes que a los modos motorizados
  • Priorizar al transporte público antes que a los vehículos motorizados privados
  • Lograr mejorar la convivencia de bicis y coches en calzada, ya sea mediante medidas como los ciclocarriles o con campañas de información, educación vial, etc.
  • Hacer de cualquier calzada un lugar apto para cualquier usuario de la bici, tenga o no tráfico motorizado
  • Discriminación positiva hacia la población más vulnerable, convirtiendo espacios de circulación motorizada en espacios de circulación peatonal y/o ciclista
  • Incrementar el uso de la bicicleta como mejora en la seguridad vial de los ciclistas
  • Lograr que la bici se asocie al transporte y no sólo al uso deportivo o de ocio de fin de semana

Durante la anterior legislatura se logró que buena parte de los temas de la bici se aprobaran por unanimidad. Esperamos que siga siendo así.

Firmado

Asociación Pedalibre

EnbiciporMadrid

Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP)

Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE)

Madrid Ciclista

(Otras entidades-asociaciones que se quieran sumar)

Reunión con el nuevo Ayuntamiento

Articulo-reunionEl pasado jueves 6 de agosto la Mesa Nacional de la Bicicleta, representados por Juan Merallo (Pedalibre-ConBici) y Carlos Núñez (AMBE) mantuvo un primer encuentro con las personas responsables en temas de bicicleta de la nueva corporación en el Ayuntamiento de Madrid.

Por parte del Ayuntamiento asistieron José Antonio Díaz, Coordinador de Medio Ambiente, Sostenibilidad y Movilidad;  Carlos Corral, de la Concejalía de Desarrollo Urbano Sostenible; Paz Valiente, Subdirectora de Sostenibilidad; José María Díaz, Director de Gabinete de la Concejalía de Medio Ambiente y Movilidad y Ramón Linaza, asesor.

Se les entregaron dos documentos, un completo documento de propuestas generales y otro que desarrollaba las propuestas sobre los ciclocarriles.

La impresión general de la reunión fue positiva y se ve intención de hacer cosas, si bien (y dada la larga experiencia en este sentido de las asociaciones ciclistas de este país) las intenciones no son suficientes y se tienen que concretar en hechos. De todos modos detectamos que la nueva corporación aún están en el proceso de ir tomando su lugar y competencias dentro del Ayuntamiento, por lo que habrá que darles un tiempo prudencial de asentamiento, tras el cual comenzaremos a hacer seguimiento de las actuaciones que se lleven a cabo y cómo se lleven a cabo.

Se les ha pedido valentía a la hora de realizar las acciones necesarias para hacer que Madrid se apunte al carro de las ciudades amigables para las bicicletas, así como que no dejen la movilidad sostenible para el final, como se ha venido haciendo en otras legislaturas anteriores, sino que sea la prioridad y se acometan dichas acciones cuanto antes, para tener un tiempo de prueba de dichas acciones y poder hacer las correcciones puntuales que se vean necesarias, antes de que lleguen las próximas elecciones.

Informe ciclocarriles

Ciclocarril

Dada la extensión que está tomando la red de ciclocarriles, desde la Asociación Pedalibre consideramos importante que su diseño, planificación y ejecución, sea el mejor de los posibles.

Durante el pasado mes, hemos estado recogiendo diversas opiniones, quejas y propuestas de usuarios de este tipo de infraestructura, recopilándolas en un documento que hemos enviado al Ayuntamiento y que podéis descargaros aquí: Informe ciclocarriles

En el ánimo de esta asociación no solo está la de expresar muchas de las deficiencias observadas y que pueden inducir a un menor desarrollo de la movilidad ciclista, sino también, sus alternativas y propuestas, a fin de mejorar y ampliar la infraestructura ciclista en nuestra ciudad.

Confiamos en que este informe se tome como lo que es: un documento de participación de muchos ciclistas urbanos de Madrid y como tal, se le preste la máxima atención y consideración.

Iremos informando de lo que nos cuente el Ayuntamiento al respecto.

Propuestas y Observaciones de Pedalibre al plano de ciclocalles del Ayuntamiento de Madrid

En la pasada Comisión de Seguimiento del Plan Director de Movilidad Ciclista, desde la Dirección General de Sostenibilidad del Ayuntamiento de Madrid, nos presentaron un plano de ciclocalles y ciclocarriles para ejecutar próximamente, coincidiendo con la implantación del servicio público de alquiler de bicicletas. Pedalibre remitió el pasado 10 de abril, una serie de observaciones y propuestas a este plano, al objeto de facilitar la utilización de la red ciclista planteada, incrementar la información y mejorar su comprensión:

PROPUESTAS Y OBSERVACIONES DE PEDALIBRE A LA RED de ciclocalles

Miguel Andrés

Ámbito y red de ciclocalles y estaciones SPA. Ayto. Madrid

Propuestas de Pedalibre al Ayuntamiento de Madrid

IMG_5260 Pedalibre ha enviado al Ayuntamiento de Madrid una serie de propuestas que considera serían muy útiles para mejorar la movilidad ciclista en nuestra ciudad, especialmente ahora que se acerca la implantación del Servicio Público de Alquiler de Bicicletas y que, como se ha venido demostrando en otras ciudades, éste sólo funciona si hay una serie de medidas de acompañamiento que ayuden a su impulso. Algunas de estas propuestas que hemos enviado a la alcaldesa en persona incluyen las comentadas medidas.

La mayor parte de estas propuestas son de un bajo coste y relativamente  fácil implantación y sólo es necesario el impulso municipal que implicaría una apuesta por la bicicleta y por la mejora de la calidad del aire en la ciudad de Madrid. Quizás de este modo consigamos engancharnos al tren de la movilidad ciclista que hace tiempo cogieron varias de las grandes ciudades de nuestro país. 

A continuación las propuestas:

  • Creación de las nuevas Áreas de Prioridad Residencial
    Se trataría de las prometidas en el Plan de Calidad del Aire 2011-2015, pues no se ha creado ni una sola desde su aprobación, en las que se incluya la posibilidad de transitar por ellas en bicicleta. Debería, asimismo, aparecer el acceso a las bicicletas en las señales informativas de acceso a las APR actuales y futuras, al objeto de reforzar, también, su visibilidad.
  • Doble sentido de la circulación ciclista (contramano) en las calles de un solo sentido dentro de todas las Áreas de Prioridad ResidencialIMG_4336
    Esto que es algo muy habitual en el entorno europeo, que no genera conflicto alguno y que además supone una mejora de la seguridad vial ciclista, debería ser algo extendido a todas las APR, como experimento para una posible futura extensión a otras calles fuera de estas Áreas.
  • Cambio de rejillas de ventilación en calzada por otras amigables para el ciclista
    Algunas de las actuales rejillas son peligrosas, tanto por su disposición en calzada (se mete la rueda dentro, desestabilizando al ciclista) como por lo resbaladizas que son cuando llueve.
  • Incluir más separadores físicos en las vías ciclistas situadas en calzada
    Serían de los rebasables para vehículos de emergencia, pero serán disuasorios del aparcamiento indiscriminado.
  • Poner semáforos con salida anticipada para el ciclista en todas las semaforizaciones
    En especial, en  los ciclocarriles y en todos aquellos tramos de las calles que desembocan en glorietas con mucho movimiento lateral de vehículos, como Colón, Cibeles, Ventas, Atocha, Pl. Castilla, Pl. España, Manuel Becerra, Neptuno, etc.
    Asimismo permitir en los semáforos que están en cuesta arriba que el ciclista pueda salir cuando la fase de paso de peatones esté ya en intermitente, siempre que no pasen peatones en ese momento. Esto da más tiempo al ciclista para anticiparse al resto de vehículos de mayor aceleración, sin necesidad de cambiar las fases semafóricas.
  • Hacer cumplir la velocidad máxima de 30 km/h de los ciclocarriles y tener como objetivo, a medio plazo, la aplicación de esta limitación en toda la ciudad
    Los incumplimientos de la velocidad 30 en los ciclocarriles son masivos y cotidianos, lo que hace que estas infraestructuras no estén resultando útiles para el propósito para el que se crearon. Proponemos en primer lugar unas partidas de informadores en los semáforos de la M-10 que hagan ver a los conductores de vehículos motorizados cuál es su deber en esos ciclocarriles. Tras ello, campañas de multas a quienes incumplan una norma que disuade a muchos ciclistas de usar estas infraestructuras y aumentan la percepción de riesgo en ellas.
  • Hacer cumplir la prohibición de estacionar en segunda fila, especialmente a la entrada y salida de los centros educativos
    La consolidación de esta mala práctica no solo dificulta la movilidad a pie, en bici y transporte público sino que supone un auténtico peligro de atropello para los menores.
  • Carriles bus en sentido descendente permitido para bicicletasCarril
    Solicitamos que el Ayuntamiento de Madrid señalice o norme para que los carriles bus en sentido descendente puedan ser usados por las bicicletas sin necesidad de ampliar su anchura. No es justo que los ciclistas tengamos que esperar la congestión circulatoria generada por los vehículos motorizados privados y tragarnos sus molestos humos, cuando nosotros no los hemos generado (ni la congestión circulatoria, ni los humos). En tramos como el de la calle Génova, es un sinsentido tener que estar esperando tragando humo cuando el carril-bus no esté ocupado, lo que ocurre con cierta frecuencia. Podemos comprender que en tramos de sentido ascendente sin un ancho suficiente en los carriles-bus un ciclista podría comprometer la frecuencia de los autobuses, pero no vemos problema alguno para los tramos descendentes, especialmente cuando el ciclocarril o carril adyacente al carril bus esté colapsado por vehículos particulares motorizados y el carril bus esté vacío.
  • Espacio propio para los ciclistas en tramos ascendentes
    Creando un carril exclusivo en calzada o ampliando y compartiendo el carril bus, como contempla la ordenanza de movilidad en vigor.
  • Aplicar la excepción en el uso ciclista de la acera a los menores y a los adultos que les acompañen, sin menoscabar la seguridad de los peatones
    En cualquier caso, las aceras son, fundamentalmente, para uso peatonal, estando la circulación de bicicletas absolutamente condicionada a la seguridad y buen tránsito de los peatones.
  • Política integral sobre aparcamientos para bicicletasAparcabicis
    Reubicación de los aparcabicis vacíos en otros lugares donde sí se están llenando u otros lugares donde hay demanda (se presentó a la Dirección General de Sostenibilidad una extensa propuesta al respecto).
    – Modificación en el PGOUM, imponiendo la incorporación de aparcabicis seguros en el interior de todo edificio residencial o terciario de nueva construcción.
    – Establecer en los aparcamientos subterráneos de rotación una o dos plazas reconvertidas a estacionamiento de bicicletas, situadas próximas a las taquillas de pago, cobrándose por cada bicicleta la parte proporcional del montante total por el que todas las horquillas de bici sumadas sean la misma cantidad que la que pagaba un coche.
    – Promover la instalación de aparcabicis en el interior de los recintos (colegios, polideportivos, centros comerciales, complejos de oficinas, etc.) gestionando, negociando y facilitando en cada caso las cuestiones derivadas de suministro e instalación, responsabilidad frente al robo, mantenimiento y conservación del elemento y muchas más que surgirán y que, seguro, pueden ser resueltas con la voluntad adecuada.
  • Entrega de información a las personas que se inscriban al servicio de bicicletas públicas de Madrid
    En esta información se debería incluir información sobre normativa básica para circular por la ciudad, así como consejos para una circulación segura y predecible.
  • Negociar con las empresas instaladas en Madrid medidas para la promoción de la movilidad ciclista entre sus empleadosEmpresas
    A cambio de lo cual el Ayuntamiento otorga una calificación a estas empresas como promotoras y colaboradoras para un transporte sostenible.
  • Facilitar las condiciones para el establecimiento de sistemas privados de préstamo de bicis para empresas o agrupaciones de ellas
    Por ejemplo la conexión Vodafone-Telefónica con el metro y metro ligero en Las Tablas o la conexión Ribera del Loira con Mar de Cristal. Se trataría además de un ejemplo claro de la estrategia de colaboración público-privada que está tan de moda últimamente.
  • Creación de racks para bicis en autobuses que van al aeropuerto
    Se implantaron hace tiempo dichos racks en la línea 33. Como en su día dijo Pedalibre nos pareció bien como prueba piloto, pero su utilidad es muy relativa. El Aeropuerto, en cambio, es un foco importante de transporte de bicicletas y resulta complicado llegar pedaleando, por lo que creemos que estaría muy bien, en aras a potenciar el uso intermodal y para los cicloturistas que salen y llegan a este aeropuerto, dotar de la posibilidad de poder llevar estas bicicletas en dichos racks.
  • Régimen sancionador proporcional a la menor peligrosidad de la bicicleta e interpretación de la norma teniendo en cuenta el actual estado de ocupación de la vía y la falta de equidad entre las diversas formas de desplazamiento
  • Ampliación acceso en Metro
    Como miembro del Consorcio de Transportes, creemos que el Ayuntamiento de Madrid se debe implicar en la solicitud de ampliación de acceso en Metro de las bicicletas, como ocurre en ciudades como Barcelona sin mayor conflicto, así como que las bicicletas plegables puedan ir desplegadas por los pasillos y andenes y sólo tener la obligación de ir plegadas en el interior de los vagones. Todo ello sin menoscabo de las acciones que en este mismo sentido pueda hacer la Asociación Pedalibre directamente con Metro de Madrid.
  • Instalación de canaletas o pequeñas rampas laterales a fin de salvar las escaleras físicas de acceso a Cercanías y MetroCanaleta
    También muy habitual en ciudades europeas y actual inconveniente en nuestra ciudad.