Pedalibre

Asociación cicloturista y de ciclismo urbano


Análisis de la charla/debate sobre el papel de los VMP en la movilidad madrileña

Resumen de la charla/debate sobre los Vehículos de Movilidad Urbana (VMU) que tuvo lugar en la sede de la EMT el pasado 24 de octubre

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Patinetes eléctricos  junto a una salida del Metro

Para Pedalibre se trató de una charla de autopromoción y autobombo sobre el papel que estos nuevos artilugios eléctricos ocuparán en la movilidad de nuestra ciudad. Para ello la EMT invitó a dos empresas Lime y AUVMP, como asociación, fundada y dirigida por el empresario del sector de los VMP Juan Jimenez.

Por orden de intervención:

  1. Francisco López Carmona:
    1. Habló sobre la nueva ordenanza y el marco de seguridad jurídica que introduce en la movilidad de los VMP.
    2. Y del interés que han mostrado quince empresas en introducir más patinetes compartidos.
  2. Jorge Ordás:
    1. Indicó que siempre analizan las normas en función de la seguridad.
    2. Dificultades para identificar los tipos de vehículos.
    3. Y la ausencia de normas de circulación en las mayoría de las ciudades.
  3. Juan Jimenez. AUVMP:
    1. Contó la historia de la formación de la AUVMP.
    2. Defendió la circulación de los VMP por la calzada.
    3. Se declaró calzadista y no pidió en su intervención la necesidad de vías separadas, léase carriles bici.
    4. Obvió los efectos en la contaminación del uso de las baterías y que no se trata de una movilidad activa.
    5. Opinó que no hay que cambiar a menudo dichas baterías y que estas no son caras. Datos que no podemos contrastar.
    6. Y habló elogiando los VMP por baratos, fáciles de meter en el transporte público sin ocupar espacio.
    7. También habló de una previsión de ventas en 2019 de 140.000 equipos en Europa.
    8. Dijo que los usuarios de los VMP vienen de la moto y el coche, no de la bici.
  4. Marta Foncillas. Directora de expansión de Lime:
    1. Autobombo de su empresa. Habló del modelo de negocio de su empresa.
    2. Y que aunque en EE. UU. tienen también bicis y bicis eléctricas en Europa sólo traerán patinetes.
    3. No tienen previsto sancionar a sus clientes por el mal uso y aparcamiento de sus patinetes. Aunque reconocen que tienen capacidad para ello.
    4. Presumió que los patinetes son plenamente ecológicos. Vuelve a obviar el impacto medioambiental del uso de las baterías y que la generación de la electricidad no es ecológica plenamente en nuestro país.
    5. Dicen que incentivan el uso del casco y el aparcamiento adecuado de sus patinetes.
  5. Aitor Madariaga. Representante de la Asociación A Pié:
    1. El único ponente que habló de los problemas que acarrea los VMP.
    2. Dijo que estos vehículos circulan y ocupan las aceras y sustituyen los desplazamientos a pié.
    3. Citó a Pedro Bravo para referirse al trasvase de la movilidad en bici hacia los VMP.
    4. Habló de la generación de la electricidad en centrales térmicas.
    5. Pide que el lugar de los VMP sea la calzada.
    6. Habló de las funciones de la acera, función estancial-convivencia.
    7. Pide no trasladar la lógica de la calzada a la acera.
    8. Propone hacer la calzada un lugar más seguro.
    9. Y se quejó del aparcamiento en las aceras de los VMP compartidos.
    10. Propone aparcar los patinetes en las bandas de aparcamiento destinada actualmente para coches, reservando espacio para ellos quitándoselo a los coches.

En el turno de preguntas sí se habló de los problemas de contaminación y de no tratarse de una movilidad activa.

  1. Carlos Enjuto, concejal por Podemos en el Ayuntamiento de Getafe:
    1. Defendiendo su gestión de suprimir aceras bici y alabando el uso de los ciclocarriles.
  2. Luis Álvarez de Madrid Pro Bici:
    1. Habló de que se ha dado por muerta a la bici en esta charla.
    2. Habló de la circulación de los patinetes tipo A por los carriles bici.
    3. Habló del riesgo de circular entre coches con los patinetes y la necesidad de dotar a nuestra ciudad de una infraestructura ciclista coherente y en red.

Opinión al respecto de Pedalibre

  • Que sólo los patinetes tipo A y segways puedan por los carriles bici.
  • Recalcar que no son equipos plenamente sostenibles ni participantes de una movilidad activa.
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Articulo n.º 48 de la nueva ordenanza de movilidad donde se especifica dónde podemos estacionar nuestras bicis y VMP

Vehículos de dos ruedas, ciclomotores y motocicletas de tres ruedas y vehículos de movilidad urbana.

1. Las bicicletas, ciclomotores y motocicletas de dos <ruedas, triciclos asimilables a motocicletas y vehículos de movilidad urbana de los tipos A y B estacionarán de acuerdo a las reglas contempladas en este artículo.

2. Con carácter general, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto.

3. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, podrán estacionar en las bandas de estacionamiento, en forma oblicua a la línea de acera y ocupando un máximo de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada.

4. Excepcionalmente, cuando no sea posible el estacionamiento en los espacios indicados anteriormente, podrán estacionar sobre aceras cuando concurran todos estos requisitos:
a) Se trate de calles que no hayan sido declaradas como de “especial protección para el peatón”.
b) No exista banda de estacionamiento. Este requisito no será aplicable a bicicletas y VMU.
c) No exista señalización específica que lo prohíba.
d) Se respete en todo caso un ancho libre de paso de tres metros, así como una distancia mínima de 2 metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y encaminamientos, incluyendo los vinculados a paradas de transporte público.
e) El estacionamiento se realice en una única línea situada junto al bordillo y lo más próximo posible al mismo, con la siguiente disposición:

1. Paralelamente al bordillo en aceras de menos de 6 metros de ancho.

2. En semibatería o en ángulo, si la acera tiene más de 6 metros de ancho. Cuando exista acera-bici el ancho de acera disponible se contará desde el límite interior de la acera bici a la fachada.

5. Las personas usuarias de motocicletas y ciclomotores que deseen acceder a la acera para estacionar su vehículo conforme a las reglas contempladas en este artículo, únicamente podrán emplear la fuerza del motor para salvar el desnivel de la acera, debiendo realizar este acceso con diligencia, respetando la seguridad vial, la accesibilidad y la prioridad de tránsito de los peatones.Las personas usuarias de bicicletas, ciclos y VMU de tipo A y B que deseen acceder a la acera para estacionar en los aparcabicicletas instalados al efecto deberán desmontar del vehículo una vez abandonada la calzada y transitar a pie con él a su lado hasta el elemento de anclaje.

6. Los vehículos citados en el apartado 1 de este artículo no podrán ser estacionados en los siguientes espacios:
a) En el ámbito peatonal de las paradas de transporte público.
b) En el ámbito peatonal de las reservas de personas con movilidad reducida.
c) En el ámbito peatonal de las paradas de taxi.
d) Sobre tapas de registro o de servicios.

7. Los vehículos citados en el apartado 1 de este artículo no podrán ser anclados a elementos de señalización, elementos vegetales, bancos, marquesinas ni a otros elementos de mobiliario urbano. Excepcionálmente, además de a las horquillas y elementos aparcabicicletas de las reservas habilitadas al efecto, las bicicletas y VMU de tipo A y B podrán anclarse a vallas o elementos de mobiliario delimitadores de espacios u otros elementos de mobiliario cuando el estacionamiento se ajuste a lo previsto en el presente artículo y el anclaje cumpla todos estos requisitos:
a) No afecte a la funcionalidad o al acceso necesario a los mismos y se cumplan las condiciones descritas en los puntos anteriores.
b) No implique deterioro del patrimonio público.
c) No dificulte ni impida la realización por los servicios municipales de tareas de mantenimiento o reparación de tales elementos delimitadores y de mobiliario urbano.

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José Manuel Calvo rechaza definitivamente dotar de carril bici la Gran Vía

A José Manuel Calvo le resbala nuestra opinión y rechaza definitivamente dotar de carril bici todo el eje de la Gran Vía —Madrid is different

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Cartel de la campaña de Pedalibre por un carril bici en la Gran Vía

El mismo concejal que manifestó su intención de prohibir las bicicletas en Madrid Río, se escuda en razones técnicas para descartar una intervención que dote de carril bici a todo el eje de la Gran Vía.

Rechaza así la propuesta que le hicimos llegar antes del verano y cualquier otra alternativa que modifique la sección actual de calzada y su uso previsto.

El jueves 18 de octubre, una delegación ampliada (1) promovida por Pedalibre /ConBici, se reunió con el titular del Área de Desarrollo Sostenible a petición suya, para tratar la propuesta alternativa que le remitimos para la Gran Vía.

En un intento de mantenerse al margen, encargó al equipo técnico que le acompañaba la tarea de trasladarnos la negativa. Estas son las razones (a falta de recibir el informe detallado):

  • En el tramo 1, no aceptan que a la calle Virgen de los Peligros pueda derivarse un sentido de la circulación de coches, propuesta que hicimos para liberar parte del eje y destinarlo al tránsito de autobuses, bicis y un sentido de coches. El carácter de esta calle parece ser que impide esta nueva función obviando que sería una circulación exclusivamente de residentes.
  • En el tramo 2, no aceptan la creación de un carril extraancho para motorizados, en sustitución del Carril bus, taxi, motos, al estilo de la propuesta municipal para parte del Eje Cívico de la calle Alcalá, y liberar así espacio suficiente para el carril bici.
  • No aceptan que un carril bici discurra frente a las paradas del autobús ya que interfiere en el acceso de viajeros. Incomprensiblemente, descartan la misma tipología que han empleado en Santa Engracia.

Desde luego, poco margen teníamos, por no decir ninguno. Invitarnos a presentar una propuesta alternativa sin variar la sección prevista de calzada y el uso destinado a ella:  carril bus,taxi,moto y carril coche, es poco menos que un imposible, pero, aun así, aceptamos la invitación. Éramos conscientes de que nuestra propuesta suponía un cambio excesivo con respecto a la oficial pero confiábamos en tener una actitud constructiva por parte del Área y poder reformularla de acuerdo a otras condiciones más flexibles. Estábamos equivocados.

Ninguna propuesta sería posible salvo la suya.

De nada sirvió el reconocimiento del personal técnico allí presente de que el trabajo técnico está supeditado a una apuesta política en concreto, en este caso, la propuesta oficial que excluye un tratamiento homogéneo de la bicicleta en todo el eje, o que le recordáramos que también hubo razones técnicas que avalaron actuaciones ciclistas tan lamentables como en Donostiarra o General Ricardos o la implantación de los llamados ciclocarriles de forma indiscriminada y sin atender ni la intensidad de la vía, la pendiente o su ubicación en la calzada (entre Carril Bus-Moto-Taxi y resto de motorizados, p. ej..

Actuación defectuosa carril Donostiarra

Tampoco sirvió:

  1. La consideración de este eje como parte de la Red Básica ciclista pese a que así aparece en el Plan Director Ciclista
  2. Ni el incumplimiento sistemático de los criterios de accesibilidad ciclista que establece este mismo Plan
  3. Ni el compromiso adquirido con la ciudadanía, como responsable político de la formación de Ahora Madrid que en su programa electoral habla de desarrollar una red de carriles bici integrada y coherente (red ciclista) en el marco del correspondiente Plan Director
  4. Ni la contradicción de promover el uso de la bicicleta en los colegios e institutos a través del programa municipal Stars y, al mismo tiempo, desde el Área de Desarrollo Sostenible, dificultar su uso negando las necesarias infraestructuras ciclistas
  5. Ni la avalancha de peticiones en los presupuestos participativos pidiendo carriles bici
  6. Ni que Madrid sea escaparate del estado…
  7. Y, ni siquiera, a su propia opinión personal manifestada en cuanto a que, en los espacios compartidos con los coches, la bicicleta lleva las de perder

Ver: La Gran Vía podría tener su carril bici

Red ciclista Básica señalando la Gran Vía
Mapa de Madrid señalando la Gran Vía

En su intervención, incluso, empleó el término me resbala, referido a la opinión que podemos manifestarle, sin tener en cuenta que esta opinión corresponde a una asociación con 36 años de historia, que está avalada por la Coordinadora Estatal de ConBici a la que pertenece y que representa a más de 60 asociaciones de todo el país.

Asimismo, nuestra opinión, divulga las experiencias de tantas ciudades que, en su momento, emprendieron el camino para hacer que la bicicleta se desarrolle y consolide como medio habitual de transporte para toda la población. También, nuestra opinión, es la que debiera tener el Ayuntamiento de Madrid en base a los documentos que aprueba y que luego no cumple (Planes Directores de la Bicicleta).

Después de recriminarle la falta de respeto, nos pidió disculpas pero deja claro el lugar que ocupa la bicicleta en sus planes. No hay más que ver la suspensión de las jornadas participativas para avanzar hacia un proyecto de carril bici en el eje de la Castellana o la falta de convocatorias del Foro Ciclista.

En su intervención, nos avisó que mientras él siga siendo titular de esta área y siga teniendo las competencias, el tratamiento de la bicicleta seguirá siendo así y que tendría que ser otra persona quien cambiara esta forma de entender la movilidad en bicicleta. Parece que él mismo está sugiriendo una sustitución, algo que consideraríamos positivo viendo la escasa sensibilidad y apuesta que este responsable tiene con la bicicleta.

María Tardón, asesora de José Mª del Manzano le contestó a Manuela Carmena Eso no pasará nunca cuando le pidió un carril bici por la Castellana. Después de 20 años, parece que la historia se repite pero, paradójicamente, desde un responsable de su equipo de gobierno: Manuela Carmena en Ciclosfera.

Y es que el balance de esta legislatura en materia ciclista es frustrante y muy desalentador. Exceptuando intervenciones acertadas como el rescate de BiciMad, las actuaciones en Santa Engracia o Toledo, la prevista en Vinateros y en el tramo Legazpi-Pirámides o la determinación en destinar un carril a las bicis por sentido en Bulevares, el número total de kilómetros de carriles bici al final de la legislatura, y su proporción en el conjunto de una futura Red Ciclista, es mínimo y muy similar a legislaturas pasadas.

PLAN DIRECTOR 2008 – Se planteó como año horizonte de la red el año 2016, lo que permitía la ejecución de la Red Básica (270 km) a un ritmo de unos 30 kilómetros al año

PLAN DIRECTOR 2017: […] se propone crear unos 430 km de nuevos itinerarios ciclistas en un horizonte de 8 años (2017 – 2025) […] se deberían ejecutar una media de 50 km de itinerarios de vías ciclistas al año (2)

Varios artículos (y no son nuestros) van en la línea de calificar de continuista la política ciclista de Ahora Madrid en esta legislatura;

Es que Madrid es diferente fue una de las razones que nos argumentaron, recordando tiempos pasados y eludiendo las grandes diferencias que muchas ciudades amigables con la bici de nuestro entorno europeo (también americano) tienen entre sí. No hay más que visitar el índice Copenhagenize para comprobar como ciudades tan diferentes como, Ámsterdam, Viena, Buenos Aires, Berlín, Sevilla o Barcelona les une una promoción ciclista reconocida y un esfuerzo por consolidarla (a Madrid ni se la espera).

La Gran Vía, será un buen espacio para pasear y desplazarse caminando, si no se malogra con la instalación de terrazas y aparcamientos indebidos como ha pasado en muchas calles que han ensanchado aceras, pero seguirá siendo hostil a la bicicleta y la promoción de la movilidad sostenible será incompleta. Algo que, desde Pedalibre, seguiremos intentando cambiar.

Gran Vía en la actualidad
Gran Vía en la actualidad, con la acera ampliada
Terraza ocupando la mayor parte de la acera ampliada. Narvaez. Octubre 2015
Acera ampliada en Narváez ocupada por instalaciones fijas de terraza

(1) Tanto en esta reunión como en la pasada del 11 de julio hemos procurado extender la invitación a personas interesadas y conocedoras de la bicicleta de la universidad, de la cultura, de la educación e incluso con experiencia profesional en proyectos de edificación, urbanismo y diseño en base a soluciones sostenibles, además de representantes de la Asociación Pedalibre y ConBici

(2) Literal del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid – 2017


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SOBRE EL ANUNCIO DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID DE PROHIBIR LAS BICICLETAS EN EL MADRID RÍO

Comunicado de la Asociación Pedalibre

(septiembre de 2018)

Desde la Asociación Pedalibre lamentamos que una vez más el actual Ayuntamiento demore el desarrollo de la bicicleta en nuestra ciudad.

Decisiones como la recientemente anunciada de prohibir la bicicleta en Madrid Río, dificultará la iniciación de muchas personas en la bicicleta, frenando su expansión y alejándola de ser una verdadera alternativa de transporte en Madrid.

Las vías pavimentadas de Madrid Río actualmente están consideradas como sendas ciclables. Como tales, los peatones tienen siempre prioridad y las bicicletas deben circular a velocidad moderada (10 Km/h máximo), cediéndoles el paso si es necesario.

El hecho de que haya casos de incumplimiento tanto en la velocidad como en las prioridades no es motivo de decretar una prohibición total como la que se pretende. Si esto se trasladara a la circulación de coches procederíamos con mayor motivo, a su prohibición absoluta en nuestra ciudad, no solo por la indisciplina vial que practican sino por su responsabilidad en provocar muertes directas (atropellos) e indirectas (contaminación).

Los conflictos bici-peatón en Madrid-Río, se dan fundamentalmente en momentos de gran aglomeración. En estos casos, cuando el ciclista no puede asegurar al menos 1 m de separación, ha de bajarse del vehículo. Es evidente que estos momentos se circunscriben a algún tramo, generalmente en fin de semana y con buen tiempo. Pretender enfrentar peatón-bici responde a una estrategia irresponsable de desprestigio hacia la bicicleta.

Desconocer el papel que puede desempeñar la bicicleta en una ciudad que dice pretende resolver los graves de problemas de contaminación y movilidad que sufre es descorazonador e inadmisible en un responsable político.

La senda bici de Madrid Río cuenta con la necesaria continuidad y atractivo como para ser paseada y deleitada en bicicleta y andando. Es precisamente la falta de coches y la tranquilidad de recorrerla de forma relajada lo que hace de Madrid Río un espacio propicio para la bici y la marcha a pie. Negar esto es desconocer las características de una bicicleta y las necesidades de futuros usuarios. Son precisamente experiencias así las que pueden iniciar un mayor uso de la bicicleta, ya en una trama urbana.

Es responsabilidad del Ayuntamiento crear más espacios que reúnan estas condiciones y no prohibir a las bicis el uso de espacios que le son propicios.

Otro aspecto importante son las numerosas empresas de ciclos (alquiler, venta, talleres…) que hay en el entorno y que se verían seriamente afectadas por esta medida.

El futuro itinerario ciclista que el concejal José Manuel Calvo anuncia, del Puente de los Franceses a Legazpi, no reúne la necesaria accesibilidad ciclista, ya que dos terceras partes transcurren por avenidas principales, sin que se aplique ninguna medida efectiva que genere condiciones favorables de seguridad y atractivo para la movilidad en bicicleta.

Ver: Sobre el itinerario ciclista Puente de los Franceses – Plaza de Legazpi (publicado recientemente en nuestro blog).

Este anuncio de prohibición, se une a otras decisiones como la de ubicar la circulación de bicicletas entre el carril bus y los carriles convencionales, la reducidísima construcción de carriles para bicicletas protegidos que constituyan una verdadera Red Ciclista o la escasa consideración a las propuestas vecinales en los presupuestos participativos demandando carriles bici exclusivos y, en particular, uno que separe los peatones y las bicis en esta área.

Todo ello hace que Madrid pierda, una vez más, la oportunidad de apostar decididamente por la bicicleta. Las declaraciones institucionales de apoyo a la bicicleta se desmienten continuamente con las acciones concretas.

Urge que Madrid no siga retrasando la implantación de un modelo de ciudad más afable, saludable y sostenible:

Precisamos de más actuaciones y menos declaraciones, además de una apuesta decidida que no deje a nadie fuera.


ACTUALIZACIÓN (27/9/2018)

Jose Manuel Calvo, concejal responsable del Área de Desarrollo Urbano Sostenible rectificó ayer (o matizó, según él) su postura inicial, por lo que las bicis podrán seguir circulando por Madríd Río en las mismas condiciones que ahora: velocidad limitada a 10Km/h.

El cambio de postura se ha debido a la presión de numerosos colectivos ciclistas (Pedalibre y Carril bici Castellana, entre ellos) y ciudadanos particulares (uno de ellos inició una petición en change.org).

Más información en:


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Bicifestación por un modelo energético y de movilidad sostenible

Convocatoria de la bicifestación en Madrid por un modelo energético y de movilidad sostenible

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Cartel de la marcha Pedaleo Solar

PEDALEO SOLAR

Por un modelo energético y de movilidad sostenible:

  1. Finalización de la vuelta a España
  2. Reivindicación de un carril bici en el eje de La Castellana
  3. Lectura del manifiesto frente a la Secretaría de Estado de Energía
    (Pº de la Castellana, 160):
    MANIFIESTO POR UN CARRIL BICI EN EL EJE DE LA CASTELLANA

Convocatoria

Domingo, 9 de setiembre de 2018:

  • 11:00 – Plaza de Cibeles
  • 11:45 – Ministerio de Transición Ecológica
  • 12:45 – Puerta del Sol

Colaboran

Recibiremos a la Bicicleta Solar que ha dado la vuelta a España, reclamando a su vez un carril bici en el eje de la Castellana ☀🚲⚡

Una causa, una aventura

El domingo 09-09 a las 11 h, en la Plaza de Cibeles (Paseo del Prado), arranca la Bicifestación por un modelo energético y de movilidad sostenible.

A las 11:45 llegaremos al Ministerio de Transición Ecológica y leeremos un manifiesto exigiendo a nuestros representantes políticos una apuesta clara por las Energías Renovables, en concreto, la eliminación de trabas y obstáculos al autoconsumo energético.

También intervendrá la Plataforma Carril Bici Castellana para reclamar más y mejores infraestructuras ciclistas, en especial, un carril bici exclusivo que recorra todo lo largo del eje Castellana.

Continuaremos el recorrido hasta llegar a las 12:45 a la Puerta del Sol, donde nos reuniremos con la gente que no haya podido sumarse a la marcha ciclista.

Una vez allí, celebraremos la finalización de la Vuelta a España, será entonces cuando Eugenio García-Calderón nos cuente alguna de sus experiencias durante los 4000 km de viaje con su Bicicleta Solar y exponga ante el público los resultados del proyecto #PedaleoSolar.

Por un carril bici en el eje de la Castellana

Por la creación de una Red Ciclista de carriles exclusivos para la bicicleta

Por un Madrid sostenible, limpio e inclusivo


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Nota de prensa de Pedalibre/ConBici sobre la regulación de los Vehículos de Movilidad Personal Motorizados

DECLARACIÓN DE PEDALIBRE/CONBICI ANTE EL RECIENTEMENTE APROBADO PROYECTO DE REGULACIÓN DE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOVILIDAD URBANA DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID

El Ayuntamiento de Madrid ha aprobado recientemente su proyecto para la regulación de la circulación de los Vehículos de Movilidad Personal Motorizados (VMPM). Los VMPM son vehículos a motor (generalmente eléctrico) para la movilidad personal a los que el Ayuntamiento de Madrid llama eufemísticamente Vehículos de Movilidad Urbana (como si los demás vehículos no lo fueran), a los que se les supone pequeña potencia, por lo que cabrían dentro de la categoría que el Anexo 1 (Apartado 9.a) de la vigente Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, define como ciclomotores: Vehículo de dos ruedas, con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm³, si es de combustión interna, o bien con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a 4 kW si es de motor eléctrico. Conviene aclarar que dicha potencia supera en mas de 20 veces (sic) la potencia que desarrolla normalmente un ciclista de paseo, que oscila entre 100 y 200 W.

Pese a que las imágenes que usualmente se utilizan para describir los VMPM  (o VMU) se suelen asociar a nuevas modalidades de vehículos autoequilibrados, como los hoverboards y similares, la realidad es que la imagen de la mayoría de los VMPM que circulan por las calles de Madrid y de otras ciudades españolas se aproxima mas a la de un ciclomotor eléctrico (según la definición del Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea, Anexo 1, categoría L1e-B) con potencias del orden de los 1.000 W.

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Patinete eléctrico en la marcha Ciclovía tren de Arganda


La Ordenanza sigue el mismo esquema de regulaciones anteriores, como las de Barcelona o Sevilla, que se podría resumir en:

  • Prohibición casi absoluta (salvo contadas excepciones) de circular por la calzada ordinaria (límite de velocidad 50 km/h).
  • Permisividad prácticamente total para circular por todo tipo de vías ciclistas.

Este esquema regulatorio ha sido duramente criticado por las asociaciones ciclistas, tanto en el caso de Barcelona como en el de Sevilla, entre otras razones porque encierra una flagrante contradicción: Por un lado, se pretende asimilar los VEMP a las bicicletas, permitiéndoles su circulación por las vías ciclistas, mientras que, por otro, a diferencia de las bicicletas, se prohíbe su circulación por la calzada ordinaria (por donde, de manera habitual, sí pueden circular las bicicletas).

Consideramos que todo ello proviene de una lamentable falta de rigor, tanto por parte del Ayuntamiento de Madrid como de la propia DGT, al resistirse a clasificar a estos vehículos como lo que realmente son en la mayoría de los casos: vehículos a motor o, más concretamente, ciclomotores eléctricos de pequeña potencia, lo que probablemente sea debido a un deseo mal disimulado de agradar al lobby del automóvil privado, reticente a compartir la calzada con dichos vehículos.

Consideramos además que permitir, con carácter general, la circulación de vehículos de hasta 4.000 W (una potencia más de 20 veces superior a la desarrollada por la mayoría de ciclistas) por las vías ciclistas supone un claro retroceso en las políticas de movilidad sostenible que el Ayuntamiento de Madrid dice promover, al desincentivar el uso de la bicicleta, cuya circulación segura por las vías ciclistas se vería comprometida por la irrupción de un gran número de vehículos a motor, de potencia y prestaciones muy superiores.

En consecuencia, pedimos al Ayuntamiento de Madrid que reconsidere su propuesta de ordenanza, avanzando hacia un reparto más equitativo entre ciclistas y conductores de vehículos a motor de las cargas y obligaciones que supone hacer un hueco en las vías públicas para estos nuevos vehículos, de manera que:

  1. Regule su circulación por las calzadas ordinarias en términos similares a los demás ciclomotores.
  2. Restrinja su circulación por las vías ciclistas a aquellos VMPM que, por sus características de potencia, velocidad, tamaño, etc., no perturben apreciablemente la circulación de las bicicletas (no es el caso del de la imagen).

Existe ya en toda Europa una regulación de las bicicletas de pedaleo asistido o pedelecs, definidas en el Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea (Art. 2.h) como bicicletas de pedales con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpe antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear. La circulación de este tipo de vehículos se permite en toda Europa, tanto por las vías ciclistas como por la calzada ordinaria, en condiciones similares a las de las bicicletas convencionales. Los pedelecs de potencia superior se consideran como ciclomotores y su circulación se asimila a la de estos.

No vemos razón alguna para que esta regulación no se aplique directamente en Madrid y otros ayuntamientos españoles, autorizando la circulación, tanto por las vías ciclistas como por la calzada ordinaria, en términos similares a los de las bicicletas convencionales, de las bicicletas de pedaleo asistido. Y regulando la circulación de los restantes VMPM preferentemente por la calzada ordinaria, atendiendo a lo que son en la mayoría de los casos: ciclomotores de pequeña potencia pertenecientes a alguna de las categorías definidas como L1e en el Reglamento UE 168/2013 de la Unión Europea, relativo a la homologación de vehículos de dos y tres ruedas.


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Valoración de la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid

Pedalibre y ConBici valoran la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid

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Bicis junto a una camioneta de Movilidad 

Tras muchos años de espera, acabamos de vivir el proceso de discusión y aprobación de la nueva ordenanza de movilidad de Madrid. Ha sido como un flash, quizá porque lo esperábamos con tantas expectativas y desde hace tanto tiempo que se nos ha pasado casi sin darnos cuenta.

La valoración es desigual. Siempre suele ser así en asuntos de este calado y complejidad. En el plano positivo, se percibe una clara voluntad de humanizar el centro de la ciudad, restándole tráfico motorizado, ampliando el espacio peatonal y, quizá lo más importante, pacificando el tráfico en muchas vías de la red secundaria en las que los vehículos a motor, que hasta ahora monopolizaban la circulación, van a sentirse menos cómodos. Es un buen punto de partida hacia una ciudad a escala más humana.

Bicicletas

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Bicicletas subiendo una rampa cerca de la M-30

Por lo que respecta a la bici, específicamente, hemos rascado algunos detalles de discriminación positiva, tan necesarios en un marco normativo tan sesgado hacia el coche, como la circulación en doble dirección (allá donde los coches no puedan hacerlo porque no caben) o el giro a la derecha con cruce cerrado. Tenemos también alguna mejora que caía por su propio peso (pero ¡necesitábamos una nueva ordenanza para hacerlo oficial!) como el uso de cierto mobiliario urbano para el aparcamiento, el transporte de personas y carga en las bicicletas o la circulación en paralelo de dos bicis.

En esta onda de oficializar lo obvio, hay otro aspecto, muy de matiz, pero importantantísimo, sobre el uso de los carriles, de forma que las bicis van poder utilizar el carril que necesiten para circular en las vías de más de un carril por sentido. El texto no es todo lo equitativo que habíamos solicitado pero al menos ya no hay duda sobre la posibilidad.

En el plano negativo, echamos de menos medidas más audaces para avanzar hacia la equidad en las calzadas: las bicis siguen sin ser consideradas vehículo merecedor de usar los carriles preferentes, con lo que se ven abocadas al atasco que no provocan, cuando no haya una vía ciclista específica. Apenas se toca ni cuestiona el modelo-coche en las vías principales, ni se percibe ninguna voluntad de humanizarlas haciéndolas más atractivas para el tráfico peatonal o el vehicular no motorizado… o el vehicular alternativo. Y aquí entramos en la parte más espinosa.

Vehículos de Movilidad Personal (VMP)

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Tres usuarios de patinetes eléctricos

Los VMP (Vehículos de Movilidad Personal; o VMU, como los denomina la ordenanza, donde se sustituye el Personal por el Urbana; tanto da) son tanto la gran novedad como los grandes damnificados del nuevo marco y, con ellos, se nos va una gran parte de la esperanza de conseguir una ciudad con menos coches. La ordenanza no va a permitir a los VMP ser una opción de transporte integral.

Cierto es que la primera culpable de la situación es la DGT que reconoce a los VMP como vehículos, pero no sólo deja en manos de cada municipio decidir por dónde deben circular, sino que, aún peor, establece que el permiso debe ser explícito. En Madrid, los VMP van a poder circular por muchos sitios. pero no por toda la ciudad. Esto es suficiente para que no sirvan, de forma general, para desplazarse a donde haga falta. Para que os hagáis una idea, la bici, al menos en teoría, sí que sirve porque, al menos en teoría, sí que tiene derecho a usar todos los viales, salvo autopistas. Los VMP, incluso los grandes y de potencia mucho mayor que la propia bici, van a tener menos derechos.

Es muy probable que el lobby del automóvil haya visto un adversario peligroso en estos vehículos pequeños que amenazan de verdad su monopolio de las calles. A la bici no la tienen tanto miedo: basta con mantener el estatu quo pseudobélico en las calzadas para que la bici siga siendo una opción marginal, al alcance sólo de un pequeño porcentaje audaz de la población, y ahí estamos, alrededor del 1 % de vehículos y gracias. Los VMP, si la normativa se lo permite, tienen un peaje de entrada menor que la bici y más potencial de conquistar las calles. Solución: la normativa no se lo permite.

Como posible efecto lateral negativo, se abre excesivamente la manga al uso por parte de los VMP de las hasta ahora escasas y paupérrimas vías ciclistas, con lo que una vez más, los parientes pobres de la movilidad, a los que ahora se unen los VMP, tendrán que pelearse por las migajas mientras los coches siguen monopolizando la ciudad.

Sólo nos queda esperar que con los VMP hubiera cierto miedo escénico a dar un salto muy grande de golpe y permitirles circular por toda la ciudad y que la ordenanza actual sea el paso hacia una próxima redacción en la que esto sí esté contemplado pero, claro, ¿cuánto tiempo tenemos que esperar para eso? ¿Otros doce años?

Madrid no puede esperar tanto


Las fotos son de la marcha por la Ciclovía Tren de Arganda del pasado 27 de mayo de 2018


PROPUESTA ALTERNATIVA A LA GRAN VÍA

Presentamos nuestra propuesta para la reforma de la Gran Vía, respondiendo a la invitación del Área de Desarrollo Sostenible (DUS)

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Cartel de Pedalibre Por un carril bici en la Gran Vía

A pesar de las exigentes condiciones de no modificar la sección de calzada prevista en el proyecto municipal, queremos que esta propuesta se tome como un documento abierto, incluso reconsiderando este extremo, aunque sea mínimamente.

No es nuestro deseo cuestionar técnicamente ningún proyecto, tan sólo invitar al Ayuntamiento de Madrid a que la Gran Vía contemple la movilidad en bicicleta en todo su potencial y que toda la población vea la bicicleta una alternativa clara, posible y segura en sus desplazamientos.

Es necesario que el compromiso político anunciado tantas veces de promover y desarrollar la movilidad en bicicleta, se refleje en la acción (apuesta) política y se plasme en las diferentes reformas y cambios de nuestra ciudad. La bicicleta, como actor primordial en un deseable nuevo modelo de movilidad sostenible, junto con la movilidad peatonal y el transporte público colectivo, no puede quedar atrás.

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La Gran Vía en obras

En la Gran Vía, de no variar el proyecto que actualmente se está ejecutando, lamentablemente quedará atrás.

PROPUESTA DE LA ASOCIACIÓN PEDALIBRE PARA LA GRAN VÍA (en PDF)


La Gran Vía podría tener su carril bici

La Gran Vía contará con un carril bici en todo su recorrido

Una importante ampliación del espacio peatonal, una plataforma única para los autobuses y un carril bici exclusivo de doble sentido, características de la Gran Vía de Madrid y ejemplo de una apuesta por la movilidad sostenible

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Ciclista atascado en la Gran Vía

—Este titular podría haber sido posible de haberse producido una rectificación por parte del Área de Gobierno de Desarrollo Urbano Sostenible

Una delegación ampliada de Pedalibre-ConBici se entrevistó el martes 11 de julio con José Manuel Calvo —titular del Área— y le trasladó la necesidad de que Madrid no vuelva a perder de nuevo la oportunidad de subirse a la bicicleta.

Se desarrolló en un tono cordial, recordando la necesidad de no demorar más el desarrollo ciclista de Madrid y remarcando que un eje de la importancia de la Gran Vía no puede dejar de ser plenamente accesible a la bicicleta.

Nuestra intervención giró en torno a una serie de puntos, muchos de ellos ya comunicados previamente:

y todos ellos suficientemente acreditados y documentados:

  1. Carácter de las políticas públicas: las políticas públicas deben estar dirigidas a toda la población: el actual Ayuntamiento sí ha aplicado este carácter en otros temas como la renovación de la flota de autobuses, mejoras en el espacio peatonal, Plan A, rescate BiciMad, etc..
  2. Compromiso político por la bici: el partido que sustenta el actual Ayuntamiento deja claro este mismo criterio en su programa electoral, materializando su apuesta por la bicicleta a partir de un impulso amplio de la red ciclista que desarrolle una red de carriles bicis integrada y coherente en el contexto de crear una ciudad medioambientalmente responsable.
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    Incluso declaraciones de quien luego fuera alcaldesa, Manuela Carmena, no deja lugar a dudas.Ante la pregunta de ¿Cómo valora la gestión de Ana Botella en materia de movilidad?Ha sido un fracaso absoluto. No ha abordado el problema principal, que es que en Madrid el coche se utiliza para todo. La puesta en marcha de BiciMad es positiva, pero se ha introducido con mucho riesgo, porque no hay un carril-bici en condiciones. Muchos amigos que lo usan están contentos, pero tienen constantemente la tentación de subirse a la acera por miedo al tráfico. Los carriles compartidos a 30 km/h no funcionan: no se respeta la velocidad, desaparecen abruptamente… un desastre. (Entrevista en Ciclosfera)
  3. Modelo sostenible de transporte: caminar, usar la bici y emplear el transporte público en exclusiva o complementariamente debe formar parte de la prioridad de un modelo sostenible de transporte y del aprovechamiento del espacio público.
  4. La bicicleta, alternativa real y posible para toda la población: dirigir la política a este objetivo es asegurarnos mejoras claras en el medio ambiente (cumplimiento de los objetivos del Plan A), ya que sustituye sobre todo los desplazamientos en coche y moto. (Barómetro de la bicicleta 2017).
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    Además, la bicicleta contribuye en la lucha contra el cambio climático, a una mayor seguridad vial, una mejor salud pública y a un reparto más equitativo del espacio público.
  5. Máximo apoyo ciudadano a la promoción de la bici: toda política debe tener una base en la que apoyarse. En este sentido el amplio apoyo ciudadano expresado en el último Barómetro de la Bicicleta, más del 90 % se muestran a favor de que las administraciones promuevan el uso de la bici, no deja lugar a dudas. (Barómetro de la bicicleta 2017).
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  6. Máximo apoyo ciudadano a la construcción de carriles bici, que junto a la necesidad de reducir el tráfico y su peligrosidad, constituye una de la condiciones y necesidades principales para el uso expansivo de la bicicleta en la ciudad (Barómetro de la bicicleta 2017).
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  7. Máximo apoyo de los actuales ciclistas a los carriles bici, siendo más del 80 % quienes prefieren circular por estas vías antes que por las compartidas (Barómetro de la bicicleta 2017).
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  8. Experiencias nacionales de éxito: ciudades como Barcelona, Vitoria, Zaragoza, Sevilla o Valencia arrojan datos incuestionables en cuanto al incremento de ciclistas a costa de un descenso en el uso del coche gracias a la inversión en infraestructura.
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  9. Experiencias internacionales de éxito: ciudades en proceso de desarrollo como Toronto, Londres, Nueva York… indican claramente, como en el punto anterior, la relación clara, directa y contundente entre el número de usuarios de la bicicleta y su seguridad y la extensión de la red de vías ciclistas, lo que coincide con una de las conclusiones del Proyecto PASTA de ISG de Barcelona en un análisis con 167 ciudades europeas.
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  10. Aprender de los errores: la brecha de género, edad y capacidad y el escaso crecimiento del uso de la bicicleta en Madrid ha de poner en cuestión políticas pasadas (y actuales) basadas en gran parte en la ausencia de infraestructura ciclista (carriles bici) y el empleo, casi en exclusiva e indiscriminado, de carriles compartidos con los coches (ciclocarriles).
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  11. Aprender de los aciertos: recientes aforos realizados y dados a conocer de la calle Toledo y Santa Engracia, con y sin carril bici, debieran ser determinantes para la apuesta definitiva. Estos datos aun serían mayores de formar parte de una red ciclista cohesionada e intercomunicada.
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  12. La reforma de la Gran Vía es ajena a todas estas conclusiones y no contempla una solución aceptable para la bicicleta, aun formando parte de un eje principal en una futura Red Básica Ciclista, según el Plan Director de la bicicleta aprobado por el Ayuntamiento.
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  13. La bicicleta se somete al coche, tanto en los tramos compartidos (casi todos) como en el exclusivo de subida desde Plaza de España hasta Callao ya que por su situación, entre el carril bus-taxi-moto y uno convencional, queda condicionada por la contaminación y expuesta a ser sobrepasada por ambos lados por motorizados, a una diferencia de velocidad mayor que si el tramo fuera llano o de bajada.
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  14. El incumplimiento de la limitación 30, es evidente: la sola limitación 30 como escenario que aumenta la seguridad percibida, además de la seguridad vial, y la gente se atreve a circular por la calzada como un vehículo más es calificada en el Plan Director como lógica simplista y optimista. Este mismo documento cifra el incumplimiento de la velocidad en el ciclocarril de hasta en un 93 %.
  15. El grado de estrés, seguirá siendo elevado y como tal el uso de la bicicleta quedará reservado solo a personas que están capacitadas para soportarlo. Es decir, en torno al 1 y 6 % de los posibles usuarios frente al 93 % o más restante) incumpliendo claramente el objetivo base del Plan Director de la Bicicleta (Política pública para una minoría) y sus conclusiones:[…] en calles donde el número de ciclistas es muy inferior al número de vehículos motorizados, es fundamental habilitar espacios segregados y de uso exclusivo para la bicicleta si se quiere conseguir esta reducción del nivel de estrés percibido.Dado que la red básica de itinerarios ciclistas coincide en gran medida con los ejes estructurantes de la ciudad que suelen ser también las calles con mayor capacidad para el tráfico motorizado, es obvio que la mayor parte de la red se apoyará en vías ciclistas segregadas y de uso exclusivo.
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  16. El orden de prioridades se invierte, quedando la bicicleta en último lugar, por detrás del coche y la moto e incumpliendo los objetivos del mismo Plan Director y el propio programa electoral de Ahora Madrid (ver cuadro anterior).
  17. Se incumple el deseo principal que la ciudadanía expresó en el proceso participativo de la Pl. España respecto al tráfico (a falta de una pregunta en este sentido en el referido a la Gran Vía) de construir un carril bici en el entorno de la Plaza de España.
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  18. Distintas decisiones pueden tener el aval técnico correspondiente y constituyen diversos grados de apuesta política: en ningún caso habría impedimento técnico en tanto que en origen se contemplaba la opción de un carril bici en todo el recorrido.Desde el Área de Gobierno de Desarrollo Sostenible justifican el proyecto de ejecución de la Gran Vía como una reforma que favorece al peatón y al transporte público, lo cual nos parece muy positivo pero desprecian totalmente el papel que desempeña, o podría desempeñar, la bicicleta en nuestra ciudad como medio ideal y popular para satisfacer una gran parte de los desplazamientos diarios. Queda arrinconada al espacio de juguete o instrumento deportivo y de ocio. En ningún caso contemplan este medio de transporte como elemento de transformación hacia un modelo de movilidad más sostenible lo cual se aleja no solo de su compromiso electoral y de las sucesivas declaraciones públicas de promoción de la bicicleta o del propio Plan Director de la bicicleta, sino también de compromisos políticos nacionales e internacionales como la pertenencia de Madrid a la Red de Ciudades por la Bicicleta o como ciudad firmante de la Carta de Aalborg. Niegan cualquier modificación que varíe la prevista configuración, la plataforma reservada de carril bus-taxi-moto y la sección prevista de acera por lo que el margen de variación del actual proyecto es prácticamente inexistente. La bicicleta queda, por tanto, en este proyecto SOMETIDA al tráfico de coches, motos, furgonetas, taxis, autobuses regulares y turísticos y a la contaminación derivada de ellos.
  19. La bicicleta vuelve a situarse como elemento marginal y su promoción se limita a campañas informativas o, a lo sumo, alguna pequeña actuación casi simbólica como puede ser los 1,75 km. de los casi 7 km del itinerario ciclista Pte. Franceses — Pl. Legazpi (solo se actúa desde Pirámides a Pl. Legazpi), la calle Santa Engracia, Toledo, Oporto o Bulevares. Actuaciones interesantes, pero que precisan necesariamente de muchísimas más para lograr la necesaria trama cohesionada, segura e interconectada de una Red Ciclista en la ciudad de Madrid. Recientes incorporaciones del carril bus-moto-taxi en grandes avenidas han desplazado a la bicicleta hacia el centro de la calzada exponiendo al ciclista a mayores niveles de estrés y contaminación y peticiones vecinales cursadas desde los Presupuestos Participativos en torno a la construcción de carriles para bicicletas son, en ocasiones, reconvertidas a ciclocarril, ignoradas o sencillamente retrasadas, cuando no bloqueadas, por la necesidad de estudios previos.
  20. La verdad que el futuro de la bici en Madrid no parece muy prometedor: desde ConBici lamentan que la Gran Vía, y Madrid en su conjunto, no se entienda como un espacio y una ciudad de gran repercusión para el resto de ciudades. La apuesta por la movilidad sostenible queda claramente incompleta si no incorporamos debidamente la bicicleta. Grandes e importantes vías como la Gran Vía, la Castellana y otras que conformen la necesaria Red Ciclista, deben rediseñarse a fin de crear espacios amables para la bicicleta donde se reduzca y termine por desaparecer la brecha de género, edad y capacidad y sea una verdadera alternativa de transporte para toda la ciudadanía. Estamos ya en la segunda mitad de legislatura y no hay evidencias de mejora sustancial en el reparto modal. ConBici, como entidad que trabaja por la movilidad sostenible apoya la propuesta desarrollada por Pedalibre e invita al Ayuntamiento de Madrid a que reconsidere su política en torno a la bicicleta.

Por último, queremos agradecer al Área de Gobierno de Desarrollo Sostenible y en particular a José Manuel Calvo, la atención prestada y por concedernos la oportunidad de poder expresarnos con entera libertad y confianza.

Solo esperamos que esta reunión haya servido como reflexión interna al actual equipo de gobierno de cara a repensar las políticas presentes y venideras que tienen como protagonista la bicicleta.


ALEGACIONES DE PEDALIBRE AL PROYECTO DE ORDENANZA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Alegaciones de la Asociación Pedalibre al proyecto de Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid

Julio de 2018

El Ayuntamiento de Madrid aprobó en mayo un proyecto de Nueva Ordenanza de Movilidad para la ciudad de Madrid que sometió a un periodo de alegaciones del 19 de junio al 9 de julio.

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Cartel para pedir comentarios a la Ordenanza de Movilidad

Esta nueva ordenanza sustituirá al PMUS de 2014, vigente en la actualidad.

La nueva ordenanza contiene varias líneas en materia de bicicletas.

Nuestra asociación, después de un amplio debate interno, ha presentado múltiples alegaciones al proyecto, que se pueden consultar en el siguiente documento (en formato PDF):

Alegaciones Pedalibre Proyecto Ordenanza Movilidad

Desde la Asociación Pedalibre hacemos una valoración desigual del nuevo proyecto de Ordenanza. Valoramos positivamente las limitaciones generales de velocidad en aquellas calles de un carril, la preferencia de los peatones en cruzar calles en zonas residenciales o 30, el doble sentido ciclista general en calles residenciales de 20km/h, la posibilidad de giro a la derecha con semáforo en rojo para el resto de los vehículos o el rebasamiento de vehículos para situarse en una posición adelantada en los semáforos, entre otros.

Pero vemos grandes defectos que esperamos que estas alegaciones sirvan para corregir. Entre ellos destaca una falta de consideración y concordancia en el uso ciclista de las zonas de prioridad peatonal (no confundir con aceras) y en las áreas de acceso restringido, un desconocimiento sorprendente de las posibilidades ciclistas de transportar personas, una excesiva identificación de la bicicleta con la moto en lo que se refiere a las restricciones de estacionamiento, etc., una incompleta regulación en el uso especial de las aceras por parte de los menores, una obligatoriedad innecesaria en la parte de uso de la calzada, etc.

No entendemos estas carencias toda vez que desde la Asociación Pedalibre hemos remitido hasta en dos ocasiones aportaciones al nuevo proyecto de ordenanza de movilidad. Vemos en este proyecto una excesiva rigidez en las condiciones de uso de la bicicleta. Madrid sigue muy alejada de ser una ciudad adaptada a la bicicleta. El número de desplazamientos en bici por nuestras calles continúa siendo minoritario a pesar del incremento que ha supuesto Bicimad y la mejora del servicio.

La Ordenanza de Movilidad ha de facilitar el uso de la bici en condiciones adversas y aplicar exenciones en la restricción de uso de espacios hasta que una ciudad, un distrito, un barrio e incluso una calle consiga unos niveles de accesibilidad y seguridad ciclista aceptables (transitoriedad) Confiamos en que estos defectos terminen subsanándose y tengamos en Madrid una ordenanza que juegue a favor de promover un uso de la bicicleta completamente expansivo, participando de forma especial de un nuevo modelo de movilidad sostenible.

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Pedalibre pide Carril bici ¡¡YA!! en una marcha ciclista

Del proyecto de ordenanza destacamos su excesivo detallismo en muchos aspectos, lo que da lugar a una gran extensión y complejidad.

Esperamos que nuestras alegaciones, fruto de un profundo estudio del documento del Ayuntamiento, sean tenidas en cuenta a la hora de presentar la ordenanza definitiva.


Sobre el Itinerario ciclista Puente de los Franceses — Plaza de Legazpi

Sobre el Itinerario ciclista Puente de los Franceses — Plaza de Legazpi

Reunión informativa el martes, 3 de julio de 2018

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El pasado martes por la tarde tuvo lugar en la Nave de Terneras una reunión informativa sobre el denominado Plan de movilidad integral de Arganzuela. Estuvo presidida por la concejala del distrito, Rommy Arce y contó con la presencia de dos técnicas municipales que explicaron el proyecto.

En lo que respecta a la bicicleta, incluye un tramo de carril bici de 1,75 km (C) y dos tramos de ciclocarriles (A y B). También se realizan importantes mejoras en la movilidad peatonal y en los accesos a algunos colegios de la zona.

Las obras empezarán después del verano con una duración prevista de seis meses.

Valoración de Pedalibre

Tramo C: de la Glorieta de Pirámides hasta la Plaza de Legazpi

Desde la Asociación Pedalibre entendemos que el carril bici de doble sentido propuesto desde la Plaza de Legazpi hasta el estadio Vicente Calderón reúne las condiciones necesarias para conseguir lo que el Plan Director de la Bicicleta de Madrid llama Equidad Ciclista, es decir —la promoción de la movilidad ciclista para el conjunto de la ciudadanía, atendiendo las necesidades de todos— dotando de plena funcionalidad a la bicicleta en este tramo.

Además, una sección aumentada a 3 metros, como es el caso, no solo asegura una circulación cómoda, sino también el uso de ciclos de mayor volumen y el de otras nuevas formas de movilidad: patinetes, patines…. La actuación en la parte correspondiente al distrito de Arganzuela puede considerarse completa, en cuanto a que soluciona el enlace con el carril bici de la calle Toledo por la Plaza de Pirámides, se instalan aparcabicicletas, introduce mejoras en la permeabilidad y accesibilidad peatonal, atiende demandas ciudadanas y de los centros educativos del distrito y aumenta el número de árboles.

Tramos A y B: del Puente de los Franceses hasta el Paseo de la Virgen del Puerto y la Glorieta de Pirámides

En cambio, la aplicación en exclusiva de ciclocarril para el resto del itinerario hasta el Puente de los Franceses (distrito Centro y Moncloa), queda muy lejos de conseguir el objetivo antes señalado, incumpliendo claramente los criterios de accesibilidad que ha de reunir un itinerario ciclista; en especial, cuando forma parte de la Red Básica Ciclista y transcurre por avenidas principales como la Avenida de Valladolid, Paseo de la Florida o Paseo de la Virgen del Puerto. Una solución que no se entiende una vez sabidos los últimos aforos dados a conocer ayer en la reunión informativa sobre este itinerario, en los que el número de bicicletas es de cuatro y hasta cinco veces mayor si la calle está dotada de carril bici exclusivo (medición de un día laborable):

  • Calle de Toledo: 357 bicicletas frente a 73
  • Calle de Santa Engracia: 762 bicicletas frente a 201

Conclusiones

¿Qué le impide al Ayuntamiento llevar a cabo actuaciones que sabe que son acertadas, que van a contribuir a un trasvase de los medios motorizados a la bicicleta y con ello, a una menor contaminación?

Una apuesta política a favor de la bicicleta ha de incluir actuaciones que tengan como destinatario al conjunto de la población, ya que la bicicleta debe de entenderse y ser percibida como una alternativa de transporte real, posible y segura.

Instamos al Ayuntamiento de Madrid a que rectifique, sea serio y riguroso y dote a todo este eje de la misma accesibilidad ciclista del Paseo de la Chopera o Yeserías, sin perjuicio de aplicar otras medidas tendentes a la mejora del transporte público y a la reducción y calmado del tráfico motorizado y contaminante.


Referencias